Pendant que les quatre équipes de pointe se renvoient la question de la meilleure voiture du moment, un point fait consensus : personne ne place McLaren en tête.

Mercedes estime que Red Bull est la référence ; Red Bull se voit quatrième derrière Ferrari, Mercedes et McLaren ; Ferrari place Mercedes et Red Bull légèrement devant ; et McLaren, de son côté, a plutôt désigné Ferrari et Mercedes comme moteurs du début de cycle.

Alors, l’équipe championne en titre est-elle réellement en retrait au lancement de la nouvelle ère réglementaire ? Ou a-t-elle simplement réussi à rester sous le radar à un moment où personne ne semble vouloir s’exposer ?

À ce stade, impossible de trancher définitivement : lire la performance relative à partir des essais est plus complexe que jamais, notamment à cause des énormes variations liées aux tactiques de gestion d’énergie.

Mais en recoupant les données brutes des longs relais (toujours l’indicateur le plus parlant) avec la communication interne de McLaren, une tendance se dessine : McLaren n’est probablement pas aussi forte qu’elle le souhaiterait aujourd’hui.

Et ce qui est vrai maintenant ne le restera pas forcément jusqu’au premier Grand Prix : McLaren semble devoir combler un retard dans un domaine clé.

🧭 Un constat partagé : McLaren n’est pas la référence

Malgré des lectures divergentes sur l’ordre exact, aucune des équipes ne cite McLaren comme leader. Cette absence de consensus… se transforme en consensus sur un point : McLaren n’est pas “la voiture à battre” pour l’instant.

📉 L’histoire du rythme : moins confortable qu’il y a 12 mois

Ce qui ressort à la fois des analyses de longs relais et des propos chez McLaren, c’est que l’équipe n’est pas dans la position très confortable qu’elle avait 12 mois plus tôt, lorsqu’elle disposait d’un avantage en début de saison.

Oscar Piastri ne s’attend pas à revoir un scénario où McLaren démarre en patron, comme en 2025 :

« Nous n’allons certainement pas sortir et avoir la performance que nous avions à Melbourne l’année dernière. »

Des données de simulation de course, réalisées à des moments comparables lors de la dernière journée d’essais à Bahreïn, expliquent pourquoi ce diagnostic s’impose.

🧪 Trois simulations de course comparées (vendredi soir)

Kimi Antonelli (Mercedes)
Début : vendredi 17h37
Relais 1 : tendres, 16 tours (moy. 1’40”128)
Relais 2 : durs, 12 tours* (moy. 1’38”547)
Relais 3 : pas de données

Lewis Hamilton (Ferrari)
Début : vendredi 17h14
Relais 1 : tendres, 17 tours (moy. 1’40”280)
Relais 2 : durs, 17 tours (moy. 1’38”929)
Relais 3 : médiums, 6 tours* (moy. 1’37”461)

Oscar Piastri (McLaren)
Début : vendredi 16h57
Relais 1 : tendres, 11 tours (moy. 1’40”947)
Relais 2 : médiums, 20 tours (moy. 1’39”604)
Relais 3 : durs, 18 tours* (moy. 1’38”472)

* Relais comprenant des tours perdus à cause de problèmes de chronométrage

Andrea Stella (directeur d’équipe McLaren) considérait ces trois runs comme révélateurs de la photographie du moment :

« Je peux confirmer que l’allure en course de Ferrari semble assez compétitive dans la simulation réalisée par [Lewis] Hamilton. Je pense qu’Antonelli et Hamilton étaient plus rapides que nous. »

Pour autant, extrapoler un “retard” simple à partir d’un seul repère serait trompeur. Conclure que McLaren doit trouver environ 20 secondes sur une distance de Grand Prix à partir de cette unique comparaison serait incorrect.

Ce qui ressort de plus en plus pendant ces essais, c’est que, au-delà des différences de performance intrinsèques entre les voitures, l’écart dépend beaucoup de la capacité de chaque équipe à maîtriser le règlement et à débloquer le potentiel réel de son package.

Stella l’a d’ailleurs formulé de manière très directe :

« Les premières indications, du point de vue de la compétitivité, placent définitivement Ferrari et Mercedes en haut de la liste en termes de préparation du point de vue performance. »

Comme pour toutes les équipes, le rythme de McLaren reste entouré d’incertitudes liées aux programmes de roulage. Exemple concret : le meilleur tour de Norris le deuxième jour a été réalisé au début d’un relais avec au moins 16 tours de carburant à bord, et avec des pneus médiums.

Un ajustement généreux de ce chrono pourrait représenter 1,2 seconde et replacer Norris au niveau du meilleur temps de Kimi Antonelli. Mais de nombreuses autres variables entrent en jeu.

⚡ Pourquoi la lecture est si difficile : la gestion d’énergie change tout

Le principal facteur qui complique la hiérarchie en essais, c’est l’ampleur des variations liées aux stratégies et réglages de gestion d’énergie. Les écarts ne reflètent pas seulement l’aérodynamique ou les pneus : ils reflètent aussi la manière dont chaque équipe exploite (ou non) les systèmes et paramètres liés à l’énergie.

