La Formule 1 a récemment acté une feuille de route en deux étapes, jusqu’en 2028, pour rendre les voitures moins « affamées » en énergie. L’objectif est clair : permettre aux pilotes d’être davantage à l’attaque en qualifications, améliorer la vitesse sur les lignes droites et retrouver un profil de performance plus naturel.

Des données de simulation d’équipes permettent d’entrevoir l’impact potentiel de ces ajustements : à l’horizon 2028, les monoplaces devraient être plus rapides en ligne droite, maintenir leur vitesse de pointe plus longtemps et produire des chronos nettement meilleurs.

Un point important demeure : les niveaux d’appui et la performance des pneus ne peuvent pas être anticipés avec précision à ce stade. Ils pourraient être réduits au fil du temps pour des raisons de sécurité. Mais, sur la base d’une progression plausible du cadre actuel, ces premières projections suggèrent que, sans limitations supplémentaires, les nouveaux groupes propulseurs pourraient suffire à faire tomber à nouveau certains records du tour.

Une feuille de route en deux temps jusqu’en 2028

Les gains attendus reposent sur un déplacement progressif de l’équilibre entre moteur thermique et énergie électrique. La répartition nominale actuelle est de 50/50 (en pratique, elle est plutôt de 53/47). Elle doit passer à 58/42 l’an prochain, puis à un équilibre final de 60/40 en 2028.

Cette évolution s’appuiera sur deux leviers principaux : une hausse du débit de carburant (5% l’an prochain, jusqu’à 13% en 2028) et une réduction de la puissance maximale électrique, qui passerait de 350 kW à 300 kW.

En parallèle, la récupération d’énergie serait renforcée : le plafond de récupération monterait de 350 kW cette année à 375 kW en 2027, puis à 400 kW un an plus tard. La capacité batterie progresserait aussi, de 4 MJ cette année à 4,5 MJ en 2027, puis 5 MJ en 2028.

Dans le paddock, l’espoir est que l’ensemble de ces changements limite le recours à des stratégies extrêmes de récupération d’énergie. Autrement dit : moins de gestion contrainte, plus de phases « pleine charge », et des voitures plus agréables à piloter.

Personne ne prétend que ces ajustements transformeront les groupes propulseurs au point d’en faire les meilleurs jamais vus, ni que cela mettra fin aux débats autour d’un éventuel retour du V8. Mais un consensus existe sur le fait que ce sera une amélioration.

Le quadruple champion du monde Max Verstappen, l’un des critiques les plus virulents du règlement 2026, a résumé l’idée ainsi : « J’aurais espéré que l’an prochain soit déjà ce que nous aurons en 2028. Mais je comprends aussi qu’il y a parfois de la politique là-dedans. Au moins, les changements qu’ils font vont dans la bonne direction, donc j’imagine que c’est une bonne chose. »

Des voitures globalement plus rapides

Les discussions qui ont mené aux accords prévus pour 2027 et 2028 s’appuient sur de gros programmes d’étude impliquant les équipes, la FIA et la F1. L’idée était de ne pas répéter les difficultés observées lors de l’entrée en vigueur initiale du règlement 2026 : toute modification devait être justifiée par des éléments concrets montrant une amélioration.

Les travaux ont inclus des simulations réalisées par les équipes afin d’évaluer l’effet des changements de puissance entre moteur thermique et électrique, ainsi que l’augmentation de la récupération d’énergie.

Les données issues de ces simulations décrivent une évolution marquée des niveaux de performance au cours des prochaines saisons. Elles donnent une projection de base de la trajectoire possible, avec des gains en 2027 et 2028 provenant à la fois d’améliorations aérodynamiques globales et de la nouvelle répartition de puissance du groupe propulseur.

En prenant trois circuits aux profils énergétiques opposés — Albert Park (très demandeur en énergie), Barcelone (intermédiaire) et Shanghai (riche en énergie) — on obtient une lecture plus complète de l’impact selon les caractéristiques de piste.

Sur ces trois tracés, une tendance commune se dégage : un saut notable en 2028, avec des voitures autour de trois secondes plus rapides au tour qu’aujourd’hui, et jusqu’à quatre secondes de mieux sur certains circuits.

La réglementation « intermédiaire » de l’an prochain est, elle, censée apporter un gain simulé d’environ deux secondes au tour, selon les spécificités du circuit, grâce à l’évolution du groupe propulseur et aux gains d’appui.

Un point intéressant concerne les pistes très favorables à la puissance, comme Shanghai : sans intervention future de la FIA — par exemple une réduction de l’appui si elle estime que les performances progressent trop vite — les F1 de 2028 pourraient devenir les plus rapides jamais vues sur ce type de tracé.

