F1 2026 : quand les premières images laissent un malaise 😬

Les essais de Bahreïn ont été le premier moment où la Formule 1 version 2026 s’est réellement montrée au grand jour, après une phase de discrétion lors de la semaine de roulage initiale. Comme beaucoup, la curiosité était forte : à quoi ressemblent ces voitures sous les caméras et à la lumière des projecteurs de Sakhir ?

Mais dès le premier vrai contact — un tour embarqué diffusé en ligne, celui du meilleur chrono de la première journée — une impression s’est imposée : quelque chose ne tourne pas rond. Et ce sentiment n’a fait que se renforcer au fil des images.

Une sensation de puissance « étouffée » dans les grandes courbes ⚡

Ce qui frappe immédiatement, c’est la sensation visible d’un manque de puissance, particulièrement dans les virages rapides. Les virages 12 et 13, notamment, donnent l’impression d’une voiture « affamée » d’énergie : on a presque la sensation que l’accélérateur serait limité, comme si la monoplace fonctionnait à moitié de ses capacités.

Le passage qui était l’un des plus exigeants du circuit paraît soudain neutralisé. Fernando Alonso a même lâché une formule très dure, expliquant à quel point les vitesses y ont chuté parce que l’objectif est de ne pas « gaspiller » l’énergie dans cette portion, afin de la conserver pour les lignes droites :

« Historiquement, le virage 12, c’était un virage très difficile. Vous choisissiez votre niveau d’appui pour passer le virage 12 à fond. Vous enleviez de l’appui jusqu’à pouvoir passer le virage 12 à fond avec des pneus neufs. C’était un facteur décisif lié au talent du pilote pour aller vite.

Maintenant, dans le virage 12, on est environ 50 km/h plus lent, parce qu’on ne veut pas y gaspiller d’énergie et on veut l’avoir sur les lignes droites. Donc pour faire le virage 12, au lieu de 260 km/h on le fait à 200 km/h, et vous, les médias, vous pouvez conduire la voiture ; le chef peut conduire la voiture dans le virage 12 à cette vitesse. »

Qu’un double champion du monde résume ainsi la perte de défi dans un secteur autrefois décisif est lourd de sens — et alimente l’idée que ces voitures pourraient être plus « simples » à emmener vite, non pas par excellence technique, mais parce que le plafond de performance utilisable semble abaissé.

Deux tours rapides, même verdict : beaucoup trop de lift and coast 🧩

Pour vérifier que cette première impression n’était pas trompeuse, un autre tour embarqué a été observé : celui du dernier jour, auteur du meilleur chrono des essais à ce stade en 1’33’’669, soit une seconde plus rapide que la référence de la première journée.

Et pourtant : visuellement, le constat paraît identique. Une boucle qui ressemble à une gestion d’énergie permanente, avec énormément de lever de pied et de roue libre. Trop de « lift and coast », et même trop de roue libre de manière générale.

Bien sûr, l’effet dépend du circuit (et certains pourraient suspecter des différences de mode moteur), mais l’impression globale est celle d’un règlement où l’énergie disponible sur les lignes droites est si limitée que les équipes doivent sacrifier nombre de virages sur l’autel de la récupération.

La conséquence, c’est soit une approche quasi « en économie » dans des courbes qui devraient être des passages de bravoure, soit des méthodes de pilotage destinées à maximiser la recharge dans les virages lents — comme ces rétrogradages martelés très bas pour récupérer davantage d’énergie via la batterie.

Quand même les pilotes doutent du « fun » 🎮

Ce tableau explique pourquoi Max Verstappen a attaqué frontalement cette nouvelle génération, en disant en substance que ce n’est pas ce que la Formule 1 devrait être. L’idée est simple : des voitures plus légères, qui bougent davantage, n’apportent rien si le seuil de puissance et d’adhérence exploitable est si bas qu’il devient accessible à tout le plateau — et potentiellement à beaucoup d’autres.

Une question se pose alors : les pilotes « conduisent-ils » encore vraiment, ou se contentent-ils d’opérer une machine contrainte par la gestion d’énergie ?

Il existe un exemple parlant dans l’imaginaire récent : cette discussion où Lando Norris et Oscar Piastri se demandaient comment Charles Leclerc pouvait oser emporter autant de vitesse dans Tabac à Monaco. Ce jeu de limites — oser là où d’autres n’osent pas — risque d’être moins présent si les voitures, telles qu’on les voit pour l’instant, imposent de relâcher systématiquement dans des passages rapides.

