Aston Martin a introduit un vaste paquet d’évolutions au Grand Prix de Hongrie, puis l’a affiné au Grand Prix des Pays-Bas. Désormais, l’équipe estime avoir atteint la dernière étape de son développement aérodynamique pour la saison 2026 de Formule 1.

Selon son directeur technique, Enrico Cardile, l’objectif est clair : stabiliser la plateforme, terminer le programme d’allègement et utiliser la fin de saison pour nourrir le projet 2027, tout en suivant de près les progrès du moteur Honda.

Une dernière grande vague d’évolutions déjà passée

Avant la trêve estivale, Aston Martin a profondément remanié sa monoplace au Hungaroring, avec un ensemble d’évolutions qui revenait pratiquement à introduire une version B de la voiture.

Ce paquet de 16 éléments comprenait notamment :

• un nouveau châssis, plus léger ;

• un nouveau concept d’aileron avant.

Après la trêve, à Zandvoort, l’équipe a encore ajusté ce concept, tout en ajoutant :

• des cloisons de fond plat revues ;

• une modification d’un petit appendice au niveau du diffuseur.

Au total, Aston Martin a cumulé 34 mises à jour en 2026, ce qui la place ex æquo au quatrième rang en volume. Si l’on ne considère que les évolutions de performance, elle remonte au deuxième rang, derrière Ferrari. L’estimation est qu’Aston Martin fait partie des équipes ayant le plus investi en évolutions depuis le début de la saison.

Fin programmée des évolutions aérodynamiques

Enrico Cardile a indiqué que les éléments introduits récemment constituent « les derniers développements aérodynamiques planifiés » pour la voiture 2026.

Il n’a toutefois pas fermé totalement la porte à une exception : si le développement de la voiture 2027 met en évidence une solution pertinente à essayer en piste dès 2026 afin d’améliorer la corrélation entre les outils de développement et la réalité, alors un test pourrait être envisagé.

Mais, à ce stade, rien d’autre n’est prévu.

Où Aston Martin peut encore gagner du temps au tour

Si l’aérodynamique se fige, la voiture n’est pas encore « finalisée » pour autant : la masse reste un axe de progrès majeur.

Cardile a confirmé qu’Aston Martin avait encore « un programme d’allègement à terminer » et que l’équipe s’attend à le boucler au Grand Prix d’Azerbaïdjan. À partir de là, l’écurie estime qu’elle roulera « essentiellement avec la version finale de la voiture pour le reste de la saison ».

Un surpoids initial estimé à 10–15 kg

Il n’existe pas de chiffre officiel sur l’écart au poids minimum, mais l’idée qui circule est qu’au pic de ce problème, la version initiale de l’AMR26 aurait été en excès d’environ 10 à 15 kg.

Cardile a précisé qu’à Bakou (24–26 septembre), Aston Martin serait « très, très proche » de la limite.

Des gains obtenus par détails… et par refonte de pièces clés

Interrogé sur la quantité de masse déjà supprimée, Cardile a expliqué que cela dépend de la course de référence, tout en soulignant que le gain est « significatif », au point de « changer drastiquement le temps au tour ».

Il a aussi décrit la manière d’y parvenir :

• parfois en changeant des pièces individuellement ;

• parfois en repensant la façon dont un élément a été conçu dès le départ, y compris le châssis ;

• avec un mélange de petits détails et d’idées structurelles plus lourdes.

Objectif 2027 : aucune pièce reconduite

Cardile a reconnu la frustration ressentie par Fernando Alonso et Lance Stroll plus tôt dans la saison et a insisté sur l’importance de leur fournir une voiture correspondant davantage à leur style de pilotage.

Après l’amélioration récente, Alonso a marqué des points pour la deuxième fois seulement en 2026, avec une neuvième place à Zandvoort — son meilleur résultat de la saison.

Désormais, Cardile explique qu’une partie importante des échanges avec les pilotes est tournée vers l’avenir : identifier les limites de la voiture 2026 et s’assurer de franchir « un grand pas » en 2027.

Pour le reste de la saison, l’équipe veut utiliser tout ce qu’elle apprendra pour « guider le projet 2027 ». Mais il n’y a pas d’attente de transfert direct de composants :

• « Chaque pièce sera nouvelle » ;

• « Tout aura été amélioré » ;

• le concept restera une évolution de la direction prise en 2026, tout en conservant une liberté totale : aucune contrainte n’a été posée dans l’idée de reprendre quoi que ce soit.

En résumé : une voiture entièrement nouvelle, pensée avec un état d’esprit plus ouvert pour atteindre les objectifs fixés.

