Trois séances d’essais, 11 jours de roulage, et une Ferrari presque une seconde devant en toute fin de programme.

Les essais de pré-saison F1 2026 sont terminés : que retenir de cette nouvelle ère, des voitures et des forces en présence avant le Grand Prix d’Australie ?

🔴 Ferrari impressionne… avec une réserve importante

Charles Leclerc a signé la référence absolue des essais, et il ne fait aucun doute que la Ferrari est un ensemble compétitif. Cela s’est aussi vu sur les longs relais, avec des chronos solides.

Mais un point nuance fortement l’image brute : Ferrari semble avoir montré une part plus proche du potentiel maximal de sa voiture que Mercedes. Leclerc reconnaît que cela rend « difficile de comprendre où nous en sommes vraiment car les équipes cachent leur véritable niveau ».

Si l’ampleur du « masquer son jeu » pendant les essais est parfois exagérée, il ressort que Mercedes disposerait d’une marge de performance significative non dévoilée. Elle serait ainsi favorite à l’approche de l’ouverture de saison en Australie, dans quinze jours.

Autre élément clé : il est aussi compris que l’écurie cliente McLaren ne roulait pas avec la spécification définitive de son unité de puissance. Ce sera le cas en Australie, avec un gain de performance attendu pour le champion constructeurs en titre.

Conclusion provisoire : Ferrari démarre fort, mais ne doit pas s’attendre à conserver un avantage d’une seconde sur le peloton à Melbourne.

📉 Vers une F1 « à deux vitesses » au début de 2026

Après une saison 2025 où sept équipes ont réussi à monter sur le podium, la F1 semble revenir à une structure à deux classes pour entamer 2026.

La convergence du plateau sous le cycle de règles précédent avait permis à plusieurs équipes du milieu de grille de profiter des contre-performances des leaders. Début 2026, ce scénario paraît plus difficile, au moins dans un premier temps, tant les écarts semblent importants.

La meilleure voiture du « vrai milieu de grille » — l’Alpine de Pierre Gasly — était à 1,4 seconde du rythme de tête. C’est jugé plus représentatif que l’écart final de 0,3 seconde vu entre Red Bull et le duo Alpine/Haas sur les feuilles de temps de fin d’essais.

À ce stade, l’attente est que les quatre équipes de tête soient relativement proches, peut-être séparées de seulement quelques dixièmes, avec au moins une seconde d’écart vers le reste du plateau.

Cela souligne qu’en dépit du plafond budgétaire et des restrictions d’essais aérodynamiques destinées à aider les équipes en difficulté, des avantages structurels (installations, outils, personnel) continuent de peser.

⚠️ Aston Martin : le cauchemar ne va pas s’arrêter tout de suite

La pré-saison compliquée d’Aston Martin avec Honda s’est conclue de façon très inquiétante : seulement six tours, sans chrono, lors de la dernière journée. Un signal fort de la gravité de la situation, qui ne devrait pas se résoudre rapidement.

Il existe une possibilité que, dans deux semaines, les deux Aston Martin rallient l’arrivée du GP d’Australie avec un niveau plus respectable que celui affiché à Bahreïn. Mais cela demandera énormément de travail.

La réalité du moment : Aston Martin commence la saison avec un déficit de puissance et de fiabilité, ainsi qu’une voiture mal comprise.

Le potentiel n’a pas disparu, mais l’exploiter paraît encore très, très loin.

🧠 L’innovation n’est pas morte en 2026

Chaque nouveau règlement suscite la crainte de voitures trop uniformes. Pourtant, ces essais ont offert plusieurs évolutions marquantes.

Parmi les premières nouveautés très visibles : l’évolution Audi introduite dès la première séance à Bahreïn, avec des pontons complètement revus, au milieu d’autres changements.

Ensuite, Ferrari a amené un dispositif de conditionnement d’écoulement derrière l’échappement, rendu possible par une conception d’arbre de transmission inclinée.

Mais la solution qui a le plus fait parler : l’aileron arrière actif Ferrari, capable de pivoter de plus de 100 degrés. On ne l’a aperçu que brièvement (jour 2 du deuxième test), mais il exploite la liberté accrue donnée par le règlement pour réduire la traînée.

Même le dernier jour, Mercedes a dévoilé un nouvel aileron arrière intégrant ce qui pourrait être perçu comme un quatrième élément.

Au-delà de ces pièces, les voitures se distinguent nettement visuellement, et les unités de puissance présentent aussi des différences très audibles. Enfin, les stratégies de récupération et de déploiement d’énergie, qui influencent notamment les rétrogradages et les choix de rapports, renforcent la diversité de cette génération de F1.

⏱️ Le rythme cible est déjà là

Avant l’arrivée de ces règles, une crainte revenait régulièrement : des voitures trop lentes. Le chrono de référence signé par Leclerc a mis fin à ce débat, avec un tour en 1’31’’992 dans les dernières phases des essais.

