Ferrari a rappelé avec force, dès le vendredi, pourquoi Monaco est l’un de ses terrains de chasse favoris. La Scuderia a terminé 1-2 lors des deux séances d’essais libres, tout en signant le meilleur temps dans les trois secteurs.

Ferrari en démonstration dès le vendredi

Dans un week-end où la position en piste est généralement déterminante, ce départ en fanfare constitue une excellente nouvelle pour Charles Leclerc. Son aisance habituelle à domicile le place naturellement comme le candidat numéro un à la pole, et donc à la victoire, tant dépasser en Principauté reste une mission délicate.

Mais les chronos du jour ont aussi mis en lumière deux menaces sérieuses qui pourraient compliquer la conquête de la pole.

Première menace: Hamilton, au plus près… dans le même garage

Le danger le plus immédiat pour Leclerc vient de son propre camp. Lewis Hamilton l’a devancé de 0,111 s en EL2. On pourrait attribuer cela à une séance plus brouillonne côté Leclerc: à partir des meilleurs secteurs, il se situait à 0,253 s de son tour « théorique » optimal, contre Hamilton qui, lui, a réussi à enchaîner ses meilleurs secteurs sur une même boucle.

Mais la différence ne se résume pas à une question de propreté du tour.

Des freins qui n’inspirent pas confiance

Dès son premier tour lancé en EL2, Leclerc a bloqué une roue et a emprunté l’échappatoire de Mirabeau, comme un avertissement. Tout au long de la séance, il s’est plaint du ressenti au freinage, avec un message particulièrement révélateur:

« La voiture est mauvaise, surtout les freins Ferrari, honnêtement. Je ne sais pas, ils semblent complètement froids à l’arrière, on a l’impression qu’ils ne fonctionnent pas correctement. »

Après la séance, Leclerc a relié ces difficultés à celles rencontrées au Canada. Là-bas, il avait surtout souffert en première partie de week-end; des améliorations avaient été apportées, mais sans qu’il ne se sente totalement à l’aise.

Médiums encourageants, tendres plus délicats

Lors de son premier run en EL2 à Monaco, il a dû reconstruire sa confiance au freinage dans la descente vers Sainte-Dévote. Il a progressé au point de pouvoir devancer Hamilton en rythme sur pneus médiums. En revanche, avec les pneus tendres, il n’a jamais semblé totalement dans son élément, en particulier dans la zone de freinage clé vers la chicane.

Leclerc a résumé la situation sans détour:

« Malheureusement, ça fait deux week-ends que j’ai des soucis de freins et j’ai du mal avec ça en ce moment. On essaie de trouver une solution; on n’en a pas trouvé jusqu’ici. On va continuer à travailler et essayer de faire un pas en avant pour demain. Mais en EL2 j’ai perdu un peu de confiance, on travaille là-dessus. »

À Monaco, la confiance est une arme

Hamilton, au contraire, a affiché une sensation immédiate: « la voiture était plutôt bonne dès les premiers tours ». Or à Monaco, la confiance fait souvent la différence: plus l’adhérence monte, plus les pilotes s’approchent des rails.

Même si l’excellence naturelle de Leclerc en Principauté reste visible par moments, une hésitation au freinage le samedi pourrait ouvrir la porte à Hamilton, qui sait performer en ville et peut viser la pole. Et même si Leclerc retrouve pleinement ses repères, la forme récente d’Hamilton indique qu’il restera dans le match.

Deuxième menace: Verstappen, très proche avec la Red Bull

Si la Ferrari apparaît comme « l’arme du choix » grâce à sa forte performance mécanique, à un turbo plus petit et donc plus réactif, à un déficit de puissance peu pénalisant vu le tracé, et à un comportement globalement solide dans les virages lents en 2026, le rythme de Max Verstappen a également retenu l’attention.

Le Néerlandais n’était qu’à 0,168 s d’Hamilton. Et s’il reste du potentiel à aller chercher chez Ferrari, on peut en dire autant de Red Bull.

Hadjar souligne l’avantage des circuits lents

Isack Hadjar, parti à la faute à la deuxième chicane de la Piscine en EL1 et loin du rythme de Verstappen en EL2, a insisté sur l’adéquation du tracé avec la plage de performance de la voiture:

« Je ne pense pas que ce soit vraiment un égaliseur, mais on sait que c’est une piste qui convient à notre plage de vitesse. Les circuits lents, jusqu’ici, ont été plutôt bons pour nous, pas tellement les rapides, donc c’est clairement positif. On voit Max tout en haut et on a une bonne opportunité. »

Le point d’interrogation: l’absorption des bosses et des vibreurs

La confiance au freinage ne semblait pas être un problème pour Verstappen, du moins pas au niveau observé chez Ferrari. Mais sa capacité à se battre pour la pole pourrait dépendre d’un paramètre essentiel à Monaco: la capacité de la voiture à encaisser bosses et vibreurs.

Le comportement aérodynamique est jugé bon, mais un doute subsiste sur l’aptitude à « monter » correctement sur les vibreurs et à absorber les irrégularités. C’est potentiellement l’un des axes visés quand Verstappen parle de la nécessité de « peaufiner » les réglages. Globalement, il semblait toutefois plus proche de son niveau de satisfaction du week-end de Miami, après une voiture plus difficile à exploiter au Canada.