Et selon Piastri, le différentiel entre une gestion “maîtrisée” et une gestion “dans le flou” peut être énorme :

« Il y a tellement de choses que toutes les équipes doivent encore régler. La différence entre bien faire et se tromper, ce n’est pas quelques centièmes, ou même quelques dixièmes : c’est beaucoup. Parfois, c’est plus d’une demi-seconde si ça se passe vraiment mal. »

Il ajoute que cette incertitude touche directement l’auto-évaluation :

« Je pense qu’on ne sait probablement même pas quel est notre vrai rythme, parce qu’on ne sait pas quels problèmes sont inhérents et impossibles à corriger. On ne sait pas quels problèmes on peut corriger demain. On ne sait pas quels problèmes on peut corriger pour la course 1 — et je pense que 11 équipes auront des pensées similaires. »

🏭 Là où McLaren doit rattraper : la compréhension du nouveau règlement côté “power unit”

La remarque de Stella sur des équipes “prêtes” semble refléter une idée apparue dès les premiers roulages : les équipes n’en sont pas au même stade de compréhension des nouvelles règles.

L’impression générale est que les équipes “usine”, en particulier Mercedes et Ferrari, ont démarré fortement sur l’extraction de performance. Ce n’est pas illogique : leurs départements moteurs ont travaillé pendant des années sur les concepts de groupe propulseur, en avançant de concert avec leurs équipes châssis.

À l’inverse, même si les équipes clientes comme McLaren, Williams ou Alpine peuvent disposer du même matériel et des mêmes outils logiciels que l’équipe usine, elles doivent malgré tout atteindre un niveau de compréhension de base des groupes propulseurs — et cela prend du temps.

Dès la première journée à Bahreïn, le chef designer Rob Marshall expliquait que McLaren était encore dans une phase où il s’agissait de « comprendre les caractéristiques de la voiture sans chercher à la régler finement ».

Interrogé sur l’idée que les équipes usine brillent grâce à un avantage de connaissance, Marshall a répondu :

« Il se pourrait qu’il y ait un peu de ça. Chez les motoristes, la première personne vers qui ils se tournent lorsqu’ils ont besoin d’un conseil ou d’aide sur la simulation, ce sera l’équipe usine. C’est naturel. Donc oui, je pense qu’il y a un avantage. Mais, à l’inverse, il y a aussi des inconvénients à être une équipe usine. Donc c’est un équilibre. »

📌 Une hiérarchie provisoire… et peut-être déjà en mouvement

À l’instant T, McLaren semble bel et bien à l’arrière du quatuor de tête.

Mais il reste encore plusieurs jours de roulage pour comprendre comment tirer le maximum des monoplaces 2026. Ce qui paraît vrai aujourd’hui peut ne plus l’être très vite.

Marshall insiste sur la vitesse à laquelle l’écart de connaissance entre équipes usine et clientes peut se refermer, notamment parce que les modèles et cartes utilisés en simulation évoluent sans cesse à mesure que les données réelles arrivent :

« Une grande partie du travail initial était basée sur des chiffres aéro qui étaient une supposition complète. Et le travail plus tardif aurait été basé sur des chiffres aéro plus évolués mais toujours pas prouvés. »

« Maintenant, les cartographies que nous enverrons pour les simulations, celles qui seront utilisées pour affiner le groupe propulseur, seront différentes demain de ce qu’elles étaient hier. Tout évolue. »

« Je pense que nous allons arriver au stade où tout le monde rattrape rapidement, parce que tout le monde a désormais des données réelles de vraies voitures. Niveaux de traînée, niveaux d’appui, bizarreries éventuelles : toutes ces petites choses prennent vie. »

🔮 Conclusion : McLaren n’est pas devant… mais rien n’est figé

Les longs relais et les déclarations côté McLaren convergent : l’équipe ne se perçoit pas comme la plus prête ni la plus rapide à ce stade, et Ferrari comme Mercedes donnent l’impression d’être plus “au point” dans l’exploitation de la nouvelle donne 2026.

Mais l’ampleur des effets liés à la gestion d’énergie et l’apprentissage accéléré des équipes clientes laissent la porte ouverte à un basculement rapide. La vérité des essais n’est qu’une photo ; la saison, elle, est un film — et le prochain chapitre peut encore tout changer.

Foire aux Questions

❓ Pourquoi les longs relais sont-ils si importants pendant les essais ?

Parce qu’ils donnent une indication plus fiable du rythme global en conditions proches de la course. Même si les plans de roulage (carburant, pneus, objectifs) restent inconnus, les tendances sur la durée sont souvent plus parlantes qu’un tour rapide isolé.

❓ Pourquoi la hiérarchie est-elle plus difficile à lire en 2026 ?

Les variations dues aux tactiques de gestion d’énergie peuvent fortement modifier le chrono. Selon Oscar Piastri, faire “bien” ou “mal” sur ce volet peut représenter un écart très important, parfois supérieur à une demi-seconde.

❓ McLaren est-elle vraiment la 4e force parmi les top teams ?

À l’instant présent, c’est l’impression qui se dégage, et Andrea Stella a indiqué que, sur une comparaison de simulations, Mercedes et Ferrari semblaient plus rapides. Mais extrapoler un retard fixe (par exemple sur une distance de Grand Prix) à partir d’un seul repère serait trompeur.

❓ Qu’est-ce qui peut expliquer un avantage des équipes “usine” au début ?

Les équipes usine (notamment Mercedes et Ferrari) bénéficient d’une continuité de connaissances entre moteur et châssis, avec des années de développement coordonné. Rob Marshall souligne aussi que les motoristes se tournent naturellement d’abord vers l’équipe usine lorsqu’il faut aider sur la simulation, ce qui peut créer un avantage initial.

❓ Pourquoi la situation peut-elle changer rapidement avant le début de saison ?

Parce que les équipes disposent désormais de données réelles issues des vraies voitures. Selon Rob Marshall, les cartes et paramètres envoyés en simulation évoluent au jour le jour, et cette arrivée massive de données peut accélérer la compréhension et réduire rapidement l’écart entre équipes usine et clientes.

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