Les nouvelles F1 de 2026, et surtout leurs groupes propulseurs, divisent déjà fortement après les premiers roulages. Certaines conséquences du règlement sont plus inattendues que d’autres : entre gestion d’énergie plus intrusive, comportements contre-intuitifs en piste et nouveaux compromis, plusieurs éléments paraissent franchement déroutants.

Après les premiers tours de roues, l’observation en piste et des retours très parlants des pilotes, voici les points les plus étranges qui ressortent jusqu’ici.

1) Le « super clipping » ⚡: charger en ligne droite… en restant à fond

Un nouveau jargon s’installe déjà : le « super clipping ». Dans l’ère hybride précédente, le « clipping » désignait surtout le moment où la batterie n’avait plus assez d’énergie, si bien que l’assistance de l’unité électrique (MGU-K) chutait en bout de ligne droite, faisant baisser la puissance totale.

En 2026, les moteurs imposent une version plus contrôlée et volontaire de ce phénomène. Sur de longues lignes droites, il n’y a tout simplement pas assez d’énergie pour déployer l’unité électrique à pleine puissance du début à la fin. Au lieu d’aller jusqu’à zéro déploiement, la MGU-K peut passer en mode générateur : le pilote reste plein gaz, le V6 est toujours à pleine charge, mais le système électrique se recharge en freinant le vilebrequin.

C’est ce mécanisme qui explique des voitures qui ralentissent malgré un accélérateur maintenu à fond, un comportement déjà observé lors des essais. Le règlement encadre toutefois l’agressivité possible : en charge « en ligne droite », la MGU-K est limitée à 250 kW en mode inverse (au lieu de 350 kW). L’idée est d’éviter des effets de décélération trop brutaux à très haute vitesse et d’empêcher les équipes de transformer la fin de chaque ligne droite en énorme phase de recharge, en détournant une trop grande part de la puissance du moteur vers la génération électrique.

Mais une fois les voitures évaluées en conditions réelles, ce « super clipping » pourrait justement être une partie de la solution. Si le plafond était relevé, les monoplaces pourraient récolter plus agressivement tout à la fin des longues lignes droites, recharger plus vite et réduire le besoin de phases de lever de pied ailleurs sur le tour.

McLaren pousse particulièrement dans ce sens pour limiter le « lift-and-coast » (lever puis laisser porter). L’argument : ce serait un compromis plus sûr, car plus uniforme et prévisible si tout le monde recharge majoritairement au même endroit, là où c’est le plus efficace.

Autre nuance importante : le « lift-and-coast » peut créer un différentiel de vitesse plus marqué, car lever de pied peut faire repasser l’aérodynamique active en mode virage, ce qui ralentit davantage la voiture.

2) « Même le chef peut conduire » 👨‍🍳: des virages rapides abordés… très en dessous de la limite

Fernando Alonso a résumé le malaise avec une formule choc : selon lui, des journalistes — voire « le chef de l’équipe » — pourraient conduire la voiture, tant il devait rouler sous la limite dans un virage rapide (le droit de l’enchaînement du virage 12 à Bahreïn).

Cette situation vient d’un double impératif : éviter de « gaspiller » de l’énergie là où le gain au chrono est faible, tout en maximisant la récupération. Les vitesses de passage en courbe baissent pour plusieurs raisons, notamment la réduction d’appui. Mais l’effet est beaucoup plus marqué dans les courbes rapides, en partie parce qu’on cherche à ne pas y consommer inutilement l’énergie disponible.

Un indicateur cité après les essais : sur son meilleur tour à Bahreïn, Alonso était 34 km/h plus lent au minimum de vitesse dans ce virage 12 par rapport à l’année précédente. La comparaison reste imparfaite (plusieurs facteurs jouent, dont une voiture décrite comme difficile), mais elle illustre le phénomène.

Le patron de McLaren Andrea Stella résume ainsi la logique : il faut faire « des choses contre-intuitives du point de vue du pilotage » pour exploiter le groupe propulseur et viser le meilleur temps au tour.

Et le sujet risque d’enfler : Bahreïn combine longues lignes droites et quelques virages rapides propices à mettre en évidence le « lift-and-coast » ou le « super clipping », tout en offrant des opportunités de recharge. À Melbourne, la récupération d’énergie est annoncée « beaucoup, beaucoup » plus faible, ce qui pourrait rendre la problématique encore plus visible. Alan Permane (Racing Bulls) prévient déjà que, d’après la simulation, « ça va être dur » et que le thème ne disparaîtra pas.

