Des années passées à observer des Formule 1 depuis le bord de la piste ne pèsent pas lourd face à l’expérience de ceux qui les pilotent. Pendant les essais de Bahreïn, l’ancien pilote Alpine et désormais réserviste Haas Jack Doohan a apporté un regard de pilote sur ce que l’on voit — et surtout sur ce que cela signifie vraiment.

Première règle, selon l’expérience du bord de piste : on repère d’abord ce qui va mal. Les gros défauts sautent aux yeux. Mais comprendre pourquoi cela arrive, et ce qui se cache derrière des limites plus subtiles quand les blocages spectaculaires deviennent plus rares, est autrement plus compliqué. Sauf quand on a déjà « senti » ces effets dans le volant… et dans le siège.

Tour 10 à Bahreïn : le virage qui révèle tout 🧭

La leçon a commencé avec un contretemps : drapeau rouge à peine arrivés au virage 10, et ironie du sort, l’équipe de Doohan à l’époque en était la cause. Puis les voitures ont repris la piste, et l’analyse a commencé immédiatement.

En voyant Arvid Lindblad tourner au même moment qu’Isack Hadjar dans la Red Bull — un point de comparaison idéal — Doohan tranche très vite :

« Il n’arrive pas à arrêter la voiture plus tôt. »

Il détaille la conséquence en chaîne :

« Il tourne légèrement plus tôt parce qu’il n’a pas arrêté la voiture, parce qu’il ne met pas autant de pression de freinage. Il reste en milieu de virage, l’avant frotte, ça sous-vire, et la rotation arrive beaucoup plus tard. »

Cette lecture éclaire une limite observée sur la Racing Bulls pendant toute la séance : une voiture qui encaissait moins bien les exigences d’un rétrogradage agressif avec le moteur Red Bull Ford Powertrains, et qui semblait demander beaucoup d’efforts aux deux pilotes.

Le virage 10 est un poste d’observation privilégié : bosselé, en dévers, parfait pour juger si le pilote peut combiner forte pression de freinage et braquage, ou s’il doit se retenir à cause du risque de blocage, et pour repérer les déséquilibres à l’entrée, au point de corde ou à la remise des gaz.

L’aérodynamique active et la vague de blocages 🛑

Dans cette génération 2026, Doohan souligne que les blocages observés en début de cycle ne sont pas qu’une question de pilote : l’aérodynamique active à l’avant et à l’arrière entre aussi en jeu.

En freinage en ligne droite, explique-t-il, le nouveau mode d’aileron peut influencer l’adhérence disponible selon quel aileron « se ferme » en premier et à quelle vitesse. Cela détermine quel essieu se charge d’abord… et donc quel essieu bloque plus facilement.

Mais au virage 10, nuance importante : entre les virages 8 et 10, il n’y a pas ce mode d’aileron particulier. Ici, la limite peut venir plus directement de la manière dont la voiture « vit » sur les bosses — sa tenue en hauteur de caisse et sa capacité à rester stable.

Doohan observe beaucoup de blocages de la roue avant gauche au freinage du virage 10, et cite des voitures davantage en difficulté lorsqu’elles ne trouvent pas une fenêtre de fonctionnement « confortable », notamment Aston Martin et Williams. L’Audi, elle, s’est améliorée au fil des trois jours, tout en montrant des faiblesses ailleurs. Pour Doohan, une grande partie se joue sur la façon dont les voitures encaissent les bosses.

La 1re vitesse : l’anomalie 2026 qui change la lecture des virages ⚙️

Parmi les faiblesses repérées sur l’Audi, l’une ressort : une réaction dynamique marquée lors du passage en première. Les pilotes semblaient vouloir descendre en première plus tôt que la plupart, mais se retrouvaient avec une instabilité arrière spectaculaire.

Doohan dit ne pas l’avoir vécu en piste, mais le connaît via le simulateur des premières phases de travail 2026 : il trouvait « assez intéressant » de voir le comportement réel des voitures, y compris celles qui s’en sortaient « un peu mieux ».

Pourquoi Red Bull semble mieux gérer le passage en première 🟥

Sur un tour lancé, Doohan estime que Mercedes, McLaren et Red Bull « ont l’air bien ». Et il insiste particulièrement sur Red Bull :

Elle paraît capable de tomber en première très tôt, en maîtrisant très bien l’effet — que ce soit grâce au rapport de boîte, à la manière dont la voiture est réglée, ou à l’ensemble.

Mais sur des relais plus longs, il note une dégradation : après trois, quatre, cinq tours, quand l’arrière n’est plus dans sa condition optimale, on perçoit encore un petit début d’instabilité à la descente en première. C’est gérable, dit-il, mais « pas agréable ».