Il est vrai que Norris rappelle qu’il est très tôt, et qu’à l’arrivée de nouvelles règles, l’adhérence et la performance sont souvent sacrifiées au début. Mais même si l’on admet que cela progressera, l’affirmation selon laquelle c’est « fun » peut sembler difficile à concilier avec ce que montrent les images.

Lever le pied dans des courbes rapides 50 à 60 km/h plus lentement que ce qui semblerait possible avec davantage d’énergie disponible, pour un pilote de course, ressemble davantage à une frustration qu’à un plaisir.

Et un autre indice va dans le même sens : interrogé sur le fait de savoir si ces voitures sont réellement agréables à conduire, Liam Lawson n’aurait offert qu’un long « Ummmmmm… », révélateur d’un doute plus profond qu’une simple prudence de communication.

Retour en arrière : les mêmes débats que 2014, mais en pire ? ⏪

Cette situation rappelle l’arrivée des moteurs hybrides en 2014, quand d’anciens pilotes — y compris Niki Lauda — estimaient que les Formule 1 devenaient trop faciles à piloter. À l’époque, Alonso regrettait aussi une Formule 1 dont les chronos se rapprochaient trop de ceux de GP2, dans un contexte où les performances étaient fortement contraintes (notamment par les pneus), surtout en course.

La F1 avait ensuite fait un choix clair à partir de 2017 : poursuivre la performance pure. Les voitures sont devenues plus grandes et plus lourdes, parfois difficiles à exploiter et à concevoir — et l’effet de sol réintroduit à partir de 2022 a ajouté sa propre complexité — mais elles étaient extrêmement rapides. Les pneus restaient un problème, mais des améliorations étaient perceptibles ces deux dernières saisons.

Pneus, vitesses de passage, circuits : un nouveau déséquilibre 🛞

Avec les vitesses de passage en virage en baisse, une autre inquiétude apparaît : comment chauffer correctement les pneus, et comment éviter à la fois le sous-chauffage et la surchauffe ? Le sentiment exprimé est celui de voitures soudain trop lentes pour certains circuits, incapables d’atteindre un niveau de puissance suffisant, alors que le problème historique de la F1 a souvent été l’inverse.

Monaco pourrait encore « passer » visuellement, mais ailleurs, l’allure en courbe pourrait donner une impression étrange, voire ridicule, si les monoplaces semblent constamment en gestion.

Plus troublant encore : voir l’idée s’installer que même un tour de qualification à pleine attaque devienne un exercice dominé par le management énergétique. Au vu de ce que montrent ces tours dits « push » en essais, on pourrait avoir l’impression d’une conduite presque dominicale, même le samedi.

Le hors-piste politique : déjà la guerre avant la première course 🏛️

Ce démarrage de saison 2026 est aussi marqué par des tensions politiques importantes avant même le premier Grand Prix, et cela n’augure rien de bon.

Plusieurs fronts sont évoqués :

• Ferrari contre le reste du plateau au sujet de la procédure de départ, dans la mesure où Ferrari aurait conçu une architecture capable de relancer le turbo « depuis zéro » d’une manière que d’autres n’auraient pas anticipée.
• Mercedes contre le reste du plateau autour de choix de taux de compression, visant à récupérer autant de puissance que possible.
• McLaren plaidant déjà pour des changements, au motif que le manque d’énergie électrique disponible rendrait la course roue contre roue difficile, avec des vitesses de rapprochement potentiellement chaotiques.

À court terme, cela peut créer un feuilleton, mais le tableau global ressemble à un système sous tension, au moment même où la piste montre des voitures contraintes par une gestion extrême : lever de pied, roue libre, recharge à basse vitesse, et pilotes qui semblent « guider » des monoplaces comme si elles étaient diminuées dans les zones rapides.

Et la course dans tout ça : où sont les freinages tardifs et les dépassements ? 🏁

Si tout le monde doit lever et gérer pour recharger, comment retrouver une vraie culture du freinage tardif, du duel au freinage et du dépassement ? La crainte, c’est une Formule 1 où les opportunités en piste sont mécaniquement réduites par la nécessité de préserver l’énergie partout.

La comparaison défavorable avec d’autres catégories électriques a pu émerger dans le débat, et l’expression qui résume ce sentiment est celle d’une Formule 1 comme un « monstre de Frankenstein » : un ensemble de règles pensé pour attirer de nouveaux constructeurs (Audi) et favoriser un retour (Honda), mais au prix de compromis lourds.

