Les années passent, mais certains schémas se répètent. Après des essais de pré-saison 2026 compliqués, la situation vécue aujourd’hui par Aston Martin avec Honda résonne fortement avec une expérience vécue en Formule 1 à la fin des années 1990, au moment d’un changement majeur de réglementation.

🏎️ Un air de déjà-vu après les essais hivernaux 2026

Au vu de ce qu’a montré la pré-saison 2026, difficile de ne pas éprouver de la sympathie pour Aston Martin. Le constat rappelle des problèmes déjà vus : malgré le temps écoulé, certaines difficultés côté moteur semblent revenir, avec une voiture qui ne paraît pas au niveau attendu et des préoccupations qui s’accumulent dès les premières sorties.

🔁 1998 : changer de moteur au pire moment

En 1998, une décision commerciale a conduit Jordan à abandonner un moteur Peugeot jugé très bon pour passer à un Honda nettement moins convaincant. Le parallèle avec aujourd’hui est frappant : cette bascule intervenait la même année que de grandes évolutions de règles techniques (voitures à voie étroite et pneus rainurés), un contexte qui rappelle la complexité d’un nouveau cycle réglementaire comme celui que prépare 2026.

Le diagnostic, à l’époque, laissait peu de place au doute : il y avait plusieurs problèmes, mais le point central semblait bien venir du côté Honda.

🧩 Une voiture 1997 solide… puis l’inconnue du nouveau règlement

La Jordan 1997 était performante et, sans quelques petites erreurs côté équipe et pilotes, une première victoire aurait même dû être au rendez-vous. L’équipe avait donc une bonne compréhension de ce qui faisait fonctionner une voiture sous ces règles. Mais l’arrivée du règlement 1998 a rebattu les cartes.

📊 Simulations rudimentaires et objectifs clairs… sur le papier

À cette époque, la simulation restait sommaire : l’équipe était largement limitée à des outils simples, de type tableur. La direction technique a cherché à concevoir une voiture meilleure que celle de 1997 sur tous les axes étudiés : plus rigide, plus légère, centre de gravité plus bas, davantage d’appui et une meilleure efficacité aérodynamique. Une grande partie de ces objectifs a été atteinte, mais pas tous, même si le résultat final semblait globalement satisfaisant.

🤝 Nouvelle relation, nouveaux amortisseurs : un autre morceau du puzzle

La collaboration imposait aussi une construction de relation inédite avec l’écosystème Honda : le moteur était conçu et fabriqué à Sakura, mais exploité en piste sous l’étiquette Mugen-Honda. Cette organisation s’accompagnait d’un changement concret côté châssis : l’équipe a dû abandonner des amortisseurs Jordan-Penske très bien connus en interne pour passer à Showa.

Sans juger la qualité de l’un ou l’autre, cela signifiait repartir de zéro dans une relation technique, après sept ans d’habitudes avec les éléments précédents.

🧠 Données moteur floues : impossible de « savoir »

Un point a particulièrement compliqué le travail : aucune courbe de puissance chiffrée n’était fournie. Les informations arrivaient sous forme de pourcentages de puissance maximale en fonction du régime, sans valeurs absolues. Avec des moyens de simulation déjà limités, une grande partie des hypothèses devenait alors… une estimation.

🧪 Premiers essais : problèmes châssis, problèmes moteur

Lors des premiers tests, l’équipe a rencontré à la fois des soucis de châssis et des soucis moteur, ce qui n’était pas totalement surprenant. Les problèmes châssis pouvaient être abordés via le développement interne, mais il fallait du temps pour comprendre précisément où se situaient les erreurs.

Il a fallu attendre après Monaco, cinquième course de la saison, pour que certains éléments « s’alignent » dans la compréhension : Ralf Schumacher pouvait signer des passages rapides, mais Damon Hill n’aimait pas la sensation de la voiture et, surtout, ses réactions le déstabilisaient.

🏭 Un fonctionnement trop « à distance » côté moteur

Côté moteur, le ressenti était différent : l’approche pouvait être résumée ainsi — conception et fabrication par Honda, l’ensemble fonctionne, mission accomplie. Or, c’était justement une partie du problème.

Le moteur était conçu et construit par Honda, mais exploité en piste par Mugen-Honda. Dans la culture d’entreprise japonaise, cela rendait la confrontation directe sur la performance très difficile. Les soucis mécaniques étaient discutables car factuels, mais des sujets comme la consommation ou la performance réelle devenaient délicats.

Un exemple concret : la consommation était d’environ 5% plus élevée que celle du Peugeot. Malgré l’importance de ce paramètre, il était difficile d’ouvrir une discussion de fond.

🌬️ Le débat de l’airbox : « trop petite »

Le principal retour côté Honda sur le manque de performance pointait l’airbox de la Jordan, jugée trop petite : Honda souhaitait un volume environ deux fois plus important.

Or, la taille et la gestion aéro de l’airbox étaient liées à une préoccupation majeure : contrôler la façon dont l’air « déborde » lorsque le moteur ne peut plus avaler davantage de débit, ou quand le pilote coupe les gaz. Dans ces phases, il ne fallait surtout pas pénaliser l’appui de l’aileron arrière.

✈️ Quatre voyages à Sakura pour faire passer le message

Constatant que le discours ne portait pas sur le cœur du problème, il a fallu employer beaucoup de diplomatie pour mettre la situation en évidence. Quatre allers-retours d’une journée à Sakura ont été effectués pour rencontrer l’équipe de conception et un représentant Mugen-Honda.

Les trois premiers déplacements n’ont pas permis de faire avancer la compréhension : le message ne passait pas.