À l’inverse, sur Aston Martin et Audi, il est rare de voir un passage en première réellement propre tour après tour. Il cite un exemple très concret : en observation, sur environ huit tours sur dix, Gabriel Bortoleto sur l’Audi a eu un moment délicat à la descente en première, mais aussi à la montée de première en deuxième à l’accélération. Et Doohan résume sans détour : ce n’est « pas agréable du tout », d’autant que la phase est très courte.

Une contrainte technique devenue centrale en piste 🔋

Ce recours fréquent à la première est décrit comme quelque chose de très inhabituel pour un pilote : en Formule 1, la première n’avait presque jamais été un enjeu en piste, hors départs ou cas très particuliers (par exemple l’épingle de Monaco).

En 2026, cette descente en première devient un élément clé à observer : elle sert notamment à faire monter le régime pour aider à charger la batterie, mais aussi à accélérer le turbo afin de réduire le temps de réponse en sortie de virage, puisque ces moteurs n’ont plus de MGU-H pour gérer cela électroniquement.

Le revers est sévère : forcer la première provoque une réaction agressive de la voiture.

Doohan l’explique avec une analogie de voiture de route : rouler à 50 km/h au point mort puis engager la première donnerait une « très mauvaise surprise », avec risque de blocage de la roue arrière, régime qui s’envole, sensation de casse imminente. Sur un circuit, c’est plus contrôlé, mais l’impression d’anormalité et la difficulté à « faire fonctionner » la manœuvre restent comparables — surtout quand, pendant des années, la première a surtout servi à quitter le garage, s’élancer au départ, ou repartir après un problème.

Avec des règlements profondément nouveaux, conclut-il, arrivent de nouveaux défis. Et avec une gestion déploiement/récupération d’énergie très présente tout au long du tour, les équipes et pilotes explorent des mesures extrêmes.

Pourquoi certaines équipes y arrivent mieux que d’autres 🧩

Le lendemain de cette observation, en évoquant la manière dont la Red Bull gère cette « anomalie » de la première, Doohan rapporte un enthousiasme évident côté pilote. Et il comprend pourquoi : descendre en première environ 30 mètres plus tôt que les autres sans faire « sursauter » la voiture est un avantage dont on peut être fier.

Ce point différenciant est d’autant plus précieux que presque toutes les équipes doivent composer avec ce phénomène — à l’exception des pilotes motorisés par Ferrari, que l’on pense moins concernés car ce moteur aurait un turbo plus petit, nécessitant moins d’être « lancé » à ce point. Lors d’autres observations au bord de piste, ces pilotes ont essayé, mais l’ensemble voiture/moteur n’a pas apprécié la méthode.

Doohan souligne que la conception du moteur et de la boîte détermine à quel point cette stratégie est nécessaire, et surtout jusqu’où on peut aller en agressivité sans perdre la voiture. La plateforme châssis joue aussi : c’est une des raisons pour lesquelles Red Bull paraît plus convaincante que Racing Bulls malgré un moteur commun.

Le compromis impossible : allonger la 1re, et après ? 🧠

Face à la tentation de « corriger » le problème par un rapport de première plus long, Doohan rappelle la réalité des compromis. Oui, on pourrait viser une meilleure stabilité au virage 10. Mais derrière, cela peut déclencher d’autres problèmes : anti-calage en sortie des stands, complications aux arrêts, ou à l’extinction des feux sur la grille. Autrement dit, ce n’est pas une solution simple du type « on change un rapport et tout va mieux » : les compromis se déplacent ailleurs.

Le cas Cadillac : pas vicieuse, mais limitée par le grip 📉

Sur un relais plus long, une autre impression se dégage : la Cadillac semblait en difficulté. Pas de manière spectaculaire — pas le genre de voiture qui paraît impossible à conduire — mais plutôt une limitation d’adhérence sur les deux essieux.

Doohan décrit une voiture plus lente, avec du sous-virage, mais un équilibre qui « n’a pas l’air horrible ». Le problème tiendrait au manque de confiance pour attaquer l’entrée et le milieu de virage en combiné, et à un déficit de motricité pour réaccélérer pleinement.

Il évoque l’image d’une voiture qui « marche sur des œufs », glissant à la surface du pneu. Et il ajoute une nuance importante : parfois, la balance peut sembler correcte et pourtant la voiture reste limitée par le grip. On pousse un peu plus, et elle décroche. À l’intérieur de la limite, le tour peut « sembler bon », tout en étant deux à trois secondes plus lent — et c’est très difficile à résoudre.

