Les concurrents de Mercedes espèrent s’entendre rapidement sur une proposition visant à modifier les règles de contrôle du taux de compression des moteurs en Formule 1, avec l’objectif de la faire adopter dès le début de saison en Australie. Mais même si un accord entre constructeurs se dessine, une mise en œuvre aussi rapide dépendrait encore du soutien de la FIA et de la FOM, loin d’être acquis.

Contexte : une controverse autour du taux de compression ⚙️

Le débat actuel porte sur la limite de taux de compression fixée à 16:1. Le point clé n’est pas seulement la valeur, mais la manière dont la conformité est contrôlée.

Les règles actuelles précisent que les vérifications de conformité du taux de compression sont effectuées à température ambiante. Or, il est suspecté que Mercedes ait trouvé un moyen d’exploiter ce cadre pour fonctionner à un niveau plus élevé lorsque le moteur est chaud, tout en restant conforme lors des contrôles définis par la procédure actuelle.

Vers un nouveau test “à chaud” : ce que veulent changer les rivaux 🔥

Ces dernières semaines, des discussions se sont intensifiées entre rivaux de Mercedes pour tenter de s’accorder sur une procédure de test différente, qui mesurerait la conformité du taux de compression quand le groupe propulseur est à température de fonctionnement.

Plusieurs pistes ont été évoquées, notamment :

• l’utilisation de capteurs lorsque la voiture roule en piste ;
• des mesures réalisées dans les stands lorsque le moteur est à sa température d’utilisation.

Deux réunions supplémentaires avec la FIA ont eu lieu récemment : une avec des experts techniques (lundi) et une autre via le Power Unit Advisory Committee (PUAC) (jeudi).

Malgré certaines informations parues vendredi indiquant qu’une nouvelle procédure de contrôle aurait été actée dès le début de saison, plusieurs sources affirment que ce n’est pas le cas. À ce stade, l’issue des deux réunions est claire : les règles et les contrôles actuels restent ceux du règlement.

Bloc de vote : Ferrari, Audi, Honda… et peut-être Red Bull 🗳️

L’idée des concurrents de Mercedes serait désormais de s’accorder entre eux sur une nouvelle procédure de mesure « à chaud », puis de la soumettre au PUAC afin d’organiser un vote, avec l’ambition d’aller vite pour une application dès le Grand Prix d’Australie.

Un point majeur a émergé : le trio à l’origine le plus actif sur le sujet — Ferrari, Audi et Honda, qui avaient déjà écrit conjointement à la FIA — aurait potentiellement obtenu le soutien de Red Bull.

Si quatre motoristes se retrouvent alignés sur une modification, cela devient déterminant : cela ouvre la porte à la super-majorité nécessaire pour imposer un changement immédiat.

La position de Red Bull intrigue : il était entendu que l’équipe avait aussi identifié des bénéfices en interprétant le règlement de la même façon que Mercedes. Mais il est possible qu’elle n’ait pas réussi à obtenir les gains espérés, ce qui renforcerait alors sa volonté de faire fermer cette possibilité.

Pourquoi la FIA et la FOM sont le verrou décisif 🔒

Selon les procédures de gouvernance du PUAC, une modification significative et immédiate des règles moteur nécessite :

• le soutien de 4 des 5 motoristes actuels ;
• et l’accord de la FIA et de la FOM.

En pratique, la FIA et la FOM votent habituellement en bloc, et il est rare qu’elles ne soient pas alignées. La vraie question devient donc : la FIA validerait-elle un changement de cap rapide ?

Jusqu’ici, tout indique que la FIA considère l’interprétation de Mercedes comme correcte : les taux de compression sont mesurés en conditions ambiantes.

Par ailleurs, les règles 2026 ont été modifiées le 16 octobre afin de souligner que les mesures doivent être prises de cette manière.

La réaction de Toto Wolff et le risque d’une protestation 🧩

Interrogé sur le risque qu’un rival proteste en Australie, Toto Wolff a maintenu que le groupe propulseur est conforme.