📉 Imola comme révélateur : l’accélération ne ment pas

Après la manche d’Imola (quatrième course), une dernière tentative a été jugée possible, cette fois avec davantage de données. Imola offrait des accélérations relativement répétables en sortie de chicanes, permettant une comparaison avec l’année précédente.

L’idée était simple : si la vitesse au point de corde et la remise des gaz sont comparables, alors à puissance égale, l’accélération en sortie devrait être comparable. En arrivant à Sakura avec un sac rempli de données, l’analyse a été posée : le moteur semblait accuser environ 50 chevaux de moins que le Peugeot de l’année précédente, donné autour de 745 ch.

La conclusion a d’abord été refusée. La discussion s’est tendue, jusqu’à ce qu’un jeune ingénieur sorte, puis revienne une dizaine de minutes plus tard avec une feuille de calcul : selon ses chiffres, le moteur Honda était juste sous les 700 ch. Là, le ton a radicalement changé.

🗓️ Un plan de développement immédiat… et un ordre d’allumage revu

Alors que le départ était prévu le lendemain matin, il a été demandé de rester un jour de plus. Le lendemain, un plan de développement complet était affiché, avec des dates associées à chaque étape. Le calendrier a été ajusté conjointement, car certaines évolutions impliquaient de fabriquer aussi de nouvelles pièces — notamment des systèmes d’échappement — puisque le plan incluait un changement d’ordre d’allumage.

Ce changement d’ordre d’allumage était lié à la surconsommation, ce qui validait aussi l’intérêt des comparaisons de consommation. À l’époque, les injecteurs étaient positionnés au-dessus des trompettes d’admission afin que le carburant pulvérisé ait le temps de se mélanger à l’air avant d’entrer dans le cylindre. Mais cette configuration pouvait provoquer un phénomène parasite : lorsqu’un cylindre voisin était en phase d’admission, il pouvait « aspirer » du carburant destiné à un autre cylindre.

📈 Silverstone : un premier redressement, trop tard pour certains

En comprenant que tout prend du temps, une nouvelle spécification moteur a été fournie pour le Grand Prix de Grande-Bretagne, neuvième manche sur 16, en juillet. Elle n’a pas permis de récupérer la totalité des 50 ch manquants, mais environ la moitié. Combiné aux modifications apportées à la voiture, cela a suffi pour que Jordan marque enfin son premier point de la saison à Silverstone.

Malgré ce mieux, une décision personnelle avait déjà été prise : après Monaco en mai, le choix de partir était acté, faute de soutien de la direction sur deux axes jugés essentiels : pousser Honda à réagir, et reconnaître les problèmes châssis nécessitant une correction. Développer « à l’aveugle » n’avait pas de sens : la première étape consistait à comprendre.

🧭 Aston Martin en 2026 : mêmes symptômes, même besoin d’électrochoc

Pour Aston Martin, les signaux rappellent cette période : la voiture ne paraît pas agréable ni efficace, et les pilotes se plaignent — à la radio comme en interne — de nombreux points, en insistant surtout sur les problèmes de pilotage et de comportement.

Sans une journée vraiment noire, comme celle vécue en fin d’essais avec un roulage limité à quelques tours d’installation et retours aux stands, Honda pouvait estimer que l’amélioration n’était « plus très loin ». Un raisonnement qui évoque aussi les difficultés connues avec McLaren, notamment en 2015 et 2017.

Mais une fois la réaction enclenchée, l’idée défendue est claire : il n’existe pas de motoriste plus capable ou plus rapide pour mettre en œuvre les étapes nécessaires. Il faut simplement le choc initial pour lancer la machine. Et à Sakura, ce choc semble avoir eu lieu.

✅ Conclusion 🚀

L’histoire montre qu’un déficit de performance peut passer d’un sujet tabou à un plan de bataille concret, dès lors que les faits sont posés et partagés. Si le déclic est confirmé, la suite dépendra de la vitesse d’exécution et de la capacité à transformer des données en solutions. La Formule 1 récompense ceux qui apprennent vite — et 2026 pourrait encore le prouver.

Foire aux Questions

❓ Pourquoi l’absence de courbe de puissance chiffrée complique-t-elle autant le travail ?

Parce que recevoir des pourcentages sans valeurs absolues empêche d’identifier clairement la puissance réelle à chaque régime. Avec des outils de simulation déjà limités, une grande partie de l’analyse devient une estimation, ce qui ralentit le diagnostic et le développement.

❓ Comment peut-on détecter un manque de puissance sans chiffre officiel ?

En comparant des données d’accélération dans des conditions similaires. À Imola, l’accélération en sortie de chicanes, avec des vitesses de passage et des remises de gaz comparables à l’année précédente, a servi d’indicateur : à puissance égale, l’accélération devrait être similaire.

❓ Pourquoi l’airbox peut-elle influencer la performance et l’aérodynamique ?

Le volume et l’écoulement autour de l’airbox jouent sur l’alimentation du moteur, mais aussi sur la manière dont l’air se comporte lorsqu’il « déborde » (quand le moteur ne peut plus en avaler, ou lors d’une coupure des gaz). Un écoulement mal maîtrisé peut nuire à l’appui de l’aileron arrière.

❓ Quel lien entre ordre d’allumage et consommation de carburant ?

Dans le cas décrit, le changement d’ordre d’allumage faisait partie d’un plan visant notamment la surconsommation. La logique évoquée renvoie à la manière dont le mélange air-carburant se répartit entre cylindres et aux effets d’aspiration parasite possibles sur certains régimes.

❓ Pourquoi un « mauvais jour » en essais peut-il accélérer la réaction d’un motoriste ?

Parce qu’une journée catastrophique rend le problème impossible à minimiser : lorsque le roulage se limite à quelques tours, l’urgence devient évidente. Cela peut déclencher une prise de décision plus rapide et un plan de développement plus agressif.

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