Doohan précise qu’un manque d’appui aérodynamique pourrait expliquer ce tableau, sans l’affirmer. Enfin, il souligne une tendance à la dégradation : après plus de 12 tours, la Cadillac semblait commencer à souffrir en motricité et en freinage tardif combiné au virage 10, alors qu’avant cela le rythme en relais ne paraissait pas si mauvais.

Attention aux conclusions hâtives : le contexte change tout 🔍

Un point de méthode ressort : une observation au bord de piste n’est qu’un instantané. D’où l’intérêt de rester longtemps, de revenir, et de bouger autour du circuit quand c’est possible.

Doohan insiste : il faut être « à 100% » prudent avant d’en tirer des conclusions fermes. Mais des visites répétées construisent une image plus pertinente.

Pour se faire une bonne idée à Bahreïn, il cite des zones clés : les virages 8 à 9/10, ainsi que le virage 11. En deux virages, dit-il, on commence réellement à situer les voitures : équilibre à basse vitesse, et équilibre moyen/rapide.

Ensuite vient la question essentielle : que voit-on réellement, et que raconte ce que l’on voit ?

Avec des charges d’essence variables, prévient Doohan, on peut faire paraître une voiture très mauvaise. Une voiture qui ne s’arrête pas et bloque l’avant gauche peut tout simplement avoir 100 kg de carburant de plus, avec un pilote qui attaque comme s’il n’en avait que 30.

Et au fil d’un relais : on recule le réglage de répartition de freinage, l’arrière surchauffe parce qu’on est huit tours dans un long run… et au lieu de bloquer l’avant gauche, on « pince » l’arrière. Il devient alors facile de conclure à tort.

Le bon moment pour juger une hiérarchie 🕰️

Doohan donne aussi une fenêtre horaire typique pour maximiser la pertinence de l’observation : entre 17h45 et 18h30, la plupart des voitures roulent souvent en pneus C3 neufs, avec environ 30 à 50 kg d’essence, dans une phase proche d’une simulation de qualification. C’est, selon lui, le meilleur moment pour se faire une idée de l’état des forces.

Il nuance toutefois : il n’est pas nécessaire de tout voir à chaque virage, car la variabilité pilote à pilote existe aussi. Mieux vaut choisir un virage lent clé et un virage moyen/rapide clé, pour obtenir une lecture globale.

Conclusion : une nouvelle ère, de nouveaux repères 🚀

Entre l’aérodynamique active, la sensibilité aux bosses et cette utilisation inattendue de la première vitesse pour gérer énergie et réponse du turbo, les voitures 2026 imposent un apprentissage accéléré — pour les équipes, les pilotes, et même pour ceux qui les observent.

Et si un simple poste d’observation comme le virage 10 peut déjà raconter autant d’histoires, la suite des essais promet encore des révélations : les meilleurs seront ceux qui sauront transformer ces contraintes en opportunités, tour après tour.

Foire aux Questions ❓

Pourquoi voit-on autant de blocages au freinage sur les F1 2026 ?

Plusieurs facteurs peuvent se superposer : la façon dont la voiture se charge à l’avant ou à l’arrière, la stabilité sur bosses, et l’influence de l’aérodynamique active en freinage en ligne droite, qui peut modifier quel essieu est le plus chargé en premier.

Pourquoi le virage 10 de Bahreïn est-il si révélateur ?

C’est un virage bosselé et en dévers, qui met en évidence la capacité à freiner fort tout en braquant. On y repère clairement les sous-virages à l’entrée, les blocages (souvent de l’avant gauche) et les déséquilibres entre entrée, apex et sortie.

Pourquoi les pilotes descendent-ils en première vitesse si tôt en 2026 ?

La descente en première sert notamment à faire monter le régime pour aider à charger la batterie et à accélérer le turbo afin d’améliorer la réponse à l’accélération en sortie de virage, dans un contexte où le MGU-H n’est plus là pour gérer cela électroniquement.

Pourquoi ce passage en première rend-il la voiture instable ?

La première a un rapport très court, ce qui augmente le frein moteur et peut provoquer une réaction brutale du train arrière lors du rétrogradage. Même si c’est contrôlé, la voiture peut se déséquilibrer au moment critique de la transition freinage/rotation.

Pourquoi ne pas simplement allonger le rapport de première ?

Un rapport plus long pourrait aider dans certains virages, mais il peut créer d’autres problèmes : risque d’anti-calage en sortie des stands, complications au départ ou aux arrêts. Les réglages de boîte imposent donc des compromis complexes.

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