Aucun circuit n’est plus associé à la performance moteur en Formule 1 que Monza, théâtre du Grand Prix d’Italie. Dans le paddock ce jeudi, les discussions ont été largement monopolisées par l’aspiration, les évolutions moteur et une question centrale : à quel point ces F1 2026 sont-elles « courseables » sur un tracé aussi dépendant de la vitesse de pointe ?

Voici les principaux enseignements avant le début de l’action en piste vendredi.

Antonelli prêt à jouer l’équipier pour Russell grâce à sa pénalité

Kimi Antonelli partira de toute façon du fond de grille à Monza, quel que soit son résultat en qualifications, en raison d’une pénalité liée au groupe propulseur.

Conséquence : il n’a rien de concret à défendre en termes de position de départ sur un week-end où l’aspiration devrait être particulièrement avantageuse. Il s’est donc dit prêt à aider son équipier — et rival pour le titre — George Russell si l’équipe le lui demande. Il a aussi été indiqué que Charles Leclerc, non pénalisé côté moteur, est également prêt à faire de même pour aider Lewis Hamilton chez Ferrari.

Antonelli explique que le sujet a été discuté avec l’équipe et que des éléments ont été actés : selon le déroulé de la séance, il pourrait « tracter » Russell. Il précise qu’il resterait évidemment heureux de signer la pole, mais qu’en partant de l’arrière, il est disposé à faire ce qui peut aider l’équipe.

Partir du fond représente un défi inhabituel pour lui dans une saison où il s’élance souvent aux avant-postes. Il estime toutefois que cela peut « relâcher la pression » et dit se sentir « très libre mentalement ». Reste que limiter les dégâts constituera un vrai test de solidité mentale.

Monza, juge de paix plus parlant pour la dernière évolution moteur Honda

Fernando Alonso reste volontairement discret sur son avenir en F1, mais il pense que Monza offrira une lecture bien plus claire du pas en avant (ou non) réalisé par Honda avec sa dernière évolution moteur.

Après sa 9e place à Zandvoort, Alonso a parlé d’un « bon boost » pour Aston Martin. Ce résultat a contribué à valider la direction de développement choisie avec le châssis « B-spec » et alimente l’idée qu’« à terme, nous serons parmi les plus rapides dans les virages ». En revanche, il a été beaucoup plus réservé sur le ressenti de la nouvelle spécification moteur installée à Zandvoort, qu’il ne considère pas comme une amélioration marquante.

Selon lui, la « facilité de conduite » (driveability) a posé problème et le surplus de puissance était difficile à percevoir sur un circuit comme Zandvoort. Il estime que Monza, par sa nature, sera un test plus représentatif pour mesurer cette évolution. Il souligne aussi qu’il reste « un long chemin » et qu’il est impératif d’améliorer à la fois le châssis et le moteur en vue de l’an prochain.

Honda reconnaît qu’il reste du travail pour améliorer cette facilité de conduite et permettre aux pilotes d’exploiter correctement la puissance supplémentaire apportée par la mise à jour. Alonso juge que le retour à un format standard avec trois séances d’essais libres à Monza aidera également ce processus. Il affirme faire « 100% confiance » à Honda pour résoudre le problème, tout en appelant à accélérer la courbe d’apprentissage. Il rappelle enfin un objectif clair : ne pas attendre cinq ou six ans, mais viser un délai de deux à trois ans maximum pour revenir au niveau attendu.

Audi active son « joker » de rapports de boîte, là où McLaren s’est abstenue

Audi a utilisé sa seule opportunité autorisée de changement de rapports de boîte au cours de la saison 2026. Un choix d’autant plus notable que McLaren a révélé avoir décidé plus tôt dans l’année de ne pas utiliser ce droit.

Chaque équipe ne dispose que d’un seul « joker » pour modifier ces rapports, et une reconfiguration a un coût. McLaren a expliqué que ce coût l’avait dissuadée, malgré le fait d’avoir identifié dès avant le début de saison un choix de rapports trop courts par rapport à ceux sélectionnés par Mercedes, son motoriste.

