Nouvelle équipe sur la grille, Cadillac a énormément de terrain à rattraper. Certes, 2026 marque sa première saison en Formule 1, mais il est difficile de ne pas penser que les attentes étaient, en interne comme en externe, plus élevées.

Le défi est majeur pour le nouveau patron Marcin Budkowski, et il éclaire aussi le départ choc de Graeme Lowdon. Au-delà du manque de performance global — souvent dans le dernier tiers du peloton, malgré quelques occasions de devancer Aston Martin — un point faible ressort de façon répétée : le refroidissement des freins avant, au point d’avoir vu plusieurs abandons après des départs de feu.

Passons en revue les évolutions de la Cadillac au fil de la saison, en suivant le cheminement logique de l’air : de l’avant vers l’arrière.

L’aile avant : des ajustements sans rupture

Les versions d’ailes avant vues en Australie, à Miami et en Belgique montrent des changements, mais rien qui ressemble à un saut conceptuel. La ligne de découpe sur le bord de fuite du volet arrière varie légèrement, tout en restant dans la même famille d’idées. Il peut s’agir d’une simple adaptation au niveau d’appui requis selon le circuit.

Cadillac conserve également une intersection très haute entre le plan principal extérieur et la dérive d’extrémité. Une intégration plus « fondue » avec la semelle de l’endplate — comme on le voit sur certaines voitures — pourrait, à titre de préférence technique, mieux gérer certains effets d’écoulement.

À Spa, l’équipe a ajouté la désormais classique ailette horizontale sur la surface externe de l’endplate (mise en évidence rose) et a modifié le détail du tunnel de la semelle (mise en évidence verte). Dans le même temps, la géométrie et le positionnement des petites ailettes verticales sur la partie supérieure de la semelle ont été revus, afin d’optimiser l’outwash.

Le problème le plus visible : des freins avant qui surchauffent jusqu’à prendre feu

Le point noir de la saison est clair : les freins avant ont pris feu par manque de refroidissement. Au fil des courses, Cadillac a augmenté la taille de l’entrée des écopes avant. Pourtant, même avec la version la plus grande — utilisée en Hongrie — Valtteri Bottas a encore dû finir dans les barrières pour arrêter la voiture après un nouvel épisode de freins en feu en course.

Refroidir les freins n’est pas qu’une question d’ouvrir davantage l’entrée. À vitesse donnée, on obtient une pression positive à l’entrée : une ouverture plus grande peut théoriquement amener plus de débit, mais ce qui compte est surtout ce qui se passe après cette entrée, dans le réseau de conduits.

La sortie doit être cohérente avec l’entrée pour générer une chute de pression efficace à travers le système. Idéalement, cette sortie doit déboucher dans une zone de basse pression. À l’arrière du conduit et plutôt bas, on peut exploiter la dépression générée derrière le pneu avant pour aider à « aspirer » le flux.

La sortie doit aussi être approximativement trois fois plus grande que l’entrée. Sinon, quand la vitesse augmente, le système de conduits se sature : le débit n’augmente plus réellement, et la capacité de refroidissement plafonne. Ensuite, tout l’interne (disques, plaquettes, étriers) doit recevoir sa part de débit massique ; la gestion des chemins internes est, à elle seule, un tour de force de conception.

Oui, augmenter le refroidissement est un compromis de performance. Mais des feux de freins récurrents, c’est bien pire.

L’ancien directeur d’équipe a déclaré : « Nous avons eu un certain nombre d’abandons [neuf] qui sont, au fond, liés à des sujets de refroidissement des freins, et c’est une zone vraiment, vraiment, vraiment difficile à développer sur une Formule 1.

« C’est une zone où le savoir-faire et une propriété intellectuelle intangible sont très importants. Et nous n’avons pas le droit de l’obtenir ailleurs, nous ne pouvons pas reprendre le dessin des conduits de frein de quelqu’un d’autre.

« Certains l’ont fait par le passé, mais ce n’est pas autorisé. Il faut apprendre, et il faut le faire en public avec quelques centaines de millions de personnes qui regardent, donc la tâche n’est pas facile. Je pense que l’équipe a fait un travail spectaculaire. »

Cette lecture se heurte toutefois à un point : Cadillac dispose d’un consultant technique expérimenté, Pat Symonds, et de plusieurs personnes passées par d’autres équipes. L’expérience existe donc, en principe, pour nourrir la progression.

Un outil clé pour optimiser les conduits de frein est la simulation aérodynamique numérique : on parle d’un conduit fermé avec une entrée, une sortie, et beaucoup d’éléments internes à alimenter. Une fois le modèle établi (ce qui n’est pas simple), ajuster le débit massique ou la répartition du flux entre zones devient beaucoup plus direct.

