Les règlements F1 2022-2025 basés sur l’effet de sol devaient améliorer la capacité des voitures à se suivre de près et donc à mieux se dépasser. Dans les faits, l’objectif n’a été que partiellement atteint, notamment parce que l’autorité sportive n’a pas réagi assez vite (ou n’a pas pu le faire) pour corriger ce qui dysfonctionnait.

🎯 Une ambition légitime… mais un objectif très difficile

Faire en sorte qu’une F1 suive une autre sans perdre trop d’appui était une cible complexe. Il était donc presque inévitable que les premières versions des règles comportent des limites. L’intention, elle, était réelle : beaucoup d’études ont été menées, avec une base de connaissances considérable pour aboutir à ces règlements.

Le retour des planchers à effet de sol visait à rendre les voitures plus « robustes » aérodynamiquement, et les restrictions sur les éléments favorisant l’outwash (déviation du flux d’air vers l’extérieur) allaient dans le bon sens. Le point sous-estimé : les voitures se sont mises à rouler extrêmement bas, rendant les bords du plancher particulièrement critiques.

🪝 Le porpoising : une alerte majeure, puis un contrôle imparfait

Au début, le porpoising (les oscillations verticales à haute vitesse) est devenu un sujet central, au point que certains pilotes se sont inquiétés de possibles effets physiques sérieux. Le phénomène n’a jamais entièrement disparu, mais il a été mieux maîtrisé après une modification des règles concernant les bords du plancher.

Conséquence technique : les voitures ont continué à devoir rouler au plus près du sol, mais au lieu de simplement « être basses », elles ont commencé à générer des vortex le long des côtés du plancher pour aider à l’étanchéité aérodynamique (le “sealing”).

🌪️ Le retour progressif de l’outwash, malgré l’esprit des règles

Comme toujours, les équipes ont fini par trouver des moyens de regagner ce que les règles cherchaient à limiter. Des solutions ont réintroduit de l’outwash, notamment :

• la génération de vortex sur les côtés du plancher,
• des fentes dans les endplates (plaques d’extrémité) de l’aileron avant,
• des dispositifs aérodynamiques complexes à l’intérieur des roues autour des conduits de freins,
• et d’autres détails allant à l’encontre de l’intention initiale.

L’idée défendue ici est claire : il aurait fallu sévir davantage contre des concepts qui contournent l’objectif sportif, plutôt que de laisser ces directions devenir la norme.

📉 De 2022 à fin 2025 : d’abord encourageant, puis de plus en plus difficile

Au lancement en 2022, les voitures pouvaient se suivre et courir de manière plutôt correcte. Puis, à mesure que les équipes ont développé leurs voitures dans la direction offrant davantage d’appui, le fait de suivre une autre monoplace est devenu nettement plus compliqué. Vers la fin de 2025, on a vu des courses plus processionnelles, souvent résumées à des trains de DRS.

Des ajustements sur la géométrie des endplates ont bien été introduits pour 2023, mais les équipes ont trouvé d’autres moyens d’obtenir un effet similaire. Malgré des idées identifiées pour traiter le problème, rien n’a réellement changé ensuite.

🏛️ Gouvernance : quand le processus empêche la correction

L’explication avancée est que les processus de gouvernance ont empêché d’appliquer des corrections plus rapides. L’observation est que, si la discipline veut réellement atteindre l’objectif de meilleure course en peloton, ce verrou ne devrait pas produire ce résultat.

Il y avait des changements possibles pour 2024 ou 2025, mais le fonctionnement du système les a rendus impossibles. Il existe une tension permanente entre le régulateur et la dimension commerciale, et cette situation reflète l’idée que les décideurs se concentrent davantage sur d’autres aspects que la qualité du spectacle en piste.

⚖️ Bilan sportif : mieux qu’en 2021… mais encore insuffisant

Suivre une voiture à la fin de 2025 était plus facile qu’en 2021 (la dernière saison avant le grand changement de règles), mais cela restait mauvais. Autrement dit : ce n’était pas totalement inutile, mais ce n’était pas assez.

