Ferrari n’a peut-être pas la voiture la plus performante partout, mais l’équipe a longtemps affiché l’un des points forts les plus visibles en Formule 1 en 2026 : ses départs. Or, Fred Vasseur reconnaît une irritation grandissante face à une évolution de procédure qui, selon lui, a réduit cet avantage à la suite d’une décision qu’il qualifie d’« injuste ».

Dans une saison marquée par des manœuvres politiques autour de changements de règles (notamment sur des sujets comme les taux de compression et la gestion de l’énergie), Vasseur estime que le dossier des départs est celui qui laisse le goût le plus amer.

Pourquoi les départs sont devenus un sujet central en 2026

« Le départ est de loin le plus important », résume Vasseur. Les envolées très efficaces de Charles Leclerc et Lewis Hamilton en début de course reposent sur un choix technique assumé : Ferrari a opté pour un turbo plus petit.

Le pari Ferrari : sacrifier de la puissance en pointe pour mieux s’élancer

Ferrari a anticipé une difficulté spécifique aux monoplaces 2026 : la perte d’assistance électrique supplémentaire apportée auparavant par le MGU-H pour accélérer la mise en régime du turbo. Craignant des départs délicats — et potentiellement risqués — l’équipe a accepté un compromis.

L’idée était claire : renoncer à une partie de la performance en haut de la plage de vitesse pour obtenir des mises en action plus solides au moment crucial de l’extinction des feux.

Vasseur décrit le dilemme en termes très concrets : « Le compromis, c’est : est-ce qu’on veut gagner un dixième [au tour], ou est-ce qu’on veut perdre cinq positions au départ ? » Et, selon lui, la réponse des ingénieurs allait naturellement vers la stabilité au lancement : « Si vous demandez aux ingénieurs, ils disent : OK, faisons un bon départ. »

Le message initial : s’adapter au règlement, pas l’inverse

Selon Vasseur, Ferrari avait alerté la FIA dès l’année précédente sur les défis et les risques potentiels liés à la façon dont le règlement était conçu. La réponse reçue était, d’après lui, sans ambiguïté : aux équipes de concevoir leurs voitures autour des règles, et non aux règles de s’ajuster aux voitures.

Ferrari a donc appliqué cette logique et validé son option « petit turbo » malgré ses coûts en performance absolue.

La bascule : la pression des rivaux et l’argument sécurité

Quand les autres équipes ont mesuré lors des essais de pré-saison à quel point les départs pouvaient devenir difficiles — et à quel point un scénario de départ catastrophique était plausible — la pression est montée pour obtenir une intervention.

Résultat : l’introduction d’une procédure de pré-départ prolongée, offrant davantage de temps aux pilotes pour mettre leur turbo en régime, ainsi que davantage d’opportunités de départs d’entraînement.

Une mesure efficace… mais qui réduit l’avantage Ferrari

Les ajustements introduits à partir du Grand Prix d’Australie avec un temps de « lumière bleue » prolongé ont rempli leur mission principale : limiter le risque d’un carambolage sur la grille (même si Liam Lawson et Franco Colapinto sont passés près du problème).

Et cela n’a pas empêché Ferrari de mener en arrivant au virage 1. En revanche, l’équipe a constaté que son avantage au départ, tout en restant réel, avait été sensiblement atténué.

Vasseur : « sécurité », d’accord… mais « pas très juste »

Vasseur illustre l’ampleur du problème initial avec une formule : « Imaginez sans la lumière bleue, certaines voitures seraient encore sur la grille en Chine », glisse-t-il en souriant.

Sur le principe, il reconnaît la légitimité de la FIA à agir au nom de la sécurité : « Vous pouvez mettre sur la table les raisons de sécurité, et c’est le droit de la FIA, et je dois juste accepter. » Mais il insiste sur le sentiment d’iniquité pour Ferrari : « Au final, je pense que c’est aussi un peu injuste pour nous. »

Il rappelle avoir porté le sujet dans différentes instances : « Je suis allé à la FIA il y a un an, et on en a parlé. On en a parlé au SAC (Sporting Advisory Committee), on en a parlé au PUAC (Power Unit Advisory Committee). »

Et il souligne la cohérence qu’il avait appréciée dans la position initiale de la FIA : « J’ai vraiment apprécié la réponse de la FIA : vous devez concevoir la voiture pour le règlement, pas le règlement pour votre voiture. Je pense que c’est une très bonne approche. »

D’où son amertume quand, selon lui, une part importante du plateau a ensuite dénoncé un danger extrême : « Puis d’avoir la moitié de la grille, 40 % de la grille, se plaindre que c’est méga dangereux, etc. Politiquement, c’était bien joué, mais pas très juste. »

Un débat amplifié publiquement, puis refermé

Vasseur estime que des acteurs majeurs — pilotes et directeurs d’équipe — ont fait monter la perception du risque à un niveau tel que la FIA ne pouvait plus ignorer le sujet.

