Beaucoup a déjà été dit sur les défis de gestion d’énergie que vont imposer les nouvelles Formule 1 de 2026.

Mais un autre domaine clé risque de donner aux pilotes un sérieux mal de tête, à cause d’un cocktail de nouvelles technologies et d’une règle inédite : les départs de course.

🚦 Des départs déjà plus brouillons à l’essai de Barcelone

Lors du premier test de pré-saison à Barcelone, impossible de ne pas remarquer, depuis la sortie des stands, à quel point les exercices de départ avaient un air différent… et plus « raide ».

Alors que la génération précédente avait installé une norme de départs très propres (régime moteur parfaitement calé, lâcher d’embrayage maîtrisé, motricité au cordeau), les premières impressions des voitures 2026 montrent quelque chose de plus brut.

Une fois la voiture à l’arrêt, embrayage engagé, les pilotes montent le régime nettement plus haut, et plus longtemps qu’auparavant.

Pourtant, au relâchement de l’embrayage, ces hauts régimes ne se transforment pas en envolées fulgurantes à la limite de l’adhérence parfaite.

Au contraire, les voitures semblent d’abord « s’étouffer » (bog down), avec une forte inconsistance d’un départ à l’autre.

Cette impression extérieure est confirmée dans le cockpit : le champion du monde Lando Norris l’admet, les départs seront un cran plus difficiles.

« C’est nettement plus délicat », a-t-il déclaré.

⚡ Le cœur du problème : des « trous » de puissance plus difficiles à combler

La cause provient de trois éléments qui se superposent :

1) des changements matériels, 2) la crainte de vider la batterie trop tôt, 3) une règle clé qui encadre la phase initiale du départ.

🧩 La disparition du MGU-H et le retour du turbo lag

Sur le groupe propulseur, la suppression du MGU-H rend le turbo lag beaucoup plus problématique avec la nouvelle génération de moteurs.

Jusqu’ici, le MGU-H pouvait servir de moteur électrique pour accélérer le compresseur, ce qui comblait les manques de puissance liés au lag et assurait une accélération instantanée et régulière.

C’est une des raisons pour lesquelles les départs étaient si efficaces : le turbo était « prêt » à délivrer la puissance maximale dès l’extinction des feux.

Norris résume l’effet de cette perte : « Vous n’avez plus la quantité parfaite de batterie pour combler les “trous” un peu douteux. »

🔧 Sans MGU-H, deux solutions… mais aucune n’est idéale

Sans MGU-H, il reste deux moyens pour contrer le turbo lag :

• Utiliser le MGU-K et la batterie pour aider à lancer le turbo — mais cela risque de gaspiller une énergie qui sera plus utile plus tard dans le tour.

• Maintenir un régime moteur élevé, ce que l’on observe aussi en virage : les pilotes gardent le turbo en rotation pour être prêts à la remise des gaz.

📜 La règle qui change tout sur la grille

Pour le départ, l’option consistant à s’appuyer sur le MGU-K afin de maintenir le turbo « en pression » sur la grille est écartée par le règlement.

L’article 5.2.19 du règlement technique stipule que, lorsque la voiture est sur la grille avant le départ, « le couple du MGU-K ne peut être que négatif » (c’est-à-dire recharger le stockage d’énergie), sauf couple demandé par une stratégie d’amortissement actif dont l’unique but est de protéger la transmission mécanique du MGU-K.

Autrement dit, les pilotes ne sont pas autorisés à utiliser le MGU-K pour préparer le turbo sur la grille.

La seule manière de s’en approcher consiste donc à garder un régime très élevé afin que le compresseur tourne parfaitement au moment exact où l’embrayage est relâché.

🚫 Et même après le lâcher d’embrayage : pas de batterie avant 50 km/h

Le défi ne s’arrête pas à l’extinction des feux. Même si le pilote n’a pas exécuté un départ parfait (régime, embrayage, vitesse du turbo), il ne peut pas « rattraper » immédiatement la perte en utilisant l’électrique.

Une nouvelle règle pour 2026 interdit tout recours à l’énergie électrique durant la phase initiale du départ.

L’article 5.2.12 précise : « Lors d’un départ arrêté depuis la grille, le MGU-K ne peut être utilisé qu’une fois que la voiture a atteint 50 km/h. »

Résultat : si un pilote rate l’équilibre parfait au moment du lâcher d’embrayage, il n’a aucun moyen de compenser avant d’atteindre au moins cette vitesse.