Un objectif a toutefois été davantage atteint : le peloton s’est resserré. Mais ce resserrement est aussi attribué au fait que les règles sont devenues si strictes qu’on se rapproche d’une formule où les voitures finiraient par se ressembler fortement.

💰 Le plafond budgétaire : utile, mais devenu trop complexe

Le plafond budgétaire est difficile à juger pleinement tant le système est devenu compliqué. Il faut le voir comme une procédure comptable qui produit un chiffre final de dépenses, mais dont les chemins pour y arriver sont une autre histoire.

Il est d’ailleurs modifié pour l’année suivante. Le souhait exprimé : un plafond plus simple, avec un montant total clair et moins d’exclusions, car ce sont ces exclusions multiples qui créent une grande partie de la complexité.

🛠️ La mécanique idéale pour corriger une réglementation

L’idée proposée est une méthode de travail plus efficace :

• laisser à l’autorité sportive le temps d’identifier les problèmes potentiels sur le premier tiers de saison (autour de la 8e course),
• déclencher les changements nécessaires pour l’année suivante à mi-saison (autour de la 12e course),
• et laisser les équipes « faire avec » plutôt que de bloquer le processus.

🔮 2026 : les leçons à ne pas oublier

Beaucoup a été appris sur ces quatre années, mais une inquiétude demeure : revoir des problèmes similaires avec les règles 2026. Si les équipes ne laissent pas l’autorité sportive faire son travail, il sera toujours très difficile d’empêcher le développement de solutions qui rendent les voitures plus rapides… mais dégradent la course.

🧾 Conclusion

L’ère 2022-2025 a montré qu’un règlement peut partir d’une intention solide et être progressivement « contourné » par la quête d’appui et de performance. Le défi pour l’avenir sera d’autoriser des ajustements plus rapides, afin de préserver l’objectif : des F1 capables de se suivre et de se dépasser. Si 2026 doit marquer un nouveau départ, c’est maintenant que les bonnes décisions doivent s’enclencher — pour que la technique serve enfin le spectacle.

Foire aux Questions

❓ Qu’est-ce que l’effet de sol en F1 ?

L’effet de sol désigne l’appui créé principalement par le plancher et les tunnels sous la voiture, grâce à l’accélération de l’air sous la monoplace. L’objectif est de générer une bonne part de l’appui avec le dessous de la voiture, plutôt qu’uniquement avec les ailes.

❓ Pourquoi le porpoising est-il apparu avec ces voitures ?

Les voitures ont été poussées à rouler très bas pour maximiser l’appui du plancher. Cela a rendu l’aérodynamique plus sensible à la hauteur de caisse, pouvant provoquer des oscillations verticales à haute vitesse, parfois difficiles à contrôler.

❓ Pourquoi les voitures ont-elles plus mal suivi en fin de cycle 2022-2025 ?

Au départ, la capacité à suivre était plutôt correcte. Mais au fil du développement, les équipes ont cherché plus d’appui et ont retrouvé des mécanismes (notamment via des vortex et des détails autour des ailes et des roues) qui ont rendu l’air derrière une voiture plus perturbé, compliquant la poursuite rapprochée.

❓ C’est quoi un « train de DRS » ?

C’est une situation où plusieurs voitures se suivent à moins d’une seconde, permettant à chacune d’activer le DRS en ligne droite. Cela crée une file où dépasser durablement devient difficile, car l’avantage se transmet de voiture en voiture.

❓ Pourquoi est-ce si compliqué de modifier les règles en cours de route ?

Selon l’analyse présentée, les processus de gouvernance et les équilibres de pouvoir rendent les corrections lentes, même lorsque les problèmes sont identifiés. L’enjeu est de permettre des ajustements plus réactifs pour protéger la qualité des courses.

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