Passer au crible des photos très détaillées de Formule 1 reste l’un des meilleurs moyens de comprendre comment chaque équipe exploite les opportunités offertes par le règlement. Dans les stands, ce même exercice se répète partout : observer, comparer, puis s’inspirer pour orienter le développement.

Il n’existe pas une seule “bonne” solution. Souvent, plusieurs chemins mènent au même objectif — parfois avec un léger avantage selon les pistes et les conditions. Voici ce qui ressort de la comparaison entre les approches 2026 de McLaren, Red Bull et Mercedes.

🪽 Endplates d’aileron avant : trois interprétations, un même combat

Dès l’avant de la voiture, les endplates d’aileron avant changent radicalement cette saison, et les équipes affichent des approches très variées.

🟠 McLaren : du volume et une connexion outwash très travaillée

Chez McLaren, les endplates sont très tridimensionnelles au-dessus de la zone où se fixent les éléments d’aileron. Le profil courbé et le splitter horizontal courbé vers le bas travaillent ensemble avec cette courbure et la forte “chute” des angles des flaps à l’extrémité externe, afin de générer un maximum d’appui et d’outwash.

L’idée clé est de connecter ce flux d’air à l’expulsion latérale liée au pneu (tyre squirt), ce qui rend l’ensemble du système d’outwash particulièrement puissant.

🔴 Red Bull : une forme très courbe pour gagner en constance

Red Bull opte pour une géométrie “super courbe”. La partie supérieure, au-dessus des éléments d’aileron, reste assez simple, sans splitter horizontal. En revanche, la portion située sous ces éléments adopte une courbure très marquée.

Cette courbure inférieure vise à réduire la sensibilité du pied d’endplate par rapport à la surface de la piste. Même si ces voitures bougent peu en vertical et en roulis, conserver un équilibre constant au freinage et en phase de virage demeure essentiel.

Par ailleurs, l’ouverture accrue en bout de courbure et la baisse d’angle des flaps externes favorisent l’outwash et la connexion avec le tyre squirt.

⚪ Mercedes : du 3D, mais avec une autre priorité près du sol

Mercedes suit aussi une approche tridimensionnelle, mais moins extrême que McLaren. On ne retrouve pas de grande ailette horizontale supérieure, mais un petit déflecteur vertical apparaît sur le bord de fuite du footplate.

À l’inverse de Red Bull, Mercedes étire le footplate vers l’intérieur afin d’augmenter la surface qui se rapproche du sol. L’équipe réduit aussi l’angle de la section externe du flap arrière : la courbure de l’endplate s’oriente davantage vers l’extérieur en allant vers l’arrière.

Entre ce petit déflecteur vertical et la baisse d’angle du flap, l’outwash est lui aussi encouragé.

🧭 “Bargeboards” / floorboards : l’inwash voulu… et les détours trouvés

Les bargeboards — appelés ici “floorboards” dans le règlement — sont définis pour encourager l’inwash. Pour y parvenir, leur angle s’élargit vers l’avant : l’objectif est de capter le sillage turbulent du pneu avant, puis de “ramasser” ce flux perturbé et de le diriger vers l’undercut des pontons.

Mais, comme souvent, les équipes dénichent d’autres solutions.

🟠 McLaren : des éléments verticaux pour nettoyer la turbulence

McLaren adopte des floorboards de type vertical. Comme la turbulence principale se situe autour du centre du pneu arrière, la section verticale et son slot gap servent à “ranger” une partie de cette perturbation.

De petites ailettes horizontales complètent le dispositif afin de récupérer l’expulsion interne liée au pneu (inner tyre squirt), quand l’air tente de combler le vide créé à mesure que le pneu se détache de la surface de la piste.

On distingue aussi l’extrémité d’une ailette montée sur la face interne de l’écopé de frein avant : là encore, l’objectif est de connecter l’inner tyre squirt au flux qui contourne la zone de contact du pneu avec l’asphalte.

🔴 Red Bull : un empilement horizontal plus “brutal”

Red Bull choisit une architecture plus agressive, basée sur des vanes horizontales. Elle se concentre davantage sur la gestion du flux qui passe à l’intérieur du pneu avant et, plus simplement, sur le fait de l’écarter de la zone critique : le coin avant de l’undercut du ponton.

On remarque aussi de très petites ailettes orientées vers le haut, sur la partie avant de ces vanes horizontales. Elles servent à connecter l’outer tyre squirt au flux traversant les slot gaps, afin de mieux réunir l’air qui circule autour du pneu.

⚪ Mercedes : même logique, intensité moindre

Mercedes suit une philosophie proche, mais moins extrême que Red Bull. L’enjeu central reste de limiter la quantité de “tyre squirt” qui peut être aspirée sous le bord d’attaque du plancher.

🧱 Entrée de plancher : la zone qui scintillera au freinage

Le bord d’attaque de la section centrale du plancher est particulièrement intéressant. C’est aussi l’endroit où l’on verra des étincelles apparaître au freinage cette année. Avec la coexistence d’un mode “ligne droite” et d’un mode “virage”, le compromis de hauteur de caisse avant devient déterminant pour la performance globale.

