En sport auto, une vieille idée revient sans cesse : si l’on reste immobile, on recule.

La Formula E, championnat mondiale 100% électrique, en a pleinement conscience au moment d’aborder une saison charnière. Alors que la Gen3 vit sa dernière année (respectée, mais rarement adorée), la discipline avance avec un programme à deux vitesses : gérer le présent tout en fixant déjà son regard sur la Gen4, attendue pour lancer une nouvelle ère à la fin 2026.

Ce passage à la Gen4 promet une hausse majeure des performances et du spectacle. Mais il s’accompagne aussi de défis considérables, sur la piste et peut-être encore davantage en dehors.

🏗️ Une saison de transition : consolider avant d’accélérer

L’année en cours ressemble avant tout à une saison de construction : il s’agit d’arriver prêt pour la Gen4, sur une base réglementaire jugée déjà plus saine que celle de la Gen3 à la même période de développement. Une partie de cette différence viendrait d’une approche plus contrôlée et pragmatique de l’architecture du projet, ainsi que de délais plus confortables pour le lancer.

La Gen4, sous forme de mulet, a roulé pour la première fois en avril 2024, soit environ 20 mois avant sa première course prévue. Ce temps supplémentaire doit servir à valider la fiabilité et à rendre l’auto nettement plus rapide que la Gen3.

Le contraste est fort avec la Gen3 : quatre ans plus tôt, le programme traversait une période sombre, marquée par des accidents et des soucis fournisseurs. La pandémie et la rupture des chaînes d’approvisionnement ont pesé, mais des problèmes de pilotage de projet, jugés confus, ont aussi été pointés. Le constat est qu’un travail de correction a été mené côté FIA et Formula E — et qu’il le fallait.

🟥 Un objectif clair : une Gen4 qui frappe fort dès le départ

Le PDG de Formula E, Jeff Dodds, a résumé l’ambition sans détour : « Nous voulons que la [Gen4] sorte des stands comme une bête absolue, et que tout le monde se dise : “Oh mon Dieu”, et se lève pour prendre ça au sérieux. »

Autre enjeu immédiat : la grille. Dodds vise un plateau complet, alors que, six mois plus tôt, cette perspective paraissait très incertaine. Désormais, avec Porsche qui double son engagement et Stellantis attendu avec une nouvelle marque (probablement Opel), l’hypothèse de 24 voitures devient crédible.

Dodds insiste sur la priorité accordée au nombre de voitures en piste : « Clairement, avoir autant d’équipes, de voitures et de pilotes en piste, c’est quelque chose que je pousse autant qu’il est humainement possible. »

🚀 Jusqu’où ira la Gen4… et peut-on garder le spectacle ?

Dans l’esprit de beaucoup, la Gen4 doit se situer en performance quelque part entre la Formule 1 et la Formule 2. On peut l’imaginer comme une monoplace au positionnement mondial proche d’une Super Formula, autant dans le rythme que dans l’allure.

Un repère : Taylor Barnard a signé en qualifications un tour en 1’26”315 à Monaco (mai dernier), le plus rapide jamais réalisé en Formula E sur ce tracé. Pourtant, ce chrono restait à plus de cinq secondes de la pole de Formule 2 d’Alex Dunne réalisée quelques semaines plus tard. Et en Formule 1, Lando Norris a décroché la pole en 1’09”954, soit 16”361 de mieux que le meilleur temps de la Formula E.

Comparer directement à la F1 n’apporte cependant pas grand-chose : les écarts et différences structurelles entre les deux disciplines sont immenses. La comparaison avec la F2 est plus parlante, et la perspective est claire : à Monaco en 2027, cet écart d’environ cinq secondes pourrait non seulement être comblé, mais largement dépassé. Ce serait alors un moment de bascule pour une partie des sceptiques.

Mais un point est crucial : la Formula E doit rester « raceable » sur des pistes comme Monaco. Sans cela, la comparaison ne sera qu’un titre statistique, et non un levier pour convaincre de nouveaux publics.

🏁 Monaco, laboratoire grandeur nature

Lorsque la Formula E a couru pour la première fois sur le tracé complet du Grand Prix de Monaco en 2021, l’impression générale fut celle d’un saut qualitatif : la course avait été excellente, avec une lutte marquante entre Antonio Felix da Costa, Mitch Evans et Robin Frijns, démontrant que des zones comme Massenet et Tabac pouvaient devenir de vraies opportunités de dépassement.

Cette réussite explique pourquoi Monaco sert de référence pour les simulations, très utilisées par la FIA et certaines équipes.

Il existe une ironie : Monaco échappe souvent à la rationalité quand on parle de choix de circuits. Le lieu est adoré et détesté quasi à parts égales. Le spectacle d’y courir est indéniable, tout comme la réalité commerciale qui impose d’y être présent. Mais