À l’approche du Grand Prix de Hongrie, un thème revient avec insistance dans le paddock : en 2026, une partie des résultats semble échapper aux pilotes. En cause, des algorithmes de déploiement d’énergie de plus en plus déterminants, capables de décider quand et où la puissance électrique doit être utilisée au cours d’un tour.

Le Grand Prix de Belgique a particulièrement cristallisé les frustrations : à Spa-Francorchamps, ces logiques de gestion ont exposé des déficits de vitesse de pointe difficiles à comprendre, y compris entre voitures identiques. Plusieurs pilotes ont eu le sentiment que ce que « décide » l’algorithme pèse lourd dans le résultat d’une qualification comme d’une course.

À Spa, la sensation d’être passager d’un programme d’IA

Oscar Piastri a résumé son agacement après Spa en expliquant que lorsque la qualification est « décidée par des ordinateurs qui se comportent bien ou mal, c’est une sacrée mauvaise façon d’aller courir ».

Interrogé en Hongrie sur l’impression d’être parfois « le passager d’un programme d’IA qui doit encore être entraîné », Piastri a répondu : « Parfois, oui. Sur un circuit comme Spa ou Silverstone, ce sera pire. Ici [au Hungaroring], je ne m’attends pas du tout à avoir beaucoup de problèmes, parce que les lignes droites sont bien plus courtes ; même s’il y a des différences, elles devraient être beaucoup moins marquées. »

Le fond du problème reste pourtant difficile à accepter : « Le principe de piloter une voiture de course qui perd, en pratique, la moitié de sa puissance avant la fin de la ligne droite est parfois difficile à intégrer. »

Piastri a décrit une situation particulièrement étrange à Spa : une grande partie du secteur intermédiaire se faisait « uniquement avec le moteur thermique, sans aucune assistance de la batterie », donnant l’impression d’avoir, selon les virages, « une certaine quantité de puissance » ou « toute la puissance ».

Selon lui, Spa a été « particulièrement frustrant », non seulement pour lui mais pour « pas mal d’autres », car de « petites différences dans le code » et dans la manière dont les groupes propulseurs réagissaient ont eu un impact majeur sur le chrono. Il rappelle qu’en tête de peloton, seulement 0,094 s séparaient quatre positions (de la 3e à la 6e), et qu’il y avait « clairement plus que neuf centièmes » à gagner ou perdre pour certains pilotes à cause d’éléments « qu’ils ne pouvaient pas contrôler ».

Des algorithmes pas nouveaux, mais un effet démultiplié en 2026

Ces algorithmes existent depuis longtemps, mais Piastri souligne une différence clé : la maturité des précédentes unités de puissance limitait leur impact. « Quand je suis arrivé en Formule 1 [en 2023], ces moteurs étaient incroyablement mûrs, et la pénalité lorsque quelque chose était légèrement faux ou décalé était bien plus faible, parce que cela représentait une toute petite part de la puissance totale. »

En 2026, le contexte change : « Cette année, c’est en gros la moitié de votre puissance, donc la moindre petite différence, ou quelque chose qui ne se passe pas tout à fait bien, a un impact énorme, surtout sur un circuit comme Spa. »

Piastri insiste aussi sur la limite de contrôle côté cockpit : « On n’a pratiquement aucun contrôle sur l’endroit où le déploiement se produit. Vous pouvez appuyer sur le bouton de boost, mais c’est plus pour dépasser que pour la qualification, surtout. Quand vous avez ces différences que vous ne contrôlez pas, ça peut être frustrant. »

Qualification « moins brute » : Leclerc et Verstappen pointent un jeu de contraintes

Charles Leclerc regrette depuis longtemps la baisse de « défi » en qualification en 2026, et le fait qu’on puisse être pénalisé pour des tours d’attaque totale. Il cite l’exemple de Spa : réussir un premier virage de La Source « très bon » peut se retourner contre le pilote, car cela peut ensuite se traduire par un manque de puissance dans la ligne droite de Kemmel.

Leclerc explique : « J’ai l’impression qu’on est tous surpris ici et là sur différents circuits, parce que ce n’est jamais toujours la même raison qui fait qu’un problème est arrivé, ce qui rend les choses assez compliquées. »

Max Verstappen résume la situation de façon lapidaire : « Parfois, vous ne pouvez pas faire la différence. Vous n’êtes pas autorisé à faire la différence parce que ça vous pénalisera sur la ligne droite suivante. »

Interrogé sur le fait de savoir si les pilotes rapides sont encore récompensés, Leclerc répond que la caractéristique d’un pilote rapide est l’adaptation : « Être rapide seulement avec une voiture… ce n’est pas terrible, et je ne pense pas que ça existe tant que ça. Un pilote rapide est rapide dans n’importe quelle voiture. »

