« Pourquoi les pilotes de Formule 1 ne peuvent-ils pas avoir 100% de contrôle sur le déploiement d’énergie ? » La question revient avec insistance cette saison, surtout lorsque des week-ends comme le Grand Prix de Belgique ont mis en lumière l’influence croissante des algorithmes de gestion sur le déploiement d’énergie, et donc sur un résultat en qualifications comme en course.

Des pilotes frustrés par une gestion d’énergie devenue décisive

Des pilotes comme Oscar Piastri ont dénoncé une « assez mauvaise façon de courir », avec la sensation grandissante d’avoir perdu trop de contrôle sur leur destin en piste. Cette frustration alimente une idée simple en apparence : laisser le pilote décider librement où et quand utiliser l’énergie électrique.

Mais, selon Nikolas Tombazis, directeur FIA des monoplaces, ce scénario n’est pas réaliste. Et il pourrait même accentuer certains des écarts les plus visibles liés à la batterie.

Pourquoi un contrôle total du pilote aggraverait le problème

« Les commentaires [des pilotes] sont compréhensibles », explique Tombazis. Pour lui, la racine du problème est claire : l’énergie est limitée. Et, dès lors, la façon de la gérer devient « super critique », avec des stratégies de déploiement qui prennent un poids énorme.

Aller vers un fonctionnement « tout ou rien » complètement aux mains du pilote créerait un effet pervers immédiat :

« Je ne pense pas qu’on puisse aller à cet extrême [d’un contrôle à 100% par le pilote] parce que, d’abord, si c’était simplement marche-arrêt pour le pilote, quand il veut et autant qu’il le souhaite, alors il utiliserait toute l’énergie en sortie de virage pendant un temps très limité, et les effets dont les gens se plaignent seraient encore plus évidents. »

Les limites techniques : déployer, récupérer, et le SOC

Au-delà de l’usage en piste, il existe des plafonds réglementaires et techniques sur :

• la quantité d’énergie que l’on peut déployer,
• la quantité d’énergie que l’on peut récupérer,
• et la variation du SOC (« state of charge », l’état de charge), via des limites de delta de SOC.

Ces garde-fous ne sont pas là par hasard. Ils servent notamment à empêcher une escalade technologique qui pousserait les équipes à embarquer des batteries toujours plus grosses :

« Ce sont des [limitations] afin d’éviter, disons, une course à l’armement et que les équipes aient une batterie encore plus grosse, par exemple. »

Tombazis précise l’objectif : éviter des batteries « deux fois plus grosses », et donc des voitures plus lourdes. Et il ajoute une contrainte humaine souvent sous-estimée :

« Je ne pense pas que des humains puissent contrôler rationnellement tous ces paramètres. »

Vers un retour de simplicité avec le 60/40 attendu en 2028

La FIA espère qu’un changement à venir rendra l’ensemble plus lisible. Tombazis se dit optimiste sur l’idée qu’un réajustement de l’équilibre actuel entre moteur thermique et batterie — officiellement 50/50, mais « plutôt 53/47 en réalité » — vers un 60/40 d’ici 2028 redonnera davantage de marge aux pilotes.

« Quand on va vers un léger réajustement de cet équilibre, je pense que cela ira vers une simplification dans ce domaine », explique-t-il, tout en reconnaissant : « C’est compliqué, je n’en doute pas, et c’est plus compliqué que ce que nous voudrions. Absolument, à 100%, je suis totalement d’accord avec eux, mais je pense que c’est une conséquence du problème de base. »

« Un pas en mieux », pas une disparition des contraintes

Tombazis estime qu’il est difficile, pour un pilote plongé dans la réalité actuelle — des monoplaces « affamées » d’énergie où une grande partie des décisions est automatisée — d’imaginer comment la situation peut s’améliorer.

« Oscar est un pilote très intelligent, mais je pense qu’il voit en fait ce qu’il ressent actuellement comme étant la norme », dit-il. « Quand nous irons vers le rééquilibrage, je crois que ce sera un pas en mieux. Est-ce que ce sera éliminé complètement ? Non, mais je pense que ce sera un pas en mieux. »

Piastri lui-même l’a déjà accepté, en déclarant jeudi en Hongrie : « Je ne m’attends pas à ce que ça disparaisse complètement, mais à mesure que les motoristes le comprendront mieux et intégreront mieux les restrictions du règlement, en termes de ce que le code peut et ne peut pas faire, j’espère que les choses iront un peu mieux. »

Des algorithmes déjà présents, mais devenus centraux avec la part électrique

Ces algorithmes existaient bien avant l’entrée en vigueur des nouvelles règles cette année. Mais l’augmentation de la contribution électrique du groupe propulseur les a rendus beaucoup plus déterminants.

La logique est donc la suivante : si leur « puissance relative » diminue, leur importance diminue aussi. En théorie, quand cette part passera d’environ 47% à 40% d’ici 2028, les algorithmes qui influencent la puissance auront moins de poids dans le résultat final. Ils devraient aussi gagner en justesse, car les motoristes comprendront mieux les contraintes réglementaires d’ici là.

Conclusion

Le débat ne se résume pas à « laisser faire le pilote » ou « laisser faire la machine » : il découle d’un cadre énergétique strict, pensé pour limiter les extrêmes, la masse embarquée et les écarts de performance. Le rééquilibrage vers le 60/40 en 2028 ne promet pas de tout effacer, mais il pourrait remettre un peu de simplicité — et donc d’instinct — au cœur du pilotage. La prochaine étape sera de trouver le bon compromis pour que la technologie serve la course, sans la confisquer.

Foire aux Questions

Pourquoi les pilotes ne peuvent-ils pas décider librement quand déployer toute l’énergie électrique ?

Selon la FIA, un contrôle totalement libre pousserait les pilotes à utiliser l’énergie au même endroit (par exemple en sortie de virage) sur des fenêtres très courtes, ce qui rendrait les écarts liés à la batterie encore plus visibles et plus pénalisants.

Qu’est-ce que le SOC (state of charge) en F1 ?

Le SOC correspond à l’état de charge de la batterie. Des limites, dont des variations autorisées (delta de SOC), encadrent ce qu’une voiture peut déployer et récupérer pour éviter des stratégies extrêmes et une escalade technologique.

À quoi servent les limites sur la récupération et le déploiement d’énergie ?

Elles visent notamment à empêcher une « course à l’armement » qui conduirait à des batteries beaucoup plus grosses. Sans ces limites, les équipes pourraient chercher plus de capacité, ce qui alourdirait les voitures.

Que signifie le rééquilibrage 60/40 évoqué pour 2028 ?

Il s’agit d’un ajustement de la répartition de contribution entre le moteur thermique et la partie électrique. La FIA estime qu’une part électrique légèrement moins dominante simplifierait la gestion d’énergie et redonnerait davantage de ressenti au pilote.

Les algorithmes vont-ils disparaître avec ce changement ?

Non. La FIA évoque plutôt une amélioration progressive : un « pas en mieux ». Les algorithmes resteraient présents, mais leur influence devrait diminuer si la part électrique devient moins déterminante et si les motoristes maîtrisent mieux les contraintes du règlement.

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