Audi a connu un démarrage un peu saccadé dans son aventure en Formule 1 : des points dès l’Australie, puis sept courses sans voir aucun de ses pilotes terminer dans le top 10.

Mais depuis une évolution apportée sur le moteur au Grand Prix d’Espagne en juin — avec l’objectif de corriger une faiblesse majeure de pilotabilité — la tendance s’est nettement inversée pour le nouveau grand constructeur de la grille.

Le team reste sur deux arrivées consécutives dans les points, en Grande-Bretagne puis en Belgique, portées par de solides performances de Gabriel Bortoleto et un bon choix stratégique sous VSC à Spa. Et l’appétit grandit.

Ce week-end, le Grand Prix de Hongrie pourrait bien servir de test révélateur pour ce que l’on peut attendre d’Audi sur la seconde moitié de saison : l’occasion de vérifier si certaines forces revendiquées peuvent compenser son talon d’Achille bien connu.

Un moteur encore loin, un châssis jugé très fort

Depuis le début de saison, le message est clair : la première unité de puissance Audi resterait nettement derrière la concurrence — au moins 4% selon le classement ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) publié par la FIA.

En revanche, côté châssis, Audi affiche une confiance bien plus élevée. Le discours, autant du management que des pilotes, insiste sur la solidité de la R26.

Le responsable du projet Audi F1, Mattia Binotto, a ainsi expliqué plus tôt cette année qu’il estimait qu’Audi disposait d’un châssis de niveau top 4. Et fin juin, lors du Grand Prix d’Autriche, Gabriel Bortoleto a même laissé entendre qu’une performance majeure face aux équipes de pointe aurait été envisageable avec davantage de vitesse de pointe.

« Si nous avions la même vitesse de pointe que Mercedes ou Red Bull, nous nous serions battus pour le top 3 », a-t-il déclaré à propos du niveau d’Audi sur le Red Bull Ring, un tracé très sensible à la puissance.

Une affirmation audacieuse, mais que les dirigeants du team suggèrent ne pas être totalement déconnectée de la réalité.

Le directeur de course Allan McNish résume ainsi les points forts : « Je pense que les chiffres montrent assez clairement où nous en sommes dans les virages à vitesse moyenne et élevée — et nous sommes très bons. Très efficients aussi. On peut encore s’améliorer un peu dans les virages lents. »

Une dynamique qui change dans le milieu de grille

Les rivaux directs d’Audi commencent à prendre très au sérieux ce qui ressemble à un déclic. Au moment où Racing Bulls semblait prendre de l’élan dans la bataille pour devenir la meilleure équipe derrière le top 4, Audi commence à “déplier” son potentiel et cela complique la donne.

Après avoir été battu par Bortoleto en Belgique, Arvid Lindblad a reconnu : « Elles sont rapides, les Audi. Elles sont plus rapides que nous dans les virages. On en est très conscients.

« Elles ont une voiture un peu meilleure. Nous, on est un peu plus compétitifs en ligne droite, et je pense qu’on a moins de traînée.

« Globalement, en qualifications, on arrive à être plus rapides qu’eux. En course, on a un rythme très similaire. »

Bortoleto estime que la hiérarchie du milieu de peloton a évolué depuis le début de l’année : Haas et Alpine, très visibles en début de saison, auraient reculé.

« Je pense qu’on est devant Alpine, c’est certain, mais quand on se bat avec eux on ne peut pas dépasser au milieu des virages, parce que c’est impossible », explique-t-il.

« Et sur les lignes droites, ils arrivent à s’échapper. Donc, à moins de réussir à rester devant eux et créer un écart, c’est difficile de se battre contre eux.

« Sur les pistes où il y a moins de lignes droites, c’est un peu plus facile. Mais je dirais que Racing Bulls, pour l’instant, est un peu devant nous, mais on revient.

« On se rapproche, et on sort des circuits qui [mettent un peu plus en évidence] nos faiblesses. »

Ces caractéristiques bien distinctes — Audi plus forte en virage, Racing Bulls plus solide en ligne droite — peuvent peser lourd dans la manière dont la bataille du milieu de grille va se dessiner sur le reste de 2026.

Pourquoi le Hungaroring peut servir de révélateur

C’est ce qui rend le week-end hongrois particulièrement intéressant. Le Hungaroring, tracé serré et sinueux, est beaucoup moins sensible à la puissance que Silverstone ou Spa-Francorchamps. Une part plus importante du chrono s’y joue sur la capacité de la voiture à bien gérer les enchaînements de virages.