3) Des départs étranges et irréguliers 🟢: la pré-phase devient un exercice risqué

Les départs demandent désormais une phase de préparation prolongée et agressive, visuellement et acoustiquement contre-intuitive. Pierre Gasly prévient : « Je vous conseille d’être devant votre TV en Australie, ça pourrait être un départ dont tout le monde se souviendra. »

Lors des essais, on a vu des pilotes immobiles en première, accélérateur ouvert, pendant six à seize secondes avant de s’élancer. La cause principale : la suppression de la MGU-H. Sans assistance électrique pour pré-accélérer le turbo, il faut maintenir un régime élevé plusieurs secondes afin de générer assez d’énergie dans l’échappement pour lancer la turbine et limiter le temps de réponse au moment du départ. Ensuite, le pilote doit souvent changer la position d’accélérateur nécessaire pour gérer la mise en mouvement et éviter le patinage.

Ollie Bearman a décrit la scène comme « tout le monde assis sur la grille pendant 20 secondes, avec des régimes moteur qui partent dans tous les sens ».

Le bon compromis (assez de régime pour lancer le turbo, sans dégrader le départ) semble difficile à trouver et impossible à valider avec certitude. La fenêtre de timing paraît extrêmement fine : un peu trop, ou pas assez, et le comportement au lâcher d’embrayage change fortement, d’où une irrégularité accrue.

À cela s’ajoute une contrainte : les 350 kW de puissance de la MGU-K ne peuvent être utilisés qu’à partir de 50 km/h. La phase de lancement combine donc la gestion du V6, du turbo et du couple via embrayage/accélérateur… puis l’arrivée d’un surcroît électrique qui complique encore les demandes de couple.

Autre problème : la procédure actuelle ne laisserait pas à tous les pilotes, surtout ceux placés en fond de grille, le temps nécessaire pour pré-lancer correctement le turbo entre leur mise en place et l’extinction des feux. Certaines équipes poussent donc pour faire évoluer la procédure afin de laisser davantage de temps à tout le monde.

Résultat potentiel : 22 voitures qui prennent un régime très élevé durant une période prolongée, pour un départ pouvant varier énormément d’un pilote à l’autre.

4) La première vitesse redevient cruciale 🥇: downshifts, turbo et récupération d’énergie

Avec l’ancien règlement, la première ne servait pratiquement qu’au départ, à la sortie des stands et à l’épingle de Monaco. En 2026, elle devrait être bien plus utilisée, à cause des rétrogradages destinés à optimiser la récupération d’énergie et de la nécessité de maintenir la vitesse de rotation du turbo.

Pierre Gasly explique n’avoir jamais autant utilisé la première, sur l’ensemble du reste de sa carrière en F1, que durant ces premiers essais.

Exemple chiffré : sur son meilleur tour du premier test à Bahreïn, Max Verstappen est descendu trois fois en première (virages 1, 8 et 10), là où l’année précédente, sur un tour comparable, il n’était jamais descendu sous la deuxième.

Cette descente en première à haut régime change le comportement dynamique, et certaines équipes souffrent plus que d’autres. Alex Albon (Williams) parle de sensations « bizarres » pour la voiture dans ces conditions.

Le phénomène pourrait varier selon les motoristes. Ferrari est largement soupçonné d’utiliser un turbo plus petit que les autres : cela le rendrait plus réactif et pourrait expliquer pourquoi les voitures motorisées Ferrari semblaient moins descendre en première à Bahreïn — le turbo n’ayant pas autant besoin d’être « relancé » par un régime plus élevé pour éviter le temps de réponse à la réaccélération.

Reste aussi une interrogation sur la robustesse : tous les groupes propulseurs toléreront-ils aussi bien des rétrogradages plus « sévères » répétés ?

5) L’aide au dépassement pourrait coûter trop cher 🎯: de l’énergie contre du temps

Plusieurs signaux laissent penser que certaines lignes droites deviennent des portions « à gain nul » : on y gère l’énergie sans forcément créer d’écarts, ce qui n’aide pas la perspective de dépassements. Chez McLaren, les pilotes ont rapporté des dépassements « extrêmement difficiles » lorsqu’ils suivaient une autre voiture en essais.

La disparition du DRS était connue : elle est remplacée par une aérodynamique active utilisée en permanence pour améliorer l’efficience en ligne droite. Mais cela retire une partie de l’outil qui permettait de se rapprocher. Et l’aspiration naturelle est aussi affaiblie, puisque la voiture de devant est elle-même en configuration de faible traînée.

Le DRS est remplacé par un mode « overtake » qui autorise une capacité de recharge un peu plus élevée et un déploiement de la MGU-K prolongé, afin de maintenir la puissance électrique maximale plus longtemps qu’en mode normal.

Le problème observé en essais : de nombreux cas où les pilotes n’ont tout simplement pas assez d’énergie en réserve pour exploiter ce mode au bon moment.

George Russell résume le dilemme : si vous dépensez votre énergie pour dépasser au mauvais moment, vous risquez de vous faire repasser derrière ensuite. Ce sera très dépendant des circuits : plus une piste offre de zones propices à charger et à déployer, plus la course peut devenir variée.

