McLaren estime que l’une des caractéristiques majeures qui l’avait portée jusqu’au titre en Formule 1 l’an dernier n’a pas été conservée sur sa monoplace 2026.

Lando Norris avait largement bénéficié en 2025 de l’excellente gestion des températures de pneus de l’équipe, un domaine où McLaren disposait d’un avantage net sur ses rivaux. Cette capacité à contrôler la dégradation, surtout sur l’essieu arrière, avait même alimenté des soupçons concurrents autour de prétendues astuces — dont des théories fantaisistes sur de l’eau dans les pneus — qui se sont révélées infondées.

Or, à l’approche du Grand Prix de Barcelone — un rendez-vous où la maîtrise thermique des pneus pèse lourd — McLaren concède que cet avantage s’est évanoui. Norris estime que l’équipe n’est plus la référence, et que Mercedes fixe désormais l’étalon.

Un avantage pneus qui s’est déplacé vers Mercedes

« Je ne pense pas que nous soyons aussi bons sur la dégradation que Mercedes, a déclaré Norris. Je pense qu’ils sont probablement les leaders sur la dégradation. Je pense que nous sommes bons par rapport à d’autres, mais aussi la Ferrari est incroyable dans les virages. »

Le directeur de l’équipe, Andrea Stella, confirme que le contrôle des températures — à la fois pour amener les pneus dans la bonne fenêtre de fonctionnement et éviter de la dépasser — n’est plus aussi maîtrisé qu’il y a 12 mois.

« Nous savons chez McLaren que nous avons des opportunités de faire mieux, a-t-il expliqué. Nous avons encore une marge pour concevoir notre voiture de façon à ce que les pneus fonctionnent dans la bonne plage, dans des conditions qui peuvent aller du dimanche [froid] au Canada, où nous n’étions pas très compétitifs, principalement à cause de la température des pneus.

Dans les conditions très chaudes que nous trouvons ici à Barcelone, nous ne sommes pas aussi compétitifs qu’en 2025, en termes de conditionnement des pneus et de dégradation des pneus.

C’est un objectif de développement très clair. Nous verrons où nous en sommes réellement, mais d’après ce que nous avons vu en essais, nous ne semblons pas avoir d’avantage particulier de ce point de vue. »

Nouvelles règles, nouveau concept : pourquoi McLaren a dû “réinitialiser”

McLaren n’a pas perdu sa compréhension des mécanismes liés à la température des pneus : les progrès passés lui avaient donné une base solide. Mais Andrea Stella estime que la refonte de conception pour cette saison a empêché l’équipe d’exploiter autant qu’elle le voudrait ce savoir-faire.

Selon lui, plusieurs facteurs entrent en jeu :

Moins d’appui et pneus plus petits

La réduction de l’appui aérodynamique et l’arrivée de pneus plus petits signifient davantage de glissement du pneumatique, ce qui modifie les équilibres de température et d’usure.

Un refroidissement des freins arrière repensé

Les exigences accrues en récupération d’énergie imposent un régime de refroidissement totalement différent à l’arrière, avec des besoins internes de refroidissement qui changent radicalement.

Des choix de conception qui ont un coût sur les pneus

Stella ajoute que certaines orientations de concept ont aussi obligé McLaren à renoncer à une partie des gains liés au refroidissement des pneus :

« Il y avait des aspects du design que nous voulions, disons, réinitialiser pour des raisons qui ne concernent pas seulement les pneus, mais aussi d’autres paramètres du point de vue de la conception, a-t-il détaillé.

Maintenant, nous évoluons progressivement vers ce que nous pensons être la bonne chose à faire pour les pneus. C’est donc une sorte de réinitialisation que nous avons été plus ou moins forcés de faire, car nous avons conçu une voiture complètement nouvelle, ce qui a créé des demandes supplémentaires.

Nous devions répondre à toutes ces demandes en une seule fois pour démarrer un nouveau projet. Maintenant, nous commençons le développement et le réglage fin dans les zones où les meilleures opportunités existent.

