La révolution réglementaire de la Formule 1 pour 2026 est presque entièrement racontée à travers le prisme des batteries plus grandes — et surtout des conséquences qui vont avec.

Entre les débats sur des monoplaces potentiellement à court d’énergie, le « super clipping », le spectacle en qualifications et, désormais, l’idée d’abandonner le partage 50/50 entre puissance thermique et énergie électrique, un autre changement majeur est passé beaucoup plus inaperçu.

Ce changement, pourtant structurant et appelé à durer, concerne le passage aux carburants durables avancés. Au même titre que l’électrification renforcée, il constitue l’un des piliers de l’ère 2026.

Au-delà de l’impact immédiat sur l’image environnementale de la F1 et sur une course technologique susceptible d’influencer le monde automobile à long terme, ce choix a aussi un effet inattendu : il ouvre la porte au retour de moteurs « à l’ancienne » lors du prochain grand cycle réglementaire.

En clair, les carburants durables sont l’outil qui pourrait permettre le retour de V8 à partir de 2031 au plus tard. Puisque l’utilisation de carburants fossiles n’est plus une condition, la discipline est moins contrainte dans le type de groupe propulseur qu’elle doit adopter.

Alors, pourquoi ce volet plutôt positif du package 2026 est-il resté si discret jusqu’ici ?

Pourquoi cette bonne nouvelle fait si peu de bruit

Une explication tient dans une vieille maxime : les bonnes nouvelles se vendent moins bien.

Si les carburants durables n’occupent pas le devant de la scène, c’est aussi parce que la technologie semble fonctionner sans heurts majeurs. Dans le paddock, les sujets qui prennent le plus d’ampleur sont souvent ceux qui créent des tensions, des controverses ou des problèmes. Ce qui marche « comme prévu » attire naturellement moins l’attention.

Résultat : malgré un saut technologique susceptible d’alimenter de nombreux débats, l’histoire du carburant 2026 ressemble, pour l’instant, à une réussite sans fanfare. À l’inverse, la partie électrique — plus complexe à gérer en piste — concentre les discussions, tandis qu’on entend très peu de plaintes sur les performances et la nature du carburant.

Cette focalisation a une conséquence : on parle beaucoup de la gestion d’énergie et de son influence sur le chrono, mais on sous-estime peut-être le rôle du carburant — et à quel point il change en 2026.

Le carburant reste la source d’énergie principale

Comme l’explique Luc Jolly, responsable technologie des fluides en sport automobile chez BP, l’énergie dont dispose la batterie dépend fortement de la puissance délivrée par le moteur à combustion interne — et cette puissance dépend elle-même énormément de la qualité du carburant.

Il existe donc un lien direct entre un meilleur carburant et davantage d’énergie disponible dans la batterie.

Son message est clair : malgré l’importance grandissante de l’hybride, « l’énergie vient toujours du carburant ». Autrement dit, le rôle primaire du carburant ne change pas.

Dans le cas de BP — devenu cette année partenaire technologique exclusif d’Audi et fort d’une longue expérience en F1 aux côtés d’équipes comme Williams et Renault — les composants du carburant évoluent fortement par rapport au passé, mais les exigences techniques demeurent identiques : viser la performance et l’efficacité maximales.

La clé, selon Jolly, est l’optimisation d’un mélange extrêmement précis. Chaque constructeur développera un carburant sur mesure, et les chiffres de puissance dépendront fortement du carburant et du rendement global : combien d’énergie contenue dans le carburant parvient-on réellement à convertir en performance utile ?

À cela s’ajoute la dimension « durable avancée », qui impose un équilibre délicat entre performance et durabilité, avec des arbitrages à effectuer.

Nouvelle contrainte majeure : de la limite de débit à la limite calorifique

Au-delà de la nature durable des carburants, une autre évolution importante oblige à repenser l’approche : la limitation de carburant ne se fait plus de manière volumétrique comme auparavant.

L’ancienne référence de 100 kg par heure laisse place, pour 2026, à une limite énergétique : 3000 mégajoules par heure. Ce changement de logique implique de réfléchir en énergie disponible plutôt qu’en quantité massique.

Audi et BP : trois ans pour comprendre « ce que veut » le moteur

Pour Jolly, l’arrivée de nouvelles molécules et d’un nouveau cadre mental a conduit à puiser dans des expériences acquises hors F1 — et à construire, avec Audi, une trajectoire commune.

Il décrit un processus long et impliquant. Lorsque le moteur Audi n’en était qu’aux premiers stades, l’objectif était d’explorer : tester beaucoup de choses, sans s’enfermer trop tôt dans des choix figés. Une question guidait le travail : qu’est-ce que ce groupe propulseur « aime » ?

Jolly parle d’« appétit » du moteur : quels composants lui conviennent le mieux ? Une fois ce tableau esquissé et des modèles de mélanges possibles construits, un second volet avançait en parallèle : la recherche sur les composants eux-mêmes.