Audi ayant corrigé une partie des problèmes de pilotabilité qui l’avaient pénalisée plus tôt dans la saison — au point d’empêcher son avantage châssis de s’exprimer pleinement sur des circuits comme Monaco, où la réactivité du moteur est cruciale — l’équipe devrait enfin obtenir une lecture plus claire de son niveau réel.

Mieux : au regard de l’analyse de McNish, la prépondérance des virages à vitesse moyenne et élevée au Hungaroring, sans excès de très lent, semble correspondre idéalement au profil de la R26.

Un bon châssis ne suffit pas : l’équation reste globale

Même si Audi aborde la Hongrie avec un état d’esprit positif et des attentes élevées, l’équipe sait qu’en F1, la performance ne se résume jamais à “aimer” sa voiture.

Et malgré les signaux encourageants sur la qualité de son châssis et les indications du GPS dans les virages, il est impossible de viser des résultats solides en étant fort sur un seul paramètre.

McNish insiste : « C’est une voiture et une unité de puissance. C’est ça qui est important.

« Les séparer, en théorie, c’est une manière de le faire. Mais en pratique, il faut l’unité de puissance pour faire tourner la voiture en virage. Ainsi que le châssis lui-même. C’est l’ensemble du package. »

Audi ne reste pas immobile. La pilotabilité a progressé, notamment grâce à un turbo plus petit introduit en Espagne le mois dernier, mais il reste nécessaire de rendre le moteur moins “pointu”, moins brutal dans sa délivrance.

Bortoleto confirme que le déficit de puissance est identifié et que le chantier demeure immense : « C’est encore en retrait, mais c’est quelque chose qu’on sait. Je ne pense pas qu’il faille en parler tout le temps.

« C’est clair, tout le monde le voit, mais je suis sûr que l’équipe fait du très bon travail pour apporter de la performance sur le moteur.

« Je le vois quand je vais à l’usine : ils font un très bon travail dans ce sens. »

Binotto a déjà évoqué un nouveau concept moteur en préparation, mais qui pourrait ne pas arriver avant 2028. Il reste donc du chemin avant que l’écurie puisse être performante sur tous les types de circuits.

Pour autant, certaines pistes offrent de vraies opportunités compte tenu des qualités de la voiture — et cela pourrait commencer dès la Hongrie.

Conclusion

Le Grand Prix de Hongrie arrive au bon moment pour Audi : un circuit qui valorise l’efficacité en virage, au moment où l’équipe semble avoir corrigé une partie de ses défauts de pilotabilité et retrouvé une dynamique positive. Le déficit de puissance reste une contrainte structurelle, mais si la R26 tient ses promesses au Hungaroring, la seconde moitié de saison pourrait bien s’écrire avec des ambitions revues à la hausse. En F1, un déclic n’est jamais une fin : c’est souvent le début d’une trajectoire.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que l’ADUO mentionné par la FIA, et que signifie “4% de retard” ?

L’ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) est un classement/indicateur utilisé par la FIA pour situer les unités de puissance en performance et encadrer des opportunités de développement. Dans ce contexte, Audi est présentée comme au moins 4% derrière la concurrence selon cette référence.

Pourquoi le Hungaroring est-il un bon test pour le châssis Audi R26 ?

Le Hungaroring est moins dépendant de la puissance que des pistes comme Silverstone ou Spa. Il récompense davantage la qualité du passage en courbe et la constance dans les enchaînements, ce qui correspond aux points forts revendiqués d’Audi en virages à vitesse moyenne et élevée.

Quelle différence entre performance du châssis et performance du moteur en Formule 1 ?

Le châssis concerne notamment l’efficacité aérodynamique, le comportement en virage et l’exploitation des pneus, tandis que le moteur (unité de puissance) influence la vitesse de pointe, l’accélération et la manière dont la puissance est délivrée. Comme le rappelle Allan McNish, c’est l’ensemble du package qui détermine le résultat final.

Qu’appelle-t-on la “pilotabilité” d’une F1, et pourquoi cela a compté pour Audi ?

La pilotabilité décrit la facilité avec laquelle le pilote peut exploiter la puissance et la réponse de la voiture, notamment à l’accélération et dans les phases délicates. Audi a ciblé une faiblesse de pilotabilité via une évolution, dont l’introduction d’un turbo plus petit en Espagne, afin de mieux exploiter ses qualités en virage.

Qu’est-ce qu’un VSC, et comment cela peut-il aider une stratégie de course ?

Le VSC (Virtual Safety Car) impose un rythme réduit. Selon le moment où il intervient, il peut rendre un arrêt aux stands plus avantageux en temps perdu. À Spa, Audi a profité d’un bon appel stratégique sous VSC pour renforcer ses chances de marquer des points.

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