Mercedes a rejoint la dernière tendance de conception en Formule 1 : la course à l’adaptation d’un concept popularisé par Ferrari autour de la sortie d’échappement. À l’occasion du week-end du Grand Prix de Miami, six équipes ont ajouté une solution de type « aile » à cet endroit clé.

Le déclic : la solution Ferrari vue à Bahreïn

Ferrari avait attiré l’attention lors des essais de pré-saison à Bahreïn, quand sa SF-26 est apparue avec une ailette distinctive placée à l’arrière du tuyau d’échappement.

Au-delà de l’appui généré par la structure elle-même, l’intérêt du concept réside aussi dans l’exploitation du flux de gaz d’échappement chauds : l’objectif est de mieux contrôler l’écoulement de l’air en sortie de diffuseur et de le diriger davantage vers l’aileron arrière.

Au moment de son apparition, les rivaux n’étaient pas certains de pouvoir copier l’idée. La raison : Ferrari avait pu l’intégrer grâce à des choix de conception liés à sa structure de crash arrière et à sa boîte de vitesses, de façon à positionner cet élément dans une zone autorisée par le règlement.

Pour reproduire la solution au même niveau d’intégration, un concurrent aurait dû revoir l’ensemble structure de crash arrière / boîte de vitesses — une tâche trop lourde pour être justifiée dans le cadre des restrictions budgétaires.

Pourquoi Haas a pu s’en approcher rapidement

Jusqu’ici, la seule équipe capable d’aller plus loin dans cette direction a été Haas, qui utilise la boîte de vitesses Ferrari. Cela lui a permis de déployer sa propre interprétation dès la deuxième manche de la saison, au Grand Prix de Chine.

La zone grise : transformer un support d’échappement en élément aéro

Malgré des limitations importantes — et alors que, en théorie, la carrosserie n’est pas autorisée à cet endroit — les concurrents de Ferrari ont trouvé une voie pour introduire leurs propres concepts.

Le principe consiste à exploiter une liberté du règlement technique concernant les fixations de l’échappement. Les contraintes applicables à cette zone passent par l’Article C3.9.2, qui autorise un « support » unique pour le tuyau d’échappement. Le texte n’explicite pas davantage à quel point ce support doit être minimal, au-delà du fait qu’il doit rester dans les volumes autorisés pour l’échappement et la structure de crash, et chevaucher ces deux zones.

Pour respecter les exigences des règles, certaines équipes ont dû modifier l’angle de leur tuyau d’échappement, comme le montre l’exemple Alpine ci-dessous.

Les nouveaux dessins apparus à Miami utilisent tous cette même base réglementaire, mais avec des différences subtiles — tandis que Ferrari a, de son côté, fait évoluer sa propre solution.

À l’heure actuelle, seules Aston Martin, Racing Bulls et Audi ne disposent pas d’aileron d’échappement, même si des versions pourraient arriver prochainement.

Tour d’horizon des solutions vues à Miami

Mercedes

La solution Mercedes reprend une approche qui ressemble à un mini aileron arrière.

McLaren

McLaren utilise un petit élément en forme de plaque au bas du tuyau, destiné à dévier le flux d’air vers le haut, en direction de l’aileron arrière. On distingue clairement, en dessous, une ailette jouant le rôle de « support ».

Red Bull

Red Bull adopte une plaque de recouvrement du tuyau plus grande que celle de McLaren, avec la même intention : pousser l’écoulement vers le haut.

Williams

Chez Williams, le support ressemble davantage à une sorte d’écope, pensée pour souffler les gaz d’échappement vers le haut.

Alpine

Alpine présente une aile à double élément : la carrosserie du support s’étend au travers de la structure de crash arrière, sous une aile alimentée par la zone du tuyau d’échappement.

Cadillac

La solution Cadillac évoque un couvercle partiel ajusté à l’extrémité arrière de l’échappement.

Conclusion

En quelques courses, l’aileron d’échappement est devenu un nouveau champ de bataille technique : Ferrari a ouvert la voie, puis le reste du plateau a exploité les marges offertes par la définition d’un simple « support » d’échappement. À mesure que les versions se multiplient et se raffinent, la question n’est plus de savoir si la tendance va s’installer, mais jusqu’où elle peut encore évoluer.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’un aileron d’échappement en F1 ?

Réponse : C’est un petit élément en forme d’ailette situé autour du tuyau d’échappement. Il peut générer de l’appui et aider à orienter les écoulements d’air (et l’influence du jet de gaz chauds) vers des zones clés comme la sortie du diffuseur et l’aileron arrière.

Pourquoi l’idée de Ferrari n’était pas simple à copier au départ ?

Réponse : Parce que Ferrari avait intégré l’élément grâce à des choix de conception liés à la structure de crash arrière et à la boîte de vitesses, afin de rester dans les volumes autorisés. Reproduire cela à l’identique impliquerait de revoir des éléments majeurs, trop coûteux à modifier.

Comment les autres équipes ont-elles contourné la difficulté ?

Réponse : Elles ont exploité une liberté autour des fixations de l’échappement : l’Article C3.9.2 autorise un support unique du tuyau, sans décrire strictement sa forme minimale, tant qu’il respecte les volumes autorisés et qu’il fait le lien entre tuyau et structure de crash.

Pourquoi Haas a-t-elle pu introduire une solution rapidement ?

Réponse : Haas utilise la boîte de vitesses Ferrari, ce qui lui donne une base technique plus compatible avec ce type d’intégration. Elle a ainsi pu déployer sa version dès la deuxième course, en Chine.

Quelles équipes n’ont pas encore adopté cette solution ?

Réponse : À ce stade, Aston Martin, Racing Bulls et Audi n’ont pas d’aileron d’échappement, même si des versions pourraient apparaître plus tard.

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