Ce temps est à 2’’151 de la pole position de l’an dernier. C’est très proche de la promesse des instances : une fenêtre d’environ une à deux secondes plus lente.

Leclerc a réalisé ce chrono avec le pneu Pirelli C4, probablement plus tendre que celui attendu pour le GP de Bahreïn en avril, et dans des conditions de piste idéales, au terme de trois jours consécutifs de roulage.

Mais alors que, l’an dernier, le meilleur chrono des essais était en fait plus rapide que la pole du week-end de course, les progrès attendus sur les voitures dans les prochaines semaines indiquent que la pole 2026 devrait se situer dans la bonne zone de performance.

🔵 Alpine ne sera pas la pire équipe motorisée Mercedes

Alpine a traversé des essais discrets de la meilleure façon possible : sans incidents notables en piste, ni agitation extra-sportive.

Après avoir terminé dernière en 2025, Alpine semble non seulement de retour dans le milieu de grille, mais aussi en capacité de jouer le leadership de ce groupe avec Haas.

« Nous sommes confiants d’avoir progressé par rapport à l’an dernier, mais nous ne savons pas du tout où nous nous situons », a résumé le directeur général d’Alpine F1, Steve Nielsen.

Le choix stratégique majeur — poussé par Flavio Briatore, qui a récemment indiqué que c’était une condition à son arrivée comme conseiller exécutif — est le passage à la propulsion Mercedes. Cela donnerait à Alpine ce qui ressemble à l’unité de puissance de référence du plateau.

Devancer l’écurie officielle ou le champion McLaren n’était pas réaliste, mais l’objectif « gagnant » pour Alpine est clair : être la troisième meilleure équipe motorisée Mercedes. Et sur ces essais, c’était le cas sans contestation possible.

Williams a souffert, mais une partie de son handicap viendrait d’un surpoids, censé être corrigé dans les prochains mois.

Alpine, elle, aurait atteint la limite de poids minimum. La question devient donc : peut-elle consolider cette position pendant la première moitié de saison ?

À surveiller dès l’Australie : Pierre Gasly et Franco Colapinto devraient se battre aux avant-postes du milieu de grille.

⚪ Audi : un « point zéro » solide mais sans éclat

D’après l’évaluation disponible, Audi se situe juste derrière le groupe principal du milieu de grille : un départ correct, mais pas spectaculaire.

Même si ce n’est pas une équipe totalement nouvelle (c’est essentiellement Sauber avec une nouvelle identité), Audi démarre bien comme nouveau fabricant d’unité de puissance et de boîte de vitesses. Cela a causé des problèmes en début d’essais, mais l’amélioration graduelle a permis de finir avec une base raisonnable.

Audi a terminé à 1’’758 du meilleur temps sur les feuilles de fin d’essais, grâce à un effort tardif de Gabriel Bortoleto. Elle devrait commencer la saison en visant la lutte pour le bas de la Q2.

La fiabilité pose encore quelques questions, même si une bonne dernière journée a permis de finir huitième au classement des distances parcourues, avec un peu moins de 5000 km cumulés.

Ce tableau ne promet pas de gros points immédiatement, mais le socle est là.

🔋 Un plan B moteur pour éviter trop de gestion d’énergie

Ces essais ont fait remonter des inquiétudes sur les techniques nécessaires pour recharger la batterie et sur les conséquences quand ce n’est pas possible de manière suffisante, sans toutefois exposer pleinement le problème.

Bahreïn est un circuit relativement favorable à la recharge. D’autres le seront moins. Et l’ouverture de saison en Australie est pressentie comme un exemple précoce où, même en qualifications, une gestion d’énergie contraignante pourrait être nécessaire.

La FIA ne veut pas réagir de manière « précipitée », selon les mots de Nikolas Tombazis. Malgré des discussions sur des plans de secours, rien ne changera avant Melbourne.

En revanche, des méthodes ont été testées pour aider : rouler à 300 kW de puissance électrique au lieu de 350 kW en configuration course, et utiliser la pleine puissance du MGU-K à l’envers pendant que le moteur thermique est à plein régime pour recharger la batterie, plutôt que la puissance réduite actuelle de 250 kW — une technique désormais surnommée « super clipping » dans le jargon de la F1.

La théorie : combiner ces deux changements supprimerait l’excès de lever de pied et de roue libre. Les pilotes auraient un pic de puissance électrique légèrement moindre, mais pourraient l’utiliser plus souvent.

🇺🇸 Cadillac est prise au sérieux

Cadillac a conclu sa première pré-saison en F1 en validant tous ses objectifs majeurs, y compris un objectif plus intangible : la crédibilité.

En travaillant de façon pragmatique et en posant ce qui ressemble à une base saine, Cadillac estime avoir déjà gagné le respect d’autres équipes.