Audi, de son côté, a décidé de franchir le pas pour corriger une faiblesse liée à son tout premier moteur de F1. Gabriel Bortoleto précise que le changement a été repéré assez tôt et que l’objectif principal est l’amélioration de la facilité de conduite. Il ne s’attend pas à une amélioration massive des départs, mais plutôt à gagner en constance. Il ajoute que cela devrait aider en conditions sèches comme sous la pluie, en rendant la voiture un peu plus stable via la manière dont les rapports s’enchaînent.

Dans le cas d’Audi, il ne s’agissait pas simplement d’avoir des rapports « trop courts » ou « trop longs », mais bien d’ajuster les écarts entre les vitesses pour améliorer le comportement général.

Haas face à une situation moteur délicate avec la nouvelle spécification Ferrari

Ferrari introduit à Monza une évolution moteur appelée « ADUO 2 », rendue possible via le mécanisme lié au classement des « Additional Development and Upgrade Opportunities » (ADUO). Mais, côté clients, une seule Haas bénéficiera de cette spécification : la voiture d’Ollie Bearman.

La raison est logistique : Ferrari n’a pu fournir suffisamment de groupes propulseurs mis à jour pour que Haas et Cadillac en aient chacun un exemplaire. Cadillac a choisi de ne pas l’utiliser, tandis que Haas — qui lance aussi à Monza une importante évolution aérodynamique — a décidé de l’installer sur la voiture de Bearman.

Pourquoi Bearman plutôt qu’Esteban Ocon ? Le directeur d’équipe Ayao Komatsu reconnaît que la position au championnat peut entrer dans l’équation (Bearman compte 18 points contre 3 pour Ocon), mais détaille surtout une logique d’équité et de priorisation technique sur les dernières évolutions : Ocon a reçu en premier certaines améliorations récentes, notamment liées aux freins (après des difficultés de blocage) et à la direction assistée (sur laquelle il était plus vocal et en difficulté de ressenti).

Komatsu insiste sur l’absence « d’agenda caché » : l’équipe n’a aucun intérêt à brouiller le message auprès de ses pilotes.

Cadillac : les premiers tours pourraient décider du sort à cause des freins

La lutte de Cadillac contre la surchauffe des freins se poursuit après de nombreux problèmes cette saison. Valtteri Bottas a déjà décrit ce point faible comme un mélange de problématiques d’écoulement d’air et de composants.

À Monza, il souligne l’arrivée de matériaux « encore plus robustes qu’avant » au niveau des conduits de freins. Sur le papier, Monza ne devrait pas être un défi majeur de refroidissement en conditions normales. Mais Bottas identifie une zone à haut risque : le début de course, lorsque l’effet de trafic réduit l’air disponible, notamment sur les lignes droites si plusieurs voitures roulent en « train ».

Selon lui, les simulations indiquent que l’équipe devrait être dans la fenêtre acceptable, mais l’impact du trafic reste difficile à reproduire précisément. Il estime donc que la première phase du Grand Prix sera la plus critique. Bottas ajoute qu’il reste encore « des étapes » à franchir sur la pure gestion des flux d’air, même si Cadillac a déjà fait des progrès notables.

Le danger est concret : il y a seulement deux courses, en Hongrie, Bottas a abandonné tôt (au 14e tour) avec des freins « cuits », après avoir passé le début d’épreuve bloqué dans la file derrière la Williams d’Alex Albon.

Aspiration amplifiée et jeux de puissance : vers une course en « yo-yo »

Presque tout le monde s’accorde sur un point : l’effet d’aspiration devrait être « suralimenté » à Monza. Cela influencera forcément les qualifications, mais aussi la dynamique de course, avec une épreuve largement pressentie comme une « course en yo-yo » — des phases où l’on remonte et redescend au gré des effets d’aspiration et des choix énergétiques.