Donc je ne pense pas que, du point de vue des pneus, il y ait une grande différence sur ce dont les pneus ont besoin.

Il peut y avoir eu un petit décalage parce que les pneus sont plus petits, mais c’est surtout que nous devons concevoir la voiture pour répondre à la demande du pneu plutôt que la demande des pneus ait changé de façon spectaculaire. »

À Barcelone, “nulle part où se cacher” sur la durée d’un Grand Prix

Pour Norris comme pour Oscar Piastri, ce contexte limite les possibilités de rivaliser avec Ferrari et Mercedes au Grand Prix de Barcelone.

Piastri résume la difficulté : « Ça va être dur. On avait l’impression qu’on pouvait peut-être se rapprocher de Mercedes sur un tour, ou au moins pouvoir se battre pour la première ligne ou le top 3, mais sur la distance d’une course, on n’a vraiment nulle part où se cacher. »

Norris insiste sur le fait que, si Mercedes et Ferrari disposent d’un avantage de rythme, elles peuvent mieux contrôler la course, surtout quand l’épreuve se situe à la limite entre une stratégie à deux arrêts et une stratégie à trois arrêts.

« Ils peuvent rouler trois dixièmes plus lentement, en préservant les pneus, et être quand même plus rapides que nous, a expliqué Norris.

Je dois pousser un dixième de plus, puis surchauffer les pneus pour pousser davantage qu’eux afin d’essayer de les dépasser. Donc je pense que c’est une course où on ne veut pas être en sur-pilotage. »

Conclusion

McLaren aborde donc Barcelone avec un constat lucide : l’avantage décisif de 2025 sur la gestion thermique et la dégradation des pneus n’est plus une arme automatique en 2026, dans un contexte de règles et de conception profondément renouvelé. Le développement est clairement orienté vers ce point, et la suite dira si l’équipe parvient à retrouver une fenêtre de performance plus large, du froid canadien à la chaleur espagnole. La bataille technique ne fait que changer de terrain — et c’est souvent là que se gagnent les titres.

Foire aux Questions

Qu’appelle-t-on la “dégradation” des pneus en Formule 1 ?

La dégradation désigne la perte progressive de performance des pneus au fil des tours, liée notamment à l’usure et à la montée en température. Quand elle est mieux contrôlée, la voiture garde un meilleur rythme sur les longs relais.

Pourquoi la gestion de la température des pneus est-elle si importante ?

Un pneu doit fonctionner dans une fenêtre de température précise : trop froid, il manque d’adhérence ; trop chaud, il surchauffe et se dégrade plus vite. À Barcelone, les conditions chaudes peuvent rapidement faire basculer les pneus au-delà de la bonne plage.

Pourquoi des pneus plus petits peuvent-ils changer le comportement en course ?

Selon McLaren, des pneus plus petits peuvent glisser davantage, ce qui modifie la manière dont la chaleur est générée et accumulée. Cela peut compliquer le “conditionnement” des pneus et accélérer la dégradation si la voiture n’est pas adaptée.

Quel est le lien entre récupération d’énergie et refroidissement à l’arrière ?

McLaren explique que l’augmentation des besoins de récupération d’énergie entraîne un nouveau régime de refroidissement des freins arrière et des besoins internes différents, ce qui influence la gestion thermique globale de la zone arrière — et donc, indirectement, le comportement des pneus.

Pourquoi Norris parle-t-il d’éviter de “sur-piloter” ?

Parce que pousser davantage pour compenser un déficit de rythme peut surchauffer les pneus. Norris décrit un cercle vicieux : il doit attaquer pour suivre, mais cette attaque peut faire monter la température et dégrader les pneus, ce qui pénalise encore plus le rythme en course.

Comme Barcelone l’illustre, tout se joue dans la bonne fenêtre. Pour toucher le rêve d’une McLaren P1 sans surchauffer le budget, optez pour un leasing (LOA/LLD) via Joinsteer et gardez le rythme sur la durée.