Mais le principe reste dur : utiliser de l’énergie pour dépasser peut vous faire perdre davantage ailleurs sur le tour — alors qu’avec le DRS, le gain se payait beaucoup moins cher en gestion globale.

Isack Hadjar estime qu’on peut utiliser le mode dépassement pour « clouer » la voiture de devant, mais qu’obtenir de la puissance supplémentaire sur environ 200 mètres en ligne droite pourrait coûter « cinq tours à récupérer l’énergie ».

McLaren propose d’autoriser davantage de recharge en ligne droite. Selon Stella, cela donnerait assez de flexibilité en récupération pour rendre la course réellement possible, et permettrait aux pilotes de s’appuyer sur les qualités intrinsèques des nouvelles voitures : des monoplaces plus petites, un peu plus agiles, capables de suivre de plus près. Il estime qu’on pourrait retrouver des dépassements d’une manière « suffisamment traditionnelle »… à condition que la réglementation évolue.

6) Des qualifications encore plus chaotiques ⏱️: pneus + batterie = équations impossibles

Les embouteillages et gênes en qualifications, liés à la nécessité de démarrer le tour lancé avec les pneus dans la bonne fenêtre de température, sont déjà bien connus. En 2026 s’ajoute la contrainte énergétique : il faut débuter un tour de qualification avec l’état de charge maximal de la batterie, sinon on jette du temps au tour.

Et même pendant le tour rapide, il faut optimiser la récupération pour recharger, ce qui encourage encore l’usage du lever de pied. Les tours de préparation comme les tours lancés sont donc impactés.

Lors du test de Barcelone, le défi est devenu évident avec des températures basses : il faut pousser davantage pour chauffer les pneus. Mais on souhaite aussi démarrer le tour avec 4 MJ dans la batterie, ce qui incite à ne pas déployer cette énergie pour aider à monter les pneus en température.

Imaginez alors 22 voitures dans les dernières minutes de Q1, chacune essayant de résoudre ces équations en même temps : le potentiel de chaos augmente.

Et il y a toujours la contrainte de temps au tour maximal en qualifications, qui empêche de rouler trop lentement sur les tours de sortie et de préparation.

Fred Vasseur rappelle qu’à lui seul l’effet des pneus pouvait déjà représenter six à sept dixièmes l’an passé : on ne peut donc pas se concentrer uniquement sur la gestion d’énergie. Conséquence probable : davantage de tours de préparation, plus de voitures « déphasées » entre elles… et un risque accru de se gêner.

Si les qualifications semblaient parfois désordonnées, l’édition 2026 pourrait amplifier le phénomène.

Foire aux Questions ❓

Qu’est-ce que le « super clipping » en F1 2026 ?

C’est une phase sur une longue ligne droite où la MGU-K passe en mode générateur alors que le pilote reste plein gaz. Le moteur thermique continue à pousser, mais une partie de l’effort sert à recharger, ce qui peut faire baisser la vitesse malgré l’accélérateur à fond.

Pourquoi les départs paraissent-ils plus étranges sans la MGU-H ?

Sans MGU-H, il n’y a plus d’assistance électrique pour pré-lancer le turbo. Les pilotes doivent maintenir un régime élevé plusieurs secondes à l’arrêt pour réduire le temps de réponse du turbo au moment du départ, ce qui rend la procédure plus longue et plus variable.

Pourquoi la première vitesse est-elle utilisée beaucoup plus souvent ?

Les pilotes rétrogradent davantage pour optimiser la récupération d’énergie et pour maintenir la vitesse du turbo. Cela amène à utiliser la première dans des virages où, auparavant, on restait généralement en deuxième.

Le mode « overtake » remplace-t-il vraiment le DRS ?

Il remplace l’idée d’une aide au dépassement, mais son efficacité dépend fortement de l’énergie disponible dans la batterie. Les essais ont montré que, souvent, les pilotes n’ont pas assez de réserve pour en profiter au bon moment, et son usage peut coûter du temps ailleurs sur le tour.

Pourquoi les qualifications pourraient-elles devenir plus compliquées en 2026 ?

Il faut combiner la préparation des pneus (bonne température au départ du tour rapide) et la contrainte de démarrer avec la batterie au maximum, tout en gérant la récupération pendant le tour. Cela peut multiplier les tours de préparation et les situations de trafic.

Conclusion 🚀

Les F1 2026 révèlent déjà une vérité : la performance ne se jouera pas seulement sur l’adhérence ou l’appui, mais sur l’art de placer la récupération et le déploiement d’énergie au bon moment, parfois au prix de gestes de pilotage contre-nature. Si la réglementation s’ajuste et que les équipes apprivoisent ces nouveaux équilibres, le championnat pourrait ouvrir une ère où l’innovation énergétique redéfinit en profondeur la façon de se battre en piste — et ce n’est sans doute que le début.

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