Son arrivée comme 11e écurie avait été longtemps refusée, notamment au motif qu’elle ne serait pas une proposition sérieuse et compétitive. Or, selon le directeur d’équipe Graeme Lowdon, des rivaux ont reconnu que Cadillac est prête à commencer comme un dernier de grille respectable, capable de viser la chasse aux équipes établies, et certains l’ont même fait savoir directement pendant la pré-saison.

Quelques soucis sur la dernière semaine ont légèrement réduit le kilométrage total : 266 tours seulement, contre 320 sur les trois premiers jours à Bahreïn. Mais Cadillac n’est pas très loin de la plupart des équipes, que ce soit en roulage ou en niveau de performance.

Aucune menace non plus de tomber sous la règle des 107% et de ne pas se qualifier, un sujet qui inquiétait certains de ses dirigeants avant la saison.

🚦 Départs : les craintes ont (presque) été levées

L’ajout d’une phase préliminaire dans la procédure de départ a partiellement répondu aux craintes d’une variance chaotique au moment de l’extinction des feux lors de la première course.

Sans MGU-H, les moteurs hybrides turbo subissent du temps de réponse, sauf si on les fait monter en régime plusieurs secondes pour construire la pression de suralimentation. C’est plus long que la procédure de départ « normale » (avant 2026).

Résultat : pendant les essais, la qualité des envolées a énormément varié. La FIA a donc testé un maintien de cinq secondes avant la procédure de départ, pour clarifier à quel moment les pilotes peuvent commencer à faire monter le turbo et s’assurer qu’ils ont le temps nécessaire.

Le dispositif a si bien fonctionné qu’il est désormais discuté de réduire légèrement ce maintien à quatre secondes. Le fait que les pilotes aient des pneus neufs en course pourrait aussi encore améliorer la régularité des départs.

Les équipes ont également convenu d’utiliser le mode d’aérodynamique active dédié au virage depuis la grille jusqu’au premier virage, afin de maximiser l’appui pendant la phase d’accélération, et d’éliminer une autre préoccupation de sécurité.

Mais malgré cette phase pré-départ, une disparité de qualité d’envolées persiste : ce qui se passera réellement à Melbourne reste l’un des grands points d’interrogation.

🔮 Conclusion

Ces essais dessinent un début de saison 2026 contrasté : Ferrari a frappé fort, Mercedes semble encore en réserve, et l’écart entre les quatre meilleures équipes et le reste pourrait être net dès l’Australie. Entre innovations aérodynamiques, défis de gestion d’énergie et procédure de départ ajustée, cette nouvelle génération de F1 promet déjà des courses où l’ingénierie pèsera autant que le pilotage.

Rendez-vous à Melbourne : la première vraie réponse arrive quand les feux s’éteignent.

Foire aux Questions

Pourquoi les chronos des essais ne reflètent-ils pas toujours la hiérarchie ?

Les équipes ne roulent pas toutes avec les mêmes charges de carburant, les mêmes programmes, ni en cherchant la performance maximale au même moment. Certaines peuvent aussi ne pas montrer tout le potentiel de la voiture, ce qui complique la comparaison directe.

Qu’est-ce que l’aileron arrière actif aperçu sur une Ferrari ?

C’est un dispositif d’aérodynamique active destiné à réduire la traînée en ligne droite. Lors des essais, il a été remarqué pour une rotation de plus de 100 degrés, profitant de libertés accrues du règlement 2026 sur la réduction de traînée.

Pourquoi l’absence de MGU-H complique-t-elle les départs ?

Sans MGU-H, le turbo met plus de temps à répondre : il faut le faire monter en pression en maintenant un régime élevé plusieurs secondes. Cela peut créer des différences importantes d’envolée, d’où l’essai d’une phase préliminaire de quelques secondes avant la procédure de départ.

Pourquoi l’Australie est-elle citée comme un circuit difficile pour l’énergie ?

Les essais ont ravivé des inquiétudes sur la recharge de la batterie selon les circuits. Bahreïn est jugé plutôt favorable à la recharge, alors que d’autres tracés pourraient imposer davantage de gestion d’énergie, potentiellement dès les qualifications à Melbourne.

Que signifie l’écart de 2,151 s entre le meilleur tour des essais et la pole de l’an dernier ?

Cela indique que les performances des F1 2026 se situent déjà dans la fenêtre attendue par les instances, annoncée autour d’une à deux secondes plus lente que l’année précédente. Les progrès de développement attendus peuvent encore rapprocher les performances au fil des semaines.

En filigrane de ces écarts, un autre départ se prépare: le vôtre. De la mythique Ferrari F40 à votre daily, optez pour une LLD agile et des garanties claires avec Joinsteer, et concrétisez le rêve sans quitter la pole.