« Le groupe propulseur est légal.

Le groupe propulseur correspond à la façon dont le règlement est écrit, et le groupe propulseur correspond à la façon dont les contrôles sont effectués.

Le groupe propulseur correspond à la manière dont ces choses sont mesurées dans n’importe quel autre véhicule. Tout le reste [les chances d’une protestation], je ne peux pas le juger.

C’est comme ça que nous voyons le monde aujourd’hui, et c’est ce que la FIA a dit. C’est ce que le président de la FIA a dit, et il s’y connaît un peu. Dans ce sens, attendons et voyons. Mais nous nous sentons solides. »

Un changement immédiat qui semble déjà trop tard ⏳

Une approbation de dernière minute par la FIA, modifiant la manière dont le taux de compression est mesuré, constituerait un revirement surprenant — avec un potentiel impact majeur sur la hiérarchie sportive.

Cette sensibilité est renforcée par un élément de calendrier : l’homologation finale des groupes propulseurs intervient le 1er mars, ce qui laisse no time pour revoir les conceptions.

En conséquence, même si des rivaux de Mercedes aimeraient une application dès le début de saison, il est jugé bien plus probable qu’un éventuel changement — s’il obtient un appui politique suffisant — ne devienne réaliste que sur un horizon plus long, potentiellement à partir de 2027.

Wolff a également exprimé récemment son agacement face à l’énergie consacrée par les concurrents à ce sujet :

« Je ne comprends pas que certaines équipes se concentrent plus sur les autres et continuent d’argumenter un dossier qui est très clair et transparent.

La communication avec la FIA a été très positive tout du long. Et ce n’est pas seulement sur le taux de compression, mais sur d’autres choses aussi.

Dans ce domaine en particulier, c’est très clair ce que dit le règlement. C’est très clair quelles sont les procédures standard sur n’importe quel moteur, même en dehors de la F1. »

Conclusion 🏁

L’offensive des rivaux de Mercedes met en lumière un point central des règlements moteur : la performance ne se joue pas uniquement sur la limite écrite, mais aussi sur la méthode de contrôle. Entre urgence politique, calendrier d’homologation et équilibres de vote, la probabilité d’un changement avant Melbourne reste incertaine — mais le débat pourrait façonner durablement la trajectoire technique vers 2027. Une chose est sûre : en Formule 1, l’avenir appartient souvent à ceux qui savent anticiper la prochaine zone grise.

Foire aux Questions ❓

Qu’est-ce que le taux de compression d’un moteur en F1 ?

Le taux de compression décrit le rapport entre le volume maximal et le volume minimal du mélange dans un cylindre. Dans le contexte évoqué ici, une limite de 16:1 est mentionnée, au cœur d’un débat sur la conformité.

Pourquoi la température (ambiante vs moteur chaud) change tout ?

Parce que les règles actuelles imposent des vérifications à température ambiante. Le soupçon est qu’un fonctionnement à moteur chaud pourrait permettre un comportement différent, sans être détecté par la procédure de contrôle actuelle.

Qui décide d’un changement immédiat des règles moteur ?

Une modification significative et immédiate doit être soutenue par 4 des 5 motoristes, et recevoir l’accord de la FIA et de la FOM via les mécanismes de gouvernance du PUAC.

Pourquoi viser l’Australie alors que l’homologation arrive le 1er mars ?

Parce que les rivals espèrent aller très vite. Mais l’homologation finale au 1er mars rend toute adaptation de conception pratiquement impossible, ce qui réduit fortement la faisabilité d’un changement dès l’ouverture de la saison.

Quelles solutions techniques ont été discutées pour mieux contrôler la conformité ?

Parmi les options évoquées figurent l’usage de capteurs lorsque la voiture roule en piste, ou des mesures réalisées dans les garages lorsque le moteur est à température de fonctionnement.

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