Honda : la spec 2, un double progrès… mais une limite persistante

Honda a introduit une évolution moteur dite « spec 2 » au Grand Prix des Pays-Bas. Pour Cardile, il s’agit d’un « double pas » : un net gain de performance brute, et une amélioration marquée de la facilité d’exploitation.

Malgré cela, la facilité d’exploitation reste la principale limite. Le responsable ingénierie F1 de Honda, Shintaro Orihara, a admis que c’est encore le point le plus contraignant.

Une contre-mesure attendue après le travail au Japon

Orihara a expliqué qu’une nouvelle contre-mesure visant à améliorer ce comportement sera introduite après des travaux menés sur le site de Sakura.

Mais ce type d’intervention devrait représenter l’essentiel de ce que Honda apportera sur la fin de l’année 2026.

Pas de grosse évolution matérielle avant 2027

Interrogé à Zandvoort sur l’éventualité d’autres évolutions matérielles majeures en 2026, Orihara a été clair : c’est « la seule mise à jour majeure » prévue cette année.

Il a toutefois laissé une marge : si une bonne solution est trouvée via une petite modification, elle pourrait être envisagée. En revanche, pas de nouvelle grande étape avant 2027.

Encore du potentiel via les réglages

Orihara estime qu’il reste de la puissance à aller chercher par la mise au point. L’ordre de grandeur avancé pour le gain de Zandvoort se situe entre 10 et 30 chevaux.

À Monza, il a précisé que Honda avait apporté des changements de calibration spécifiques au tracé pour maximiser la performance, sans transformation majeure — plutôt un travail de réglage fin.

Alonso : un gain difficile à exploiter, mais une confiance totale

Fernando Alonso a jugé que l’évolution Honda n’était « pas une grande amélioration, honnêtement », car lui et Stroll peinent à exploiter la puissance supplémentaire.

Mais sur la capacité de Honda à revenir au niveau qui lui a permis de gagner des titres par le passé, Alonso a répondu : « 100% oui. 100%. »

Il a mis en avant :

• l’engagement de Honda ;

• la qualité des installations au Japon ;

• le renforcement des équipes et du management de l’unité de puissance ;

• le retour des personnes impliquées dans le projet précédent.

Sa conclusion est sans ambiguïté : il dit faire « 100% confiance » à Honda, tout en soulignant qu’il faut réussir à « raccourcir » le processus de progression.

Conclusion

Aston Martin aborde la fin de saison 2026 avec une philosophie pragmatique : figer l’aérodynamique après un paquet massif, arracher les derniers kilos manquants, et transformer chaque donnée en avantage pour 2027. Entre une voiture 2027 annoncée totalement nouvelle et un moteur Honda en phase de consolidation, la trajectoire est posée — reste à voir jusqu’où ce cap ambitieux pourra porter l’équipe l’an prochain.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’une « évolution aérodynamique » en Formule 1 ?

Ce sont des modifications de pièces qui gèrent l’écoulement de l’air (aileron avant, fond plat, diffuseur, etc.) afin d’augmenter l’appui, réduire la traînée ou améliorer l’équilibre. Aston Martin indique avoir terminé ses évolutions aéro planifiées pour 2026.

Pourquoi gagner du poids améliore autant le chrono ?

Une voiture plus légère accélère mieux, freine plus efficacement et sollicite moins les pneus. Cardile explique que l’allègement attendu d’ici Bakou représente un gain suffisamment important pour améliorer nettement le temps au tour.

Que signifie « corrélation » dans le développement d’une F1 ?

C’est la cohérence entre ce que prédisent les outils de développement et ce qui se passe réellement sur la piste. Aston Martin pourrait tester en 2026 une idée issue du projet 2027 si cela aide à mieux aligner ces résultats.

Qu’entend-on par « facilité d’exploitation » d’un moteur ?

C’est la manière dont la puissance peut être utilisée par le pilote de façon progressive et contrôlable, notamment à l’accélération. Honda a progressé avec la spec 2, mais considère que ce point reste la principale limite.

Pourquoi un pilote peut-il dire qu’un gain moteur est difficile à exploiter ?

Même si la puissance augmente, elle peut être plus délicate à convertir en performance si la réponse à l’accélérateur, la motricité ou l’équilibre de la voiture ne permettent pas d’en tirer pleinement parti. Alonso souligne que l’équipe a encore du mal à utiliser tout le potentiel supplémentaire.

Et puisque l’ambition d’Aston Martin nourrit les rêves, pourquoi ne pas approcher la légende au quotidien ? Une Vantage en LOA ou LLD, garanties à l’appui, se trouve plus près qu’on ne croit avec Joinsteer.