Les supercars ne sont pas toujours… super à conduire.

Sur certains circuits, j’ai été franchement soulagé de rendre les clés. Trop brutales, trop imprévisibles, trop "course" et pas assez "vie réelle". Et soyons honnêtes : c’est dans les derniers tours — quand la fatigue monte et que la concentration baisse — que tu fais l’erreur à 225 km/h qui t’envoie au mur. La récompense ne vaut pas le risque.

Info importante : je ne suis pas pilote professionnel. Donnez-moi une supercar qui reste élégante à n’importe quelle vitesse, une machine qui te fait te sentir meilleur que tu ne l’es. Régularité, confort, contrôle : c’est ça, la vraie performance. Si ça fait de moi un "normie", j’assume.

C’est exactement pour ça que j’étais ravi de rester au volant de l’Aston Martin Valhalla, essayée récemment en Espagne. Avec son aileron colossal et ses prises d’air béantes, ce nouveau monstre hybride rechargeable ressemble à un insecte intergalactique prêt à dévorer l’asphalte. Sur le papier, c’est violent : 1 064 chevaux et 349 km/h en pointe. Oui, ça parle fort.

La Valhalla est la première supercar Aston Martin de série à moteur central et la première hybride rechargeable, avec un mode 100% électrique pour rouler en silence.

Sauf qu’à l’intérieur, surprise : rien d’intimidant. La Valhalla est facile et fun à conduire, à n’importe quel rythme. Une vraie "pussycat" : cabine étonnamment calme, quatre modes de conduite, et un châssis tellement bien réglé que j’étais aussi heureux sur les petites routes autour de Saint-Sébastien que sur le Circuito de Navarra. Peut-être même plus.

Aujourd’hui, dans le monde des supercars, les propriétaires veulent du rare, de l’extrême, de l’inaccessible. Un prix à sept chiffres et plus de 1 000 chevaux ? C’est presque devenu le minimum syndical pour flex.

La Valhalla complète la gamme Aston Martin en bouchant le trou entre la DB12 (environ 241 000 €) et la Valkyrie (environ 2,76 M €). Et elle attire du sang neuf : selon le PDG Adrian Hallmark, 70% des acheteurs n’avaient jamais possédé d’Aston Martin. Sur 999 exemplaires au total, 152 ont déjà été livrés. Et 500 autres devraient arriver en 2026. On est sur un segment en pleine montée : des supercars à plus d’un million, achetées autant pour les rassemblements du dimanche que pour la piste.

Un V8 4.0 biturbo et trois moteurs électriques propulsent l’auto à 100 km/h en 2,5 secondes, avec 349 km/h en vitesse de pointe.

Quand la facilité de conduite est devenue “cool”

Évidemment, "normal" est relatif : si vous pouvez acheter une Valhalla, vous n’êtes déjà pas Monsieur Tout-le-Monde. En Espagne, Hallmark expliquait que la plupart des clients ajoutent beaucoup d’options et de personnalisation, ce qui pousse le prix médian autour de 1,47 M €. Et comme plusieurs modèles se sont engouffrés dans ce créneau ces dernières années, le segment est devenu tellement identifié… qu’il peut presque sembler saturé.

Il y a dix ans, 700 chevaux et un prix à six chiffres suffisaient à rendre une voiture "spéciale". Aujourd’hui, ça ne suffit plus. Les constructeurs répondent à une demande très claire : le juste milieu entre une sportive utilisable (type Porsche 911 Carrera, autour de 400 ch) et un hypercar délirant (type Koenigsegg Jesko, autour de 1 600 ch). Les clients veulent de la performance, oui — mais sans la punition.

La Valhalla adopte une nouvelle boîte double embrayage à huit rapports, développée pour l’ère hybride d’Aston Martin.

Stephan Winkelmann, patron de Lamborghini, résume bien l’ambiance : "Le marché est très serré". Selon lui, la demande mondiale pour les supercars reste petite, mais stable — autour de 45 000 unités par an.

Comment on en est arrivé là ? Le tournant, c’est 2013 : la “sainte trinité” des supercars hybrides rechargeables. Ferrari lance LaFerrari (950 ch, environ 1,29 M €). McLaren sort la P1 (904 ch, environ 1,01 M €). Porsche dévoile la 918 Spyder (887 ch, presque 920 000 € avec options). Ces modèles ont prouvé un truc essentiel : l’hybride peut être rapide, sexy, et pas juste "écolo". Résultat : ils ont pris de la valeur et sont devenus des références.