Il reconnaît néanmoins un surcroît d’imprévisibilité : « Est-ce que ça ajoute un peu plus d’imprévisibilité avec ces voitures ? Oui. Et je pense que pousser la limite absolue est probablement moins récompensé qu’avant, parce que dès que vous dépassez, dès que vous avez un patinage, vous gaspillez de l’énergie sur un patinage : vous n’avancez pas, mais vous utilisez la batterie. »

Pour Leclerc, cela rend la discipline « moins brute » et davantage un « jeu de réflexion », fait de retenue pour ne pas aller en permanence à la limite absolue : « Ce n’est pas mon exercice préféré, mais c’est comme ça, et je dois optimiser ce que j’ai. »

« Trop compliqué » : la critique dépasse les pilotes

Ayao Komatsu, directeur d’équipe Haas (à gauche), et Bradley Lord, directeur adjoint de l’équipe Mercedes.

Les appels au changement ne viennent pas uniquement des pilotes. Le directeur d’équipe Haas, Ayao Komatsu, estime que la formule actuelle est « tout simplement trop compliquée », car elle « repose sur un minuscule détail de l’action du pilote qui a une conséquence involontaire ou secondaire ».

Komatsu insiste : « Je pense que nous identifions tous le besoin d’éviter [ça] et de nous améliorer en tant que sport pour redonner le contrôle au pilote et aussi, tout simplement, simplifier pour tout le monde. »

Il met aussi en avant la compréhension du spectacle : « Il est très important que tout le monde comprenne le sport, quels que soient vos centres d’intérêt. Pour y parvenir, je pense que le sport doit être un peu plus simplifié. »

Des changements 2027-2028… sans disparition des algorithmes

Reste à savoir si le cadre changera significativement avant un probable basculement futur vers des moteurs V8 plus simples.

Des évolutions réglementaires sont prévues en 2027 et 2028 : la répartition actuelle de puissance, 53-47 entre moteur à combustion interne et puissance électrique, doit passer à 60-40 en faveur du moteur à combustion interne.

Cette évolution ne supprimera pas les algorithmes prédictifs ; elle réduira surtout leur importance, puisque le déploiement électrique pèsera moins.

Piastri pense que l’apprentissage collectif aidera : « Je suis sûr que ça ira mieux. Je ne m’attends pas à ce que ça disparaisse complètement, mais à mesure que les motoristes comprendront mieux et trouveront comment exploiter ces unités de puissance, et à mesure qu’ils cerneront mieux les restrictions du règlement sur ce que le code peut et ne peut pas faire, j’espère que les choses s’amélioreront. »

Cette progression doit limiter les erreurs d’algorithmes, sans garantir pour autant un réel retour de puissance décisionnelle entre les mains des pilotes.

Un point de vue opposé : la technologie fait partie de l’ADN de la F1

Tout le monde ne considère pas qu’il faille simplifier. Interrogé sur les algorithmes prédictifs, le pilote Audi Gabriel Bortoleto défend l’approche actuelle : « On est en Formule 1. On développe la technologie du futur. Si on n’utilise pas tous les outils disponibles dans le monde, en notre faveur, alors je ne sais pas ce qu’est la Formule 1. »

Il souligne le paradoxe des critiques : « Avant, les gens se plaignaient parce que “de nos jours les pilotes ont trop de choses à faire”, maintenant qu’il y a des choses qui le font pour nous, on se plaint qu’elles le font pour nous… moi, je suis content de la direction que ça prend. »

Selon lui, c’est aussi une avancée fonctionnelle : « C’est bien que le logiciel puisse s’adapter et comprendre combien d’énergie vous déployez sur le tour, et comment évoluer au fil des tours, des tours suivants. Je ne pense pas que ça doive changer, pour être très honnête, c’est mon avis. »

Bortoleto estime que s’adapter fait partie du métier : il dit ne pas avoir beaucoup changé sa façon de piloter et n’aime pas l’expression « style de pilotage », car un pilote de F1 doit, selon lui, être capable de s’adapter même si ce n’est pas naturel. « C’est pour ça qu’on fait ce qu’on fait, et c’est pour ça qu’on est les 22 pilotes au monde à faire la F1. »

Sur la question de savoir si les pilotes les plus rapides peuvent encore se distinguer, il rétorque : « Est-ce que vous voyez Verstappen être lent ? Est-ce que vous voyez un septuple champion du monde être lent cette année ? Est-ce que vous voyez Leclerc être lent ? Moi, je ne les vois pas lents, je les vois toujours très compétitifs. »