Le directeur de la GPDA, George Russell, est même allé jusqu’à accuser Ferrari d’être « égoïste » et de bloquer des changements plus importants de la procédure de départ.

Peu enclin aux joutes verbales, Vasseur avait rapidement choisi de tourner la page à Shanghai : ce qui était fait était fait. Et lorsqu’on lui demande s’il regrette, avec le recul, de ne pas avoir davantage pris la parole contre ces changements, il répond que Ferrari n’avait en réalité pas de marge : la FIA ayant joué la carte de la sécurité, l’équipe ne pouvait que s’y résoudre.

« C’était une raison de sécurité. Je n’ai pas à accepter », dit-il. « C’était une décision basée sur la sécurité. C’est à eux. Même si tout le monde est contre, ils peuvent décider. »

Pourquoi ce dossier dérange plus qu’un simple “coup” réglementaire

Ce qui rend Vasseur particulièrement nerveux, c’est que cette affaire ne ressemble pas, selon lui, à l’exploitation d’une interprétation astucieuse d’une zone grise (il cite l’exemple du débat sur les taux de compression autour de Mercedes).

Ici, l’enjeu serait différent : une décision fondamentale de conception prise pour s’adapter à un cadre réglementaire donné, puis une modification de procédure qui change la donne après coup, en réponse à des difficultés que certains concurrents n’auraient pas intégrées dans leurs choix techniques.

« C’était un peu dur pour nous », ajoute Vasseur. « Je comprends ce qu’ils ont fait pour des raisons de sécurité, mais l’autre option aurait été de leur demander [aux autres voitures] de partir de la voie des stands s’ils pensent que ce n’était pas sûr. »

Et il conclut sur le cœur de son reproche : « Pour nous, c’est aussi un choix qu’on a fait. On a développé un moteur avec un critère et, d’une certaine façon, ils ont changé la règle à la dernière minute. »

Conclusion : l’équilibre délicat entre sécurité, équité et choix techniques

Le dossier des départs en F1 2026 met en lumière un dilemme permanent : protéger la sécurité sans réécrire, trop tard, les conséquences de choix techniques déjà figés. Ferrari semble avoir gardé une force au lancement, mais moins tranchante qu’auparavant, tandis que Vasseur continue de pointer une question d’équité sportive.

À l’avenir, la Formule 1 devra plus que jamais anticiper ces effets de bord : car la crédibilité d’un règlement se joue aussi dans la stabilité des règles qui gouvernent les paris technologiques des équipes.

Foire aux Questions

Pourquoi les départs sont-ils plus délicats avec les F1 2026 ?

Parce que les équipes doivent gérer des turbos dont la mise en régime au moment du départ est plus critique, notamment en l’absence d’une aide supplémentaire auparavant liée au MGU-H pour accélérer la montée en vitesse du turbo.

Quel choix technique a aidé Ferrari à être très forte au départ ?

Ferrari a privilégié un turbo plus petit, acceptant un compromis sur la puissance en pointe pour obtenir de meilleurs départs et limiter le risque de patinage ou de mise en action laborieuse.

Qu’est-ce qui a changé dans la procédure de départ ?

Une procédure de pré-départ prolongée a été introduite, donnant davantage de temps aux pilotes pour mettre le turbo en régime avant le lancement, avec aussi davantage de départs d’entraînement.

Est-ce que ces changements ont empêché Ferrari de bien partir ?

Non : Ferrari a encore mené en arrivant au virage 1 après ces ajustements. En revanche, l’équipe estime que l’ampleur de son avantage a été réduite.

Pourquoi Fred Vasseur parle-t-il d’une situation « injuste » ?

Parce que Ferrari dit avoir conçu son package en respectant le cadre fixé, après avoir reçu le message que les équipes devaient s’adapter au règlement. Vasseur estime ensuite que la pression d’une partie du plateau a conduit à une modification de procédure qui a rogné un avantage obtenu via un choix de conception.

En écho à ces choix techniques, le rêve reste sur la grille : s’offrir une Ferrari F40 sans brûler l’embrayage du budget, via un leasing souple (LOA/LLD) et garanties claires. Cap sur Joinsteer.