Alpine semble de plus en plus susceptible de se retirer du Championnat du monde d’endurance (WEC) après 2026, et pourrait aussi fermer son site historique de Viry-Châtillon, qui construisait jusqu’à récemment ses moteurs de Formule 1.

La marque Alpine n’est toujours pas rentable en tant qu’entité indépendante. Il y a quelques années, l’objectif affiché était d’atteindre l’équilibre financier d’ici 2026, avec le lancement de l’A390 censé jouer un rôle majeur. Mais cet horizon est-il encore réaliste ?

Malgré une forte dynamique commerciale, des informations indiquent que les programmes sport automobile sont scrutés de près – et même le site de Viry-Châtillon pourrait être sacrifié dans la quête de rentabilité.

🏁 Un programme Hypercar menacé à court terme

Le fonctionnement interne du projet Hypercar d’Alpine avait été détaillé à l’automne, peu après que l’A424 a décroché sa première victoire en WEC à Fuji.

Sur le papier, ce succès – et le troisième podium de la saison – représentait une avancée claire. En coulisses, il n’a cependant pas convaincu tout le monde. Et le cœur du problème ne se résume pas aux résultats en piste.

L’inquiétude principale se situe plus haut dans l’organigramme du groupe Renault et dépasse largement l’endurance : c’est la viabilité à long terme de la marque Alpine elle-même qui est questionnée.

Ce contexte explique pourquoi la liste des engagés du WEC 2026 a été publiée plus tard que prévu. Ce retard ne s’expliquait pas uniquement par l’incertitude autour d’un éventuel programme à deux voitures Porsche 963 de Proton Competition. À ce moment-là, Alpine Racing n’avait pas encore reçu le feu vert complet de la direction.

Le programme n’a finalement été prolongé que d’une seule saison. Et depuis, les signaux sont jugés très clairs : tout indique une fin du projet Hypercar dans les mois à venir, en 2026.

Sous Luca de Meo, le programme n’avait pas de date de fin définie. Son successeur, François Provost, nommé en juillet dernier, a modifié la dynamique : le nouveau directeur général du groupe Renault est réputé avoir peu d’appétence pour le sport automobile.

👥 Départs possibles au sommet

Ces interrogations s’accompagnent de départs potentiels de plusieurs figures clés au sein d’Alpine Racing.

Bruno Famin – actuellement vice-président Motorsport d’Alpine – serait sur le départ. Nommé directeur exécutif d’Alpine Racing à Viry-Châtillon en février 2022, il a ensuite été promu directeur d’Alpine Motorsports, puis directeur d’équipe en Formule 1 en juillet 2023, un poste qu’il a quitté un an plus tard.

Depuis, il supervisait toutes les activités sportives du groupe Renault hors F1 en tant que vice-président Motorsport, notamment l’endurance et le rallye-raid. Et même si Dacia vient de remporter le Dakar 2026, ce programme serait lui aussi voué à être de courte durée, malgré des débuts en compétition du Sandrider datant seulement d’octobre 2024.

Un autre départ majeur est également évoqué : François Champod, directeur adjoint Motorsport d’Alpine et figure de longue date du groupe Renault. L’ampleur cumulée de ces mouvements ferait dire qu’Alpine Racing a, de fait, été « décapité » sur le plan managérial.

🏭 Viry-Châtillon : un site historique sous pression

L’avenir de Viry-Châtillon est incertain depuis que Renault a confirmé, le 30 septembre 2024, la fin de son programme moteurs de Formule 1.

Base de Renault Sport depuis 1976, Viry a vu naître les V6 turbo, les V10 dominants des années 1990 et les V8 qui ont offert des titres sur trois décennies au début du siècle. Avec 12 championnats du monde, Renault reste le deuxième motoriste le plus titré de l’histoire de la Formule 1, à égalité avec Mercedes et derrière Ferrari.

Cette page d’environ 50 ans se referme alors que l’équipe F1 d’Alpine deviendra cliente moteurs Mercedes en 2026.

Le changement de nom du site en « Hypertech Alpine » en 2024 n’a pas modifié la réalité de fond. Certes, la production du V6 turbo de la voiture WEC est revenue en interne après avoir été initialement confiée à Mecachrome, mais l’ampleur de l’activité reste faible comparée à ce qu’exigeait un programme F1 complet — d’autant plus que les moteurs sont déjà conçus et homologués.