Un meilleur profil de vitesse en ligne droite

Au-delà de la volonté de voir des voitures plus « à fond » en qualifications et plus plaisantes pour les pilotes, l’un des grands axes de progrès visés concerne la vitesse sur les lignes droites. En début de saison, le ralentissement marqué en fin de longues lignes droites est devenu un sujet sensible, notamment lorsque la batterie se vide et que la note moteur chute avec la perte d’accélération.

Lando Norris a même résumé ce ressenti avec une formule devenue célèbre : « ça vous brise l’âme » quand l’énergie s’épuise.

Ce phénomène ne peut pas disparaître partout. Suzuka et son 130R resteront un cas particulier, à cause de l’impact du passage hors du mode ligne droite lorsque les voitures s’engagent dans ce virage. Mais les simulations liées aux nouvelles règles indiquent une amélioration sensible.

Les courbes de vitesse suggèrent qu’en 2028 les voitures devraient mieux atteindre leur vitesse maximale et, surtout, maintenir l’accélération plus longtemps sur les lignes droites.

Lors des débats, un scénario inquiétait : sans retouche des groupes propulseurs dès l’an prochain, une hausse probable de l’appui aurait pu dégrader encore davantage la performance en ligne droite.

Plus d’appui signifie généralement plus de traînée : davantage d’énergie consommée pour « pousser » l’air, et potentiellement moins d’énergie récupérée, car les vitesses en courbe auraient moins chuté (ce qui réduit certaines opportunités de récupération).

Dans ce contexte, certains passages déjà délicats en 2026 — comme la portion menant au virage 11 à Melbourne — auraient pu subir des chutes de vitesse encore plus marquées si rien n’avait été ajusté.

Le package 2028 montrerait au contraire un changement net sur l’approche du virage 9 à Albert Park, l’une des zones où les F1 version 2026 ont révélé leurs limites les plus visibles plus tôt dans l’année.

Conclusion technique de ces projections : l’ajustement de l’an prochain ne va pas bouleverser la discipline, mais il reste préférable à l’absence de changement — qui aurait pu mener à une situation encore pire qu’aujourd’hui.

Pour une solution plus complète, la F1 devra toutefois attendre 2028, afin de retrouver un profil de vitesse plus « normal » et de se rapprocher à nouveau des records du tour.

Conclusion

Avec une montée progressive de la part thermique, un débit de carburant accru, une puissance électrique plafonnée plus bas mais une récupération renforcée, la trajectoire 2027-2028 vise à rendre les F1 moins contraintes par la gestion énergétique et plus performantes sur un tour. Si ces simulations se confirment, l’ère 2028 pourrait marquer le retour d’une F1 plus rapide et plus lisible, où les pilotes pourront exploiter davantage la voiture.

Et si la catégorie tient ce cap, la chasse aux records pourrait redevenir un horizon concret — une promesse qui rappelle que la performance, en F1, est toujours une affaire d’évolution.

Foire aux Questions

Pourquoi la F1 modifie-t-elle l’équilibre entre moteur thermique et électrique ?

Parce que l’objectif est de réduire le caractère « énergivore » des voitures et d’éviter des techniques de récupération trop contraignantes. La répartition évolue d’un nominal 50/50 (plutôt 53/47 en pratique) vers 58/42, puis 60/40 en 2028.

Qu’est-ce qui change concrètement côté énergie et puissance ?

Les ajustements combinent une hausse du débit de carburant (5% l’an prochain jusqu’à 13% en 2028), une baisse de la puissance électrique maximale (de 350 kW à 300 kW), plus de récupération autorisée (350 kW à 375 kW puis 400 kW) et une capacité batterie en hausse (4 MJ à 4,5 MJ puis 5 MJ).

Combien de temps au tour les voitures pourraient-elles gagner ?

Les simulations évoquent environ deux secondes de gain au tour avec la réglementation intermédiaire de l’an prochain (selon le circuit), puis un saut en 2028 autour de trois secondes, pouvant aller jusqu’à quatre secondes sur certains tracés.

Pourquoi parle-t-on autant de « profil de vitesse » en ligne droite ?

Parce qu’une plainte majeure concerne la perte d’accélération en fin de longue ligne droite lorsque l’énergie électrique vient à manquer. Les projections indiquent qu’en 2028 les voitures devraient mieux maintenir leur accélération et leur vitesse de pointe sur ces phases.

Les records du tour peuvent-ils tomber à nouveau ?

C’est possible selon ces projections, mais cela dépendra fortement des niveaux d’appui et de la performance des pneus, difficiles à prévoir. De plus, la FIA pourrait intervenir à l’avenir (par exemple en réduisant l’appui) si la performance progresse trop vite.

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