Dans cette vision, la discipline se retrouve à devoir imposer des solutions comme :

• des aérodynamiques mobiles,
• des pneus et roues à faible traînée,
• et un poids minimum nettement abaissé,

… parce que sans cela, les voitures seraient encore plus lentes et insatisfaisantes à piloter.

Un fossé entre moteur et châssis : le cœur du problème 🧠

L’inquiétude majeure est désormais visible : les difficultés annoncées de ce règlement sont là, sous les yeux. Plutôt qu’un ensemble cohérent, on a l’impression de moteurs hybrides « neutralisés » et, autour, une tentative de concevoir un règlement châssis presque acrobatique pour récupérer la performance perdue. Pour l’instant, l’écart entre ces deux pièces du puzzle ressemble à un gouffre.

Ce contexte explique pourquoi, au début de l’année précédente, des discussions sérieuses et pressées ont pu exister autour d’un retour à des V8/V10 alimentés par des carburants durables, plutôt que cette solution intermédiaire qui retire certaines briques hybrides tout en conservant des contraintes majeures.

Et une phrase, presque paradoxale au regard des débats passés, résume l’exaspération : « Bring Back MGU-Hs ».

Certes, sans certains choix, Audi et Honda ne seraient peut-être pas là. Mais l’angle de critique est clair : au moins, les voitures fonctionneraient « correctement » et offriraient un spectacle plus naturel.

Melbourne dans le viseur : un risque d’embarras dès l’ouverture ? 🇦🇺

La crainte s’étend jusqu’au calendrier : une version plus rapide d’Albert Park pour l’ouverture de saison pourrait devenir un test cruel pour l’image du sport. Le long enchaînement à haute vitesse du virage 6 au virage 11 pourrait exposer des voitures luttant pour ne pas tomber à court d’énergie.

Reste une question très concrète : le gauche-droite rapide des virages 9 et 10 restera-t-il un vrai défi, ou deviendra-t-il un secteur où tout le monde doit lever pour s’assurer d’avoir assez d’énergie jusqu’au virage 11 sans donner l’impression d’une voiture à la peine ?

Conclusion : une année charnière, et un espoir malgré tout 🌅

À ce stade, le ressenti laissé par la F1 2026 aperçue en essais est franchement inquiétant : trop de gestion, pas assez d’attaque, et une identité sportive brouillée. Il reste possible que l’ingénierie, l’apprentissage et le temps améliorent la situation — mais le point de départ paraît bas.

La suite dépendra d’une chose : transformer ces contraintes en vraie performance et en vraie course. Et si la Formule 1 y parvient, 2026 pourrait devenir le début d’un nouveau chapitre… pas celui que l’on redoute aujourd’hui, mais celui que l’on n’avait pas encore imaginé.

Foire aux Questions ❓

Pourquoi voit-on autant de « lift and coast » sur les F1 2026 ?

Parce que la gestion d’énergie semble centrale : les pilotes lèvent le pied et roulent en roue libre pour économiser de l’énergie et en récupérer, afin d’en disposer davantage sur les lignes droites.

En quoi le manque d’énergie change-t-il les virages rapides ?

Les images donnent l’impression que certains virages rapides sont abordés nettement moins vite (jusqu’à environ 50 km/h de moins dans un exemple cité), car l’objectif devient de ne pas « dépenser » l’énergie en courbe.

Pourquoi cela pourrait-il compliquer les dépassements ?

Si tout le monde doit lever et économiser pour recharger, les phases d’attaque et de défense peuvent être perturbées : moins de freinages « à la limite », plus de conduite contrainte par l’énergie, et des vitesses de rapprochement potentiellement irrégulières.

Qu’est-ce que le MGU-H, et pourquoi certains regrettent son absence ?

Le MGU-H est un élément des anciennes architectures hybrides lié à la récupération et à la gestion d’énergie autour du turbo. L’idée exprimée ici est qu’en le conservant, les moteurs pourraient fonctionner de manière plus satisfaisante et éviter une impression de puissance trop limitée.

Pourquoi parle-t-on déjà de tensions entre équipes avant la première course ?

Parce que plusieurs sujets techniques et réglementaires cristallisent des intérêts divergents : procédure de départ, solutions liées au turbo, taux de compression et, plus largement, la quantité d’énergie électrique disponible pour permettre une course rapprochée.

En filigrane de ces débats, l’envie d’émotion demeure : rêver d’une Ferrari 812 Superfast sans compromis, via une LOA ou LLD souple et des garanties claires. Pour passer de l’analyse à l’adrénaline, découvrez Joinsteer.