Mercedes et McLaren en retrait sur le rythme pur

Derrière Ferrari et Red Bull, Mercedes et McLaren n’ont pas donné l’impression d’avoir la vitesse. Monaco réduit fortement l’intérêt de la performance à pleine charge: l’avantage moteur Mercedes est en partie neutralisé, tandis que la motricité, la progressivité et la performance en basse vitesse deviennent centrales.

George Russell a confirmé que Ferrari était attendue au sommet:

« On s’attendait à ce que Ferrari soit l’équipe à battre. Beaucoup pensaient que c’était juste des paroles, mais ils semblent toujours être [forts à Monaco]. Et je pense que Red Bull a aussi été un peu une surprise pour nous.

On savait qu’au regard des courses disputées jusqu’ici, ce serait notre plus gros défi. Ça a été probablement un peu plus difficile qu’on ne l’aurait souhaité, mais on a fait de bonnes améliorations entre EL1 et EL2.

Il faut refaire le même pas dans la nuit, et je ne pense pas qu’on ait réussi aujourd’hui. Il y a de la marge, mais clairement Ferrari est l’équipe. »

Le casse-tête des pneus, un autre sujet sensible

Pour Ferrari, un autre point d’attention concerne les pneus. Les approches différaient entre équipes: certaines, comme Red Bull, pouvaient enchaîner plusieurs tours rapides, tandis que d’autres, dont Ferrari, semblaient au meilleur niveau sur un seul tour d’attaque avant une phase de refroidissement.

Déterminer la meilleure façon de placer les pneus dans la bonne fenêtre de fonctionnement en qualifications s’annonce comme un vrai sujet de réflexion. Cela pourrait aussi peser sur Leclerc si Ferrari a un peu plus de mal que Red Bull à atteindre précisément l’état idéal du pneu, rendant la gestion du tour de lancement cruciale.

Leclerc ayant également exprimé par radio une certaine frustration sur la circulation et les écarts, une coordination parfaite pourrait compter autant que la vitesse pure.

Milieu de grille: Audi en tête, Aston Martin en difficulté

Dans le peloton intermédiaire, Audi a mené le groupe avec une vitesse jugée authentique. Le directeur de course Allan McNish a déclaré: « on est les meilleurs des autres pour le moment ». Cela souligne la qualité du châssis Audi et confirme que le travail sur la progressivité et la facilité de conduite a payé.

Leur turbo est présenté comme le plus gros du plateau, donc à plus forte inertie et moins réactif, mais cet inconvénient est partiellement compensé par un atout spécifique à Monaco: il est possible d’utiliser la puissance du MGU-K sans « payer » ensuite dans les lignes droites, car il s’agit d’une piste riche en énergie.

Alpine, Williams, Cadillac (remarqué), Haas et Racing Bulls suivaient, ce qui promet une lutte très serrée aux portes du top 10. Aston Martin, en revanche, a terminé la journée en queue de groupe après une nouvelle séance difficile.

Conclusion: tout est en place, mais rien n’est garanti

Ce vendredi a été celui de Ferrari, et tout semble réuni pour que Leclerc concrétise en allant chercher la pole. Mais sa capacité à le faire dépendra peut-être de la confiance retrouvée au freinage et du travail effectué dans la nuit pour résoudre ses sensations.

À Monaco, la frontière entre l’exploit et la frustration est mince: samedi dira qui saura la franchir, et qui devra encore apprendre des murs de la Principauté.

Foire aux Questions

Pourquoi la pole position est-elle si importante à Monaco?

Parce que la piste est étroite et que les opportunités de dépassement sont rares. Être devant permet souvent de contrôler le rythme et de limiter les risques, ce qui rend la position en piste déterminante.

Qu’est-ce qu’un « tour théorique » basé sur les meilleurs secteurs?

C’est une estimation du meilleur tour possible si un pilote assemblait ses meilleurs temps de secteur (S1, S2, S3) en un seul tour. Cela sert à évaluer le potentiel, même si, en réalité, tout réussir dans la même boucle est difficile.

Pourquoi la confiance au freinage est-elle cruciale en Principauté?

À Monaco, les zones de freinage sont nombreuses et proches des rails. Un manque de confiance oblige le pilote à freiner plus tôt ou à moins attaquer, ce qui coûte immédiatement du temps au tour.

Pourquoi certaines équipes semblent plus fortes sur un seul tour rapide que sur une série?

Selon le comportement de la voiture et des pneus, certaines configurations donnent un pic de performance sur un tour d’attaque, puis nécessitent un tour de refroidissement. D’autres parviennent à enchaîner plusieurs tours rapides en gardant les pneus dans la bonne fenêtre.

Que signifie qu’un circuit est « riche en énergie » pour l’hybride?

Cela veut dire que le tracé permet de récupérer et d’utiliser plus facilement l’énergie électrique (notamment via le MGU-K) sans en manquer ensuite sur de longues lignes droites, ce qui peut atténuer certains compromis de performance.

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