Il ajoute : « En fait, Lewis [Hamilton] est un peu mieux que l’an dernier, Max continue de performer de manière folle, en mettant cette voiture tout en haut, Lando [Norris], le champion du monde, le champion en titre, est toujours rapide quand sa voiture ne casse pas… Je ne pense pas qu’on ait vu des pilotes lents devenir rapides, et des pilotes rapides devenir lents ; je pense que c’est toujours de la course. »

Verstappen et Alonso : s’adapter, oui… mais améliorer le système

Quand les propos de Bortoleto ont été rapportés à Max Verstappen (en précisant qui les avait tenus), le pilote Red Bull a approuvé l’idée centrale : « Oui, il a raison. Votre façon de piloter doit toujours changer vers ce qui est le plus rapide. Je peux piloter en disant “c’est comme ça que je pilote”. Je peux vous dire qu’à Spa, vous perdez une demi-seconde. Ça vous montre à quel point c’est bizarre en ce moment. »

Verstappen insiste : « Il a raison, vous devez vous adapter. L’adaptabilité est super importante. Mais ça vaut pour n’importe quelle discipline : dans toutes les séries que vous avez courues, jusqu’à la F1, je pense que vous devez toujours vous adapter à ce qui est le mieux pour la voiture que vous conduisez. »

Fernando Alonso, qui pourrait considérer qu’il y a déjà beaucoup trop d’éléments hors de son contrôle en 2026 dans la voiture la plus lente, nuance : « Je ne sais pas. Ça dépend. Je pense que la F1 a toujours été un peu comme ça. Je ne pense pas que les pilotes décidaient de tout, même quand on avait l’antipatinage et certaines autres aides. »

Alonso rappelle que les performances dépendaient des philosophies de développement propres à chaque équipe. Même sur des phases très “pilote” en apparence, comme la remise des gaz ou les départs, il constate historiquement des écarts structurels : « À la sortie des virages, certaines voitures étaient bien meilleures que d’autres. Ce n’est pas juste du talent pur ou de l’input du pilote. C’est pareil sur les départs… au final, certaines voitures et certaines équipes partaient toujours mieux que d’autres, avec les deux voitures. »

Il conclut néanmoins qu’avec les règles actuelles et le déploiement de la batterie, « il y a quelque chose à corriger et à améliorer », et que cela est « bien compris ». Il souligne aussi le contexte : première année de ce cycle de réglementation, discussions déjà tournées vers 2030 ou 2031 et un éventuel retour au V8, et « l’an prochain » une modification déjà approuvée concernant la part combustion interne versus électrique. « Je suis optimiste pour l’avenir : ça ira mieux, et on comprendra mieux ce dont les règles et les voitures ont besoin. »

Conclusion

La saison 2026 met en lumière une tension centrale en Formule 1 : pousser la technologie au maximum tout en conservant une part de contrôle lisible et décisive pour le pilote. Entre frustrations à Spa, appels à simplifier et défense d’une F1 vitrine du futur, le sport avance déjà vers des ajustements en 2027-2028, sans promesse de solution miracle. Une certitude demeure : c’est dans cet équilibre entre intelligence logicielle et talent humain que se jouera la prochaine grande étape de la discipline.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’un algorithme de déploiement d’énergie en F1 2026 ?

C’est une logique logicielle qui décide quand et où la puissance électrique de la batterie est utilisée sur un tour. En 2026, plusieurs pilotes expliquent que ces choix pèsent fortement sur la performance, notamment en ligne droite.

Pourquoi Spa-Francorchamps a-t-il été un cas particulièrement frustrant ?

Spa comporte de longues lignes droites et des zones où l’usage de l’énergie est déterminant. Des pilotes ont évoqué des écarts de vitesse de pointe difficiles à comprendre et, selon Oscar Piastri, des situations où certaines portions se faisaient même sans assistance de la batterie, uniquement avec le moteur thermique.

Les pilotes peuvent-ils reprendre la main avec un bouton de boost ?

Oscar Piastri indique qu’il existe un bouton de boost, mais qu’il sert surtout à dépasser en course plutôt qu’à façonner une performance de qualification. Le contrôle direct du pilote sur le moment exact du déploiement reste donc limité.

Que changent les évolutions prévues en 2027 et 2028 ?

La répartition de puissance doit évoluer de 53-47 (combustion interne/électrique) vers 60-40 en faveur du moteur à combustion interne. Cela réduit l’importance relative du déploiement électrique, sans supprimer les algorithmes prédictifs.

Les meilleurs pilotes peuvent-ils encore faire la différence malgré ces systèmes ?

Gabriel Bortoleto estime que les pilotes de pointe restent compétitifs, et Max Verstappen insiste sur l’importance de l’adaptabilité. Charles Leclerc reconnaît toutefois que pousser la limite absolue peut être moins “récompensé” qu’avant, car un patinage peut gaspiller de l’énergie de batterie.

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