En mode ligne droite, l’appui aérodynamique à l’avant et à l’arrière diminue assez fortement. Mais dès que le pilote freine, l’appui réel correspondant à la vitesse instantanée revient immédiatement, ce qui fait chuter nettement la hauteur de caisse à l’avant.

Le pourcentage d’anti-plongée (anti-dive) — qui semble avoir augmenté sur la plupart des voitures cette année — compense une partie du transfert de masse lié au freinage, mais ne neutralise pas le mouvement vertical dû à l’augmentation de charge aérodynamique.

🟠 McLaren : des rampes pour réduire la sensibilité au sol

McLaren travaille particulièrement cette zone afin de compenser le mouvement vertical avant au moment où le pilote attaque les freins. On observe de petites rampes de chaque côté de la section de skid plate avant.

Ces rampes réduisent la sensibilité du plancher à la proximité du sol et créent une forme de “coussin d’air” entre cette partie du plancher et l’asphalte. Cela pourrait permettre de rouler avec une hauteur de caisse avant moyenne légèrement plus basse, sans que la voiture ne se “martèle” au sol lors du freinage initial.

🔴 Red Bull : une forme en coin plus classique, et un mécanisme interne

Red Bull conserve une section avant de plancher en forme de coin, plus “standard”. Elle est très peu profonde vers l’extérieur, tout en gardant de l’épaisseur vers l’intérieur, sur l’axe central. Cette épaisseur sert à loger un mécanisme mécanique situé dans cette zone.

À l’intérieur, on trouve un système comparable à un bras oscillant de moto. Le bras horizontal pivote à l’arrière, à l’avant du châssis. Le patin avant (front skid) est monté à l’avant de ce bras. Quelque part sur la longueur du bras, un ensemble ressort-amortisseur vertical relie le bras au châssis ; ce ressort doit être précontraint à une valeur définie par le règlement.

Le but : autoriser la section avant du plancher à se déformer vers le haut lorsque la voiture passe sur un vibreur, tout en évitant (en théorie) qu’elle ne se déforme simplement parce qu’elle touche la piste sur la trajectoire normale.

⚪ Mercedes : une solution très proche de Red Bull

Sur cette zone, Mercedes ressemble de nouveau beaucoup à Red Bull. Les trois équipes — comme toutes les autres — s’appuient sur un mécanisme de type bras oscillant.

Ces éléments étant des pièces rapportées, on verra quelles orientations de conception et de développement seront reprises par les concurrents, au fil des évolutions qui viendront se boulonner sur des monoplaces encore très jeunes.

✅ Conclusion 🚀

Cette comparaison illustre parfaitement l’ADN de la F1 : face à des contraintes communes, McLaren, Red Bull et Mercedes tracent des routes différentes pour gérer l’appui, la sensibilité au sol et les flux perturbés autour des pneus. La suite se jouera dans le rythme des évolutions et dans la capacité à faire converger ces choix vers un package cohérent, course après course.

Une chose est sûre : ces voitures n’en sont qu’au début de leur histoire, et les prochaines semaines diront quelles idées deviendront les nouvelles références du plateau.

Foire aux Questions

❓ À quoi servent les endplates d’aileron avant ?

Les endplates structurent et guident le flux d’air sur les côtés de l’aileron. Selon leur forme, elles peuvent favoriser l’outwash (dévier l’air vers l’extérieur) et influencer la manière dont l’air interagit avec les turbulences générées par les pneus.

❓ Que signifient “outwash”, “inwash” et “tyre squirt” ?

L’outwash décrit un flux dévié vers l’extérieur de la voiture, souvent utilisé pour éloigner l’air perturbé des zones sensibles. L’inwash est l’idée inverse : ramener une partie du flux vers l’intérieur, notamment vers l’undercut des pontons. Le “tyre squirt” désigne l’air expulsé latéralement par le pneu, particulièrement perturbateur près du sol.

❓ Pourquoi la zone d’entrée de plancher est-elle si critique au freinage ?

Parce que l’appui aérodynamique peut changer brutalement entre certains modes, ce qui fait varier la charge verticale et donc la hauteur de caisse. Au freinage, l’avant peut s’abaisser rapidement, rendant le plancher plus sensible au contact avec la piste et aux variations de flux d’air sous la voiture.

❓ Qu’est-ce que l’anti-plongée (anti-dive) et que compense-t-il ?

L’anti-plongée est un choix de géométrie de suspension qui réduit l’enfoncement de l’avant lors d’un freinage, en s’opposant à une partie du transfert de masse. En revanche, ce réglage ne supprime pas le mouvement vertical dû à l’augmentation de charge aérodynamique quand l’appui “revient” instantanément.

❓ À quoi sert le mécanisme type “bras oscillant” dans la partie avant du plancher ?

Il est conçu pour permettre une flexion contrôlée vers le haut lorsque la voiture monte sur un vibreur, tout en cherchant à éviter une flexion “facile” lorsque la voiture touche la piste sur la trajectoire normale. Il intègre notamment un ensemble ressort-amortisseur avec une précontrainte imposée par le règlement.

En filigrane de ces choix aéro, un autre défi: concrétiser son rêve automobile. De la McLaren 720S aux GT iconiques, comparez LOA, LLD, garanties et achat à distance avec Joinsteer et trouvez votre trajectoire idéale.