Plancher : évolution de la partie centrale et gestion de la flexion

En arrivant sur le bord d’attaque de la section centrale du plancher, la principale modification est la réduction du volume du support du plateau de plancher (mise en évidence verte) et de son renfort (mise en évidence magenta).

Réduire cet ensemble permettrait un mécanisme de déflexion plus simple. Ce système existe pour autoriser le plancher à remonter au-delà d’une charge de test FIA donnée, afin de limiter le risque d’endommager le châssis lors des passages agressifs sur les vibreurs.

Cela peut aussi aider le flux d’air entrant par l’espace créé sous le châssis relevé à mieux se répartir à gauche ou à droite de la « proue » du châssis, selon les niveaux de succion générés par le diffuseur à l’arrière.

Plancher externe : splitters, outwash et interaction avec les déflecteurs

Plus à l’extérieur, sur le bord d’attaque du plancher côté pontons, Cadillac a revu la position de petits splitters « presque verticaux ». L’équipe est passée d’un groupe de quatre à un groupe de cinq — il manque encore un « six-pack », peut-être pour plus tard.

Diviser cette zone en sections plus petites offre l’opportunité d’augmenter l’outwash au coin avant du plancher. Quand cette zone « dialogue » aérodynamiquement avec la semelle des déflecteurs, elle peut se comporter comme un petit diffuseur local.

Conséquence : le diffuseur principal à l’arrière peut se concentrer davantage sur le flux plus proche de l’axe central, celui qui arrive au-dessus de la section précédente du plateau de plancher.

Déflecteurs et semelle : une hausse mesurée de l’efficacité

On arrive ensuite aux déflecteurs et à leur semelle. Le profil du bord supérieur (mise en évidence verte) a changé : pas de manière spectaculaire, mais une hauteur accrue peut mieux « nettoyer » le sillage turbulent qui cherche à remplir le vide derrière le pneu avant.

Les ailettes horizontales sur la semelle (mise en évidence jaune) ont aussi été légèrement retouchées, via de petites variations de profil et d’incidence, pour travailler plus efficacement avec les ailettes verticales sous le bord d’attaque du plancher.

Pontons : refroidissement revu à la hausse

Du côté des pontons, Cadillac a de nouveau dû augmenter l’entrée de refroidissement (ellipse rouge, en haut et en bas). Combinée au repositionnement des ouïes de sortie (mise en évidence bleu clair) plus près des noyaux de radiateurs, cette évolution doit améliorer l’efficacité du système.

Cette direction suggère que l’équipe a probablement sous-estimé les besoins de refroidissement à l’échelle de la voiture. Ce n’est pas surprenant pour une nouvelle structure — et c’est un piège déjà vu : mieux vaut surdimensionner le refroidissement. Pour une première année, atteindre l’arrivée sans accumuler les compromis est souvent l’objectif le plus réaliste.

Zone avant la roue arrière : étanchéité latérale du plancher

On passe ensuite à la zone juste devant l’empreinte au sol du pneu arrière. Elle est déterminante pour l’efficacité du système d’étanchéité latérale du plancher.

L’objectif est de réduire l’air qui est soit poussé sous le plancher par la rotation du pneu arrière vers la piste, soit aspiré sous le plancher par le diffuseur dans cette zone.

La petite ailette horizontale de déviation (mise en évidence magenta) devant la zone de contact a vu son incidence légèrement modifiée. Son support est maintenant plus en avant, et les ailettes situées devant semblent également avoir été retouchées.

Difficile toutefois d’y voir une évolution majeure : certaines de ces modifications peuvent aussi répondre à des besoins de fabrication ou de rigidité.

Aileron arrière : des configurations surtout liées aux circuits

Les packages d’aileron arrière relèvent davantage des exigences de chaque tracé. Cadillac a commencé la saison avec une solution assez simple, sans innovation spectaculaire.

Pour Monaco — où les équipes n’étaient pas autorisées à utiliser une configuration d’aileron actif — l’équipe a ajouté une petite extension extérieure sur le volet arrière (mise en évidence magenta). Une autre petite extension a été utilisée dans la zone où le mécanisme aérodynamique actif est autorisé ; puis, lors des courses suivantes et en Hongrie, cette extension a disparu et le mécanisme actif a été réinstallé.

Diffuseur et arrière : une multitude de petits détails

Depuis l’arrière, on distingue différentes configurations de diffuseur. Il est toujours difficile d’être précis à partir d’un seul cliché, mais on a l’impression qu’il y a eu de nombreuses petites évolutions.

La partie arrière du carénage de boîte (mise en évidence par des flèches rouges) semble avoir changé légèrement d’angle : plus longue au niveau du plancher et plus verticale.