🔋 Une F1 2026 « affamée » en énergie : la tentation de garder la batterie

Et même au-delà de 50 km/h, rien ne garantit que les pilotes voudront appuyer sur la batterie pour se sortir d’un mauvais départ.

À l’heure actuelle, les F1 de 2026 manquent d’énergie disponible, ce qui pousse les pilotes à maintenir leur batterie aussi chargée que possible pour les moments les plus cruciaux du tour.

Dépenser de l’énergie pour effacer le turbo lag sur la ligne droite vers le premier virage peut sembler logique, mais cela peut devenir contre-productif si cela laisse le pilote avec une batterie vide en sortie du premier virage — et donc vulnérable.

Le pilote Haas Ollie Bearman est très clair : utiliser la batterie pour masquer le turbo lag n’est pas la meilleure approche.

« La batterie doit un peu vous sauver et vous donner cette puissance. Mais bien sûr, c’est très inefficace », explique-t-il. « Vous ne ressentez pas le turbo lag, vous perdez juste du temps parce que vous commencez à “clipper” [à manquer d’énergie électrique] un peu plus tôt. »

🧠 Plus de paramètres à maîtriser, moins de marge d’erreur

Tout converge donc vers le même constat : les départs demanderont un important travail pour être perfectionnés.

Norris décrit une zone du week-end devenue difficile à exécuter sur plusieurs plans :

« Avant, vous utilisiez la batterie pour équilibrer parfaitement le turbo, puis vous aviez une très belle transition en utilisant la batterie et le moteur thermique [ensemble]. »

« Maintenant, c’est beaucoup plus compliqué. Dès que vous commencez à utiliser la batterie pour aider dans une situation, vous retirez une grosse partie de batterie pour le reste du tour. »

« Vous avez peut-être un meilleur départ, mais vous pouvez aussi ne plus avoir de batterie au moment d’arriver au virage 1 — dans certains endroits comme le Mexique, par exemple. Donc, il va y avoir des complications. »

🏁 Conclusion : un art du départ à réapprendre

Entre le retour plus marqué du turbo lag, les restrictions d’utilisation du MGU-K sur la grille et l’interdiction de déployer l’électrique avant 50 km/h, le départ arrêté en F1 2026 devient un exercice où la précision primera encore davantage.

Les pilotes devront réapprendre à trouver le point d’équilibre parfait, car en 2026, une fraction de seconde d’hésitation au lâcher d’embrayage pourrait se payer très cher… et c’est souvent dans ces défis que naissent les plus grandes performances.

❓ Foire aux Questions

Qu’est-ce que le turbo lag et pourquoi pèse-t-il plus en 2026 ?

Le turbo lag est le délai entre la demande de puissance (accélérateur) et la réponse effective du turbo. En 2026, la suppression du MGU-H rend plus difficile le fait de maintenir le turbo à la bonne vitesse, ce qui complique l’accélération, notamment au départ.

À quoi servait le MGU-H par rapport au MGU-K ?

Le MGU-H pouvait aider à entraîner le compresseur du turbo, comblant des manques de puissance liés au lag. Le MGU-K est lié à la récupération et au déploiement d’énergie au niveau de la transmission, mais son usage est fortement encadré sur la grille et au tout début du départ.

Pourquoi les pilotes montent-ils plus haut dans les tours avant le départ ?

Parce qu’ils ne peuvent pas utiliser le MGU-K sur la grille pour préparer le turbo (article 5.2.19). Garder un régime élevé est une manière de s’assurer que le compresseur tourne déjà vite au moment du lâcher d’embrayage.

Que signifie l’interdiction d’utiliser le MGU-K avant 50 km/h ?

L’article 5.2.12 impose qu’au départ arrêté, le MGU-K ne peut être utilisé qu’une fois 50 km/h atteints. Cela réduit la capacité à corriger un mauvais envol, car l’aide électrique ne peut pas compenser immédiatement un trou de puissance.

Pourquoi ne pas simplement utiliser la batterie dès que c’est autorisé ?

Parce que l’énergie est précieuse sur un tour avec les voitures 2026. Dépenser trop tôt peut améliorer le départ, mais laisser la batterie trop basse pour l’approche et la sortie du virage 1, ce qui peut rendre la voiture vulnérable, comme Norris le souligne avec l’exemple du Mexique.

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