Si le moteur montre une préférence pour un certain composant, encore faut-il pouvoir l’obtenir via une filière durable. Est-ce accessible ? Faut-il le produire en interne, de façon spécifique, pour finaliser le mélange ?

Le tout s’est déroulé sur une cible mouvante : le moteur Audi évolue en permanence. Selon Jolly, c’est l’une des raisons pour lesquelles il a fallu trois ans pour passer du point de départ à la situation actuelle.

Le vrai défi : définir le bon carburant, pas seulement le fabriquer

Du point de vue de BP, la principale difficulté n’était pas tant de « produire » un carburant durable performant que de comprendre précisément ce que ce carburant devait être.

La performance et l’efficacité restent indispensables, mais le grand changement réside dans l’identification des défis : comment atteindre ces objectifs tout en respectant l’exigence de durabilité imposée par le règlement ?

Les pétroliers ne souhaitent pas divulguer la composition exacte des mélanges, mais Jolly précise qu’il existe des restrictions claires sur les catégories de matières premières autorisées.

Quelles matières premières pour les carburants durables avancés ?

Trois grandes familles sont citées :

1) La biomasse.

2) Les déchets municipaux.

3) Les carburants renouvelables d’origine non biogénique (RFNBO), généralement compris comme des e-fuels.

Pour ces derniers, le principe est le suivant : récupérer le carbone « quelque part », produire l’hydrogène à partir d’une source verte, puis utiliser un procédé permettant de créer un hydrocarbure.

Jolly indique que ces options restent activement explorées.

Déchets, plastiques recyclés et bilan carbone : la contrainte de méthode

Autre éclairage important : toutes sortes de déchets peuvent entrer dans l’équation. Valeria Loreti, scientifique principale en sports mécaniques chez Shell, expliquait que des résidus de l’industrie papier/bois, des résidus de cultures et déchets agricoles, des déchets municipaux, et même des plastiques recyclés pouvaient être utilisés.

Mais l’enjeu ne se limite pas à la nature de la matière première. Il faut aussi mesurer l’énergie nécessaire pour traiter les molécules extraites de ces filières. Cela conduit à un calcul de l’intensité carbone du processus, depuis la fabrication des intrants jusqu’au mélange final.

Le cadre est fixé : l’instance dirigeante impose que le nouveau carburant de course réduise d’au moins 65% les émissions de gaz à effet de serre par rapport à un carburant fossile de référence standard.

Performance : le carburant redevient un sujet central, différemment

La conclusion de Jolly est sans ambiguïté : le carburant n’est peut-être pas le sujet qui capte aujourd’hui l’attention du grand public, mais son importance en performance pure reste aussi élevée qu’avant.

La différence, c’est qu’il faut désormais composer avec davantage de restrictions sur la manière de produire ce carburant — et avec l’obligation de le faire dans un cadre précisément défini.

Conclusion

Alors que l’ère 2026 est souvent résumée à la seule question de l’hybride et des batteries, la bascule vers des carburants durables avancés redessine silencieusement la performance, les méthodes de développement et même les perspectives de motorisations futures, jusqu’à rendre crédible un retour des V8 à l’horizon du prochain cycle.

La technologie la plus déterminante n’est pas toujours la plus visible — et l’avenir de la F1 pourrait bien se jouer autant dans la chimie du carburant que dans les kilowattheures.

Foire aux Questions

Pourquoi parle-t-on autant des batteries et moins du carburant pour 2026 ?

Parce que les débats actuels se concentrent sur la gestion d’énergie en piste (risque de manque d’énergie, « super clipping », impact sur les qualifications). Le carburant, lui, semble fonctionner comme prévu, ce qui génère moins de controverse.

Le carburant a-t-il encore un impact sur la performance en F1 hybride ?

Oui. Le carburant reste la source d’énergie principale : l’énergie électrique disponible dépend fortement de la puissance fournie par le moteur thermique, elle-même très liée à la qualité du carburant et au rendement obtenu.

Qu’est-ce qui change dans la limite de carburant en 2026 ?

La limite ne se raisonne plus comme avant : au lieu d’un plafond de 100 kg par heure, la contrainte devient énergétique, avec un maximum fixé à 3000 mégajoules par heure.

De quoi peuvent être faits les carburants durables avancés ?

Les catégories citées incluent la biomasse, les déchets municipaux et les RFNBO (assimilés à des e-fuels). Dans ce dernier cas, on combine une source de carbone, de l’hydrogène issu d’une source verte et un procédé permettant de créer un hydrocarbure.

Quel objectif environnemental est imposé pour le carburant de course ?

Le règlement fixe une exigence : le carburant doit permettre une réduction d’au moins 65% des émissions de gaz à effet de serre par rapport à un carburant fossile de référence standard, en tenant compte de l’énergie utilisée pour transformer les matières premières jusqu’au mélange final.

En filigrane de ces carburants durables, le rêve automobile reste intact : qui n’a jamais imaginé une Audi R8 en LOA, prête pour l’ère 2026 ? Pour comparer offres, garanties et leasing sans friction, découvrez Joinsteer.