Les motoristes de Formule 1 doivent rencontrer la FIA la veille du premier essai de pré-saison afin d’aborder la controverse en cours autour des règles de taux de compression des moteurs.

⚙️ D’où vient la polémique sur le 16:1 ?

Un différend entre constructeurs a éclaté à la fin de l’année dernière après la découverte que Mercedes — et, dans une moindre mesure, Red Bull — auraient exploité une faille dans la formulation du règlement 2026 afin d’améliorer les performances moteur.

Le point central concerne une limite de taux de compression fixée à 16:1. Certains motoristes ont interprété ce chiffre comme un maximum à ne jamais dépasser. Mais cette interprétation n’a pas été partagée par tous.

🌡️ Mesuré à froid, plus élevé à chaud ?

Il a été avancé que Mercedes, et Red Bull dans une moindre mesure, auraient travaillé sur des conceptions respectant le 16:1 lorsque le moteur est mesuré à température ambiante, tout en dépassant cette valeur une fois le moteur chaud.

Grâce à des concepts ingénieux — impliquant potentiellement des effets de dilatation thermique — il serait possible d’augmenter le taux de compression lorsque le moteur fonctionne en piste, ce qui apporterait des avantages à la fois en performance et en consommation.

📈 Des gains théoriques non négligeables

Une source de haut niveau a estimé que, si cette approche était exploitée au maximum, les gains théoriques pourraient atteindre jusqu’à 10 kW (l’équivalent d’environ 13 chevaux).

Il a également été avancé que cela pourrait représenter environ 0,3 à 0,4 seconde par tour, selon la sensibilité d’un circuit à la puissance.

✉️ Ferrari, Audi et Honda montent au créneau

Avant Noël, il est apparu que Ferrari, Audi et Honda avaient adressé une lettre commune à la FIA pour obtenir des réponses. Leur position est qu’un moteur fonctionnant avec un taux de compression supérieur à 16:1 pourrait être illégal.

Cette lecture s’appuie sur l’article C1.5 du règlement technique, qui précise que les monoplaces doivent respecter les règles « à tout moment durant une compétition ».

🧭 La position actuelle de la FIA et le risque de contestation

Mais la FIA semblant satisfaite de l’approche de Mercedes — et après une clarification lors d’une mise à jour du règlement indiquant que la mesure de 16:1 est prise à température ambiante — il y avait peu de chances d’un revirement spectaculaire.

Cette situation avait toutefois ouvert la porte à une éventuelle réclamation lors du Grand Prix d’Australie, manche d’ouverture de la saison, si des rivaux de Mercedes estimaient le sujet non réglé.

🗓️ Une réunion fixée au 22 janvier, juste avant les essais

En réponse à la lettre de Ferrari, Audi et Honda, il est maintenant établi que la FIA a convoqué l’ensemble des constructeurs à une réunion le 22 janvier pour discuter des prochaines étapes.

Cette date intervient seulement quatre jours avant le début du premier essai F1 à Barcelone, alors que les moteurs 2026 destinés au début de saison ont déjà été construits.

Il est entendu que cette réunion rassemblera à la fois des dirigeants de haut niveau de chaque concurrent et des experts techniques.

Un porte-parole de la FIA a déclaré : « Comme il est d’usage lors de l’introduction de nouveaux règlements, les discussions sur l’itération 2026 couvrant le groupe propulseur et le châssis se poursuivent. »

« La réunion prévue le 22 janvier se fait entre experts techniques. »

« Comme toujours, la FIA évalue la situation afin de s’assurer que les règlements sont compris et appliqués de la même manière entre tous les participants. »

🧩 Quelles solutions sont envisagées ?

Si un changement de l’interprétation actuelle avant le début de saison est jugé très improbable, il est compris que les rivaux de Mercedes poussent pour obtenir des évolutions plus tard, afin de garantir que tout le monde opère selon la même lecture.

Cela pourrait passer par un ajustement des procédures de mesure ou par des directives fermes sur les limites exactes du taux de compression. Une autre idée évoquée est de supprimer entièrement la limite de taux de compression.

La plupart des scénarios conduiraient à une modification applicable seulement en 2027, même si certaines sources indiquent que des motoristes souhaitent une action après la pause estivale.

📌 Homologation : quasi aucune marge en cours de saison

Cependant, avec les règles d’homologation en F1, il n’existe pas de possibilité pour les constructeurs de modifier leurs groupes propulseurs en cours de saison, sauf si leurs performances sont tellement en retrait qu’elles déclenchent des dispositions réglementaires autorisant un développement supplémentaire.

🏁 Conclusion

À l’approche des essais de Barcelone, la réunion du 22 janvier apparaît comme une étape clé pour harmoniser l’interprétation d’une règle cruciale et éviter une bataille sportive et juridique dès le début de la saison. La façon dont la FIA cadrera la mesure du taux de compression pourrait influencer durablement l’équilibre des forces en 2026 — et au-delà.

Foire aux Questions

❓ Qu’est-ce que le taux de compression d’un moteur de F1 ?

Le taux de compression décrit le rapport entre le volume du cylindre quand le piston est en bas et le volume quand il est en haut. En pratique, cela influence le rendement, la performance et l’efficacité énergétique.

❓ Pourquoi la limite 16:1 pose-t-elle problème ?

Parce que tous les constructeurs ne l’interprètent pas de la même manière : certains la voient comme un plafond absolu, tandis que d’autres s’appuieraient sur le fait que la mesure de référence est effectuée à température ambiante.

❓ Comment un moteur pourrait-il dépasser 16:1 une fois en piste ?

L’hypothèse évoquée repose sur des effets liés à la montée en température (par exemple la dilatation thermique), permettant d’obtenir un taux de compression supérieur en conditions de fonctionnement, tout en restant conforme lors d’une mesure à température ambiante.

❓ Quels gains sont évoqués si cette approche est maximisée ?

Une estimation mentionne jusqu’à 10 kW, soit environ 13 chevaux, et un possible avantage de 0,3 à 0,4 seconde par tour selon les caractéristiques du circuit.

❓ Pourquoi est-il difficile de changer un moteur en cours de saison ?

Les règles d’homologation limitent fortement les modifications. Une évolution en saison n’est possible que dans des cas spécifiques, notamment si un déficit de performance majeur déclenche des mécanismes réglementaires autorisant du développement additionnel.

Pendant que la FIA calibre le 16:1, côté route, le rêve automobile reste à portée: une Mercedes 300 SL en LOA, avec conseils et garanties sur mesure via Joinsteer.