Leur vraie arme secrète ? La facilité au quotidien. Les boîtes auto et les assistances rendaient ces voitures plus utilisables que leurs ancêtres. La 918, par exemple, était nettement plus simple à maîtriser qu’une Carrera GT, connue pour son embrayage ultra sensible et son tempérament parfois… indiscipliné.

En mode 100% électrique, l’autonomie annoncée est d’environ 14 km, avec une vitesse limitée à 140 km/h.

Plus de dix ans après, signe que le créneau est brûlant : Porsche laisse entendre qu’un successeur pourrait être à l’étude. S’il arrive, il viendra s’asseoir exactement dans ce segment du "supercar facile".

Un terrain de jeu bondé

Si vous avez environ un million à poser sur un jouet, vous avez l’embarras du choix : McLaren, Lamborghini, Ferrari… et Ferrari reste le patron sur ce terrain, empilant les variantes à quatre chiffres de puissance, dont la SF90 XX Stradale (1 016 ch).

La Valhalla ajoute une option crédible pour ceux qui veulent se faire plaisir (et se montrer). Sa production, proche de 1 000 exemplaires, semble presque "abondante" comparée à des modèles bien plus rares comme la Valkyrie (150 coupés et 85 spyders) ou la Valour (limitée à 110). Et la Valour n’était même pas encore totalement écoulée au moment des dernières communications : ça devrait se boucler d’ici la fin de l’été.

Quatre modes de conduite (EV, Sport, Sport+, Race) sont accessibles via une molette sur la console centrale.

Les portes en élytre facilitent l’accès aux sièges en carbone, sous un volant aplati pensé pour l’ergonomie.

Qu’on soit clair : ce n’est pas une voiture pour aller chercher du lait. Une 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. Sur la ligne droite de Navarra, je suis monté à 233 km/h — et je le recommande fortement. Mais elle n’a pas de coffre, une visibilité arrière digne d’un utilitaire, et il faut lever l’avant via un bouton pour survivre à certaines rampes de parking. Les poignées sont des petits boutons cachés à un endroit peu pratique. Les petits écrans tactiles font un peu datés, presque "aftermarket".

Mais ce sont des détails. Ce qui compte, c’est le changement d’ère. Les anciennes supercars ? Embrayage lourd, moteur brûlant et hurlant, zéro visibilité, direction physique : il fallait des bras et du métier. Seuls les conducteurs expérimentés savaient vraiment les dompter. Les comparer à des machines agricoles ultra puissantes n’était pas totalement injuste.

La Valhalla, elle, est posée. Peu de bruits de roulement, un châssis réactif qui te "protège" presque. Les roues arrière directrices et une suspension calibrée façon Formule 1 lisent les bosses et les ondulations avec une précision chirurgicale. Au lieu de générer du stress, elle te donne envie de conduire, encore et encore. Sur ce circuit gris et venteux en Espagne, j’ai pris tout le temps de volant possible.

Les livraisons ont déjà commencé, avec des expéditions finales prévues jusqu’en 2027.

Dans ce contexte où la Valhalla remet le contrôle au cœur du plaisir, une autre voie s’ouvre pour toucher le mythe — de l’Aston Martin DB5 aux sportives d’aujourd’hui. Avec Joinsteer, explorez la LOA sans renoncer à la passion.

Foire Aux Questions

Quel est le prix de l’Aston Martin Valhalla en euros ?

Le tarif de base évoqué tourne autour de 967 000 € (conversion d’un prix affiché à 1 051 500 $). Mais dans les faits, la personnalisation fait grimper le prix médian vers 1,47 M €.

La Valhalla est-elle une supercar hybride rechargeable (PHEV) ?

Oui. Elle combine un V8 biturbo 4.0 et trois moteurs électriques. Elle peut rouler en mode 100% électrique sur une courte distance.

Quelles performances : 0-100 et vitesse max ?

0 à 100 km/h annoncé en 2,5 secondes, et vitesse de pointe à 349 km/h.

Peut-on utiliser la Valhalla au quotidien ?

Elle est nettement plus "facile" qu’une supercar old-school (confort, modes de conduite, comportement rassurant). Mais ce n’est pas une GT pratique : pas de coffre, visibilité arrière limitée, et attention aux rampes/ralentisseurs.

Combien d’exemplaires seront produits et quand seront-ils livrés ?

La production totale est limitée à 999 unités. Les livraisons ont commencé, et le calendrier s’étale jusqu’en 2027, avec un gros volume annoncé pour 2026.

Auteur : Alexis Berthoud