L’attente générale est la suivante : les stratégies de déploiement d’énergie devraient converger vers un tour « optimal » théorique, mais la situation réelle en piste peut provoquer des décalages spectaculaires. Alex Albon admet ne pas savoir précisément comment cela se matérialisera, tout en prévenant qu’être désynchronisé par rapport au peloton peut exposer une voiture à une chute rapide dans la hiérarchie.

Dans les essais libres (FP1, FP2), on s’attend à voir les pilotes expérimenter : utilisation de boutons d’attaque, gestion défensive, et simulation de scénarios de course « artificiels » pour acquérir des repères et comprendre le rythme de ces duels spécifiques.

Charles Leclerc souligne qu’il est très difficile de prédire la façon dont les écarts vont évoluer : vu de l’extérieur, tout paraît simple, mais en voiture, la différence de vitesse peut être telle qu’il devient compliqué de réagir à temps à ce que fait la voiture devant. Oscar Piastri anticipe une course « chaotique », surtout au départ. Des chiffres très ambitieux circulent sur le gain potentiel d’aspiration sur un tour, mais sans crainte particulière de revivre un scénario extrême type qualifications 2019 (où l’attente de l’aspiration avait tourné à la farce).

Conclusion

Entre pénalités moteur, choix de rapports de boîte, nouvelles spécifications côté constructeurs, gestion des freins sous trafic et aspiration potentiellement déterminante, Monza s’annonce comme un révélateur brutal des forces et faiblesses des F1 2026. Si les tendances se confirment, le Grand Prix d’Italie pourrait bien devenir un manuel grandeur nature de stratégie énergétique et d’intelligence de course.

Et si ce week-end devait basculer dans le chaos annoncé, il pourrait aussi accélérer l’apprentissage collectif d’une nouvelle ère technique — celle où l’air et l’énergie décideront autant que le pilotage.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que l’aspiration en F1 et pourquoi est-elle si importante à Monza ?

L’aspiration (slipstream) est l’avantage obtenu en roulant dans le sillage d’une voiture : la résistance à l’air diminue, la vitesse de pointe augmente. À Monza, avec ses longues lignes droites, cet effet peut fortement influencer les dépassements et même les tours rapides en qualifications.

Que signifie une pénalité de groupe propulseur comme celle d’Antonelli ?

Une pénalité liée au groupe propulseur entraîne généralement un recul sur la grille, parfois jusqu’au fond de grille. Dans ce cas, même une très bonne qualification ne change pas la position de départ, ce qui peut pousser le pilote à adopter une stratégie différente, comme aider un équipier via l’aspiration.

Pourquoi Audi change ses rapports de boîte avec un « joker » ?

La réglementation n’autorise qu’une seule modification des rapports de boîte durant la saison via un « joker ». Audi l’utilise pour améliorer la facilité de conduite et la stabilité, en ajustant surtout les écarts entre les vitesses plutôt qu’en visant uniquement un effet sur les départs.

Pourquoi les freins peuvent-ils surchauffer davantage en début de course ?

En début de course, les voitures roulent groupées : le trafic réduit le flux d’air frais disponible, notamment sur les lignes droites, ce qui peut limiter le refroidissement. Cadillac souligne que cette phase est particulièrement critique, même sur un circuit qui, en conditions normales, n’est pas réputé le plus exigeant pour le refroidissement des freins.

Pourquoi Haas ne monte-t-elle la nouvelle spécification moteur Ferrari que sur une seule voiture ?

Ferrari n’a pas pu fournir suffisamment de moteurs mis à jour pour équiper à la fois Haas et Cadillac avec une unité chacun sur les deux voitures. Cadillac a choisi de ne pas l’utiliser, et Haas l’installe sur la voiture d’Ollie Bearman, dans un contexte où l’équipe cherche aussi à répartir les évolutions de manière cohérente entre ses pilotes.

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