Ce niveau d’activité est insuffisant pour occuper pleinement 300 à 350 personnes. Les autres projets apportent peu de soutien : le Dacia Sandrider est construit au Royaume-Uni et son moteur est produit au Japon, ce qui laisse très peu de « Viry-Châtillon » dans son ADN.

Avec des coûts d’exploitation élevés et des tentatives infructueuses pour décrocher d’autres contrats, l’inquiétude autour de l’avenir de Viry – ou Hypertech Alpine – est bien réelle.

Plus largement, sans programme moteur « constructeur » en Formule 1, la présence d’Alpine perd inévitablement une partie de sa logique stratégique, et sa direction à long terme apparaît de plus en plus floue.

💶 La réalité commerciale : croissance record, rentabilité incertaine

Dans le cadre de sa stratégie d’expansion internationale et de son plan produits, Alpine a affiché une croissance mondiale très dynamique. Les ventes ont progressé de 139,2% en 2025, atteignant 10 970 voitures (contre 4 587 l’année précédente). Pour la première fois de son histoire, la marque a dépassé le seuil symbolique des 10 000 unités et continue d’entrer sur de nouveaux marchés tout en attirant de nouveaux clients.

Alpine a renforcé sa position en Europe, avec une hausse sur l’ensemble des marchés européens, particulièrement dans des territoires clés : France (+89,5%), Royaume-Uni (+369,5%) et Allemagne (+133,5%).

Relancée en 2017 avec l’A110 et réorganisée en Business Unit en 2021, la marque avait annoncé le 16 juin 2023 que l’arrivée de nouveaux modèles 100% électriques à partir de 2024 devait permettre d’augmenter les revenus et d’atteindre l’équilibre financier d’ici 2026. À partir de 2027, une phase d’expansion mondiale était même planifiée, soutenue par une gamme plus large visant de nouveaux marchés – dont les États-Unis – afin d’améliorer la performance financière et la valeur de marque.

Ces ambitions semblent désormais avoir été revues plus discrètement.

🔭 Conclusion

Entre rentabilité non atteinte, arbitrages au sommet du groupe Renault, incertitudes sur le programme Hypercar et fragilisation de Viry-Châtillon après la fin du moteur F1, Alpine aborde une période charnière. Les décisions prises autour de 2026 pourraient redessiner durablement son engagement en compétition comme sa trajectoire industrielle.

La suite dépendra d’un équilibre délicat : préserver l’héritage et l’expertise, tout en construisant un modèle économique capable de soutenir l’ambition à long terme — car dans le sport automobile, l’avenir se joue souvent bien avant le prochain drapeau à damier.

Foire aux Questions ❓

🏎️ Qu’est-ce que le WEC et la catégorie Hypercar ?

Le WEC est le Championnat du monde d’endurance. La catégorie Hypercar en est la classe reine, où des constructeurs engagés visent la performance sur des courses longues, comme les épreuves de 6, 8 ou 24 heures.

⏳ Pourquoi Alpine pourrait-elle arrêter l’endurance après 2026 ?

D’après les éléments évoqués, le sujet dépasse la piste : la rentabilité de la marque Alpine est en jeu, et les programmes sport automobile feraient l’objet d’un examen approfondi au niveau du groupe Renault. Le programme n’aurait été prolongé que d’une saison, ce qui alimente l’hypothèse d’un arrêt en 2026.

🏭 Pourquoi Viry-Châtillon est-il si important pour Renault et Alpine ?

Viry-Châtillon est le site historique de Renault Sport depuis 1976. Il a notamment vu naître des générations de moteurs de Formule 1 (V6 turbo, V10, V8) et a contribué à 12 titres mondiaux motoriste pour Renault.

🔧 Que change la fin du programme moteur F1 pour Viry-Châtillon ?

Depuis l’arrêt confirmé du programme moteurs F1, l’activité restante (dont la production du V6 turbo destiné à la voiture WEC) est jugée trop limitée pour occuper un effectif de 300 à 350 personnes, d’où les inquiétudes sur l’avenir du site.

📈 Alpine vend plus : pourquoi la rentabilité reste-t-elle un problème ?

La marque a bien progressé (10 970 voitures vendues en 2025, soit +139,2%), mais l’objectif annoncé était d’atteindre l’équilibre financier en 2026, notamment grâce à de nouveaux modèles comme l’A390 et à une stratégie d’expansion. Les ambitions semblent désormais revues, ce qui suggère que la trajectoire vers la rentabilité est plus complexe que prévu.

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