Cadillac a aussi ajouté de petites extensions sur les côtés de la structure de crash arrière (mise en évidence magenta), et ces extensions ont grandi au fil de la saison.

Les splitters (en vert) pourraient être légèrement différents, tout comme les côtés du diffuseur (en orange). Mais, avec une seule vue, il est difficile de quantifier précisément ces écarts.

Un développement qui laisse un goût d’inachevé

Au final, pour une équipe en première saison, le constat est mitigé, voire décevant. En arrivant « de l’extérieur », il devrait exister davantage d’opportunités à exploiter. Or, ce qui apparaît ici ressemble surtout à de petites évolutions course après course, là où l’on attendrait quelques véritables déclics.

Il ne s’agit pas d’ignorer la complexité extrême de ces voitures, mais la comparaison vient naturellement : la dernière nouvelle équipe, Haas, avait démarré sa première saison en 2016 sur une base plus solide. Les deux projets ont un lien avec Ferrari ; même si Haas utilisait davantage de composants Ferrari à ses débuts, davantage de progression en saison était attendue de Cadillac.

La saison ne montre pas beaucoup d’amélioration relative. Voici, dans l’ordre des courses, l’écart en pourcentage par rapport à la pole, avec la meilleure position de qualification de l’équipe entre parenthèses (le pire et le meilleur sont en gras) :

Australie, 5.20% (18e)
Chine, 4.26% (20e)
Japon, 3.86% (19e)
Miami, 4.36% (17e)
Canada, 3.92% (20e)
Monaco, 3.74% (18e)
Barcelone, 3.83% (19e)
Autriche, 4.28% (19e)
Silverstone, 3.53% (18e)
Spa, 3.31% (19e)
Hongrie, 4.76% (21e)

On le voit : en termes d’écart à la pole, la Hongrie (11e course) n’est pas si différente de l’Australie (1re course).

Concernant le remplacement Lowdon–Budkowski, quand la performance — ou le progrès — n’est pas au rendez-vous, des changements surviennent. Cela peut amener davantage d’expérience, mais aussi créer de la perturbation.

Et côté direction, la patience peut s’user. Le PDG de TWG Motorsports, Dan Towriss, a précisé : « Ce n’était pas une décision mutuelle. Le processus a commencé il y a quelques mois : réfléchir vraiment à ce à quoi ressemble la prochaine phase pour Cadillac en Formule 1, quel est le bon timing, à quoi cela pourrait ressembler, et ensuite les capacités des différentes personnes disponibles. »

Renforcer la structure de management plutôt que remplacer aurait peut-être été une meilleure option. Reste à voir comment la patience de Cadillac tiendra sur la seconde moitié de 2026.

Conclusion

Entre un déficit de refroidissement — particulièrement aux freins avant — et une trajectoire d’évolutions jugée trop incrémentale, Cadillac donne l’image d’un projet encore en phase d’apprentissage accéléré. La deuxième partie de saison dira si l’équipe transforme ces constats en véritable dynamique technique.

En Formule 1, chaque détail compte, mais c’est la capacité à convertir les détails en progrès mesurables qui finit par changer une saison.

Foire aux Questions

Pourquoi le refroidissement des freins avant est-il si difficile en F1 ?

Parce qu’il ne suffit pas d’agrandir l’entrée d’air : il faut créer une chute de pression efficace à travers le conduit, placer la sortie dans une zone de basse pression, et répartir correctement le débit sur les disques, plaquettes et étriers.

Pourquoi la sortie d’un conduit de frein doit-elle être beaucoup plus grande que l’entrée ?

Dans l’analyse présentée, la sortie devrait être environ trois fois plus grande que l’entrée. Sinon, quand la vitesse augmente, le système peut se « boucher » et le débit n’augmente plus, ce qui limite le refroidissement.

À quoi sert le travail près de la roue arrière pour le plancher ?

Cette zone aide à l’étanchéité latérale du plancher : l’objectif est de limiter l’air perturbé qui entre sous la voiture, soit poussé par la rotation du pneu arrière, soit aspiré par le diffuseur.

Que signifie l’« écart en pourcentage à la pole » ?

C’est la différence de temps au tour entre la voiture et la pole position, exprimée en pourcentage. Cela permet de comparer la compétitivité d’une équipe d’une course à l’autre, même si les circuits sont différents.

Pourquoi change-t-on autant l’aileron arrière au fil de la saison ?

Parce que les besoins en appui varient selon les circuits. Dans le cas décrit, certaines évolutions de l’aileron arrière semblent surtout liées aux contraintes spécifiques (comme Monaco) et à la présence ou non d’un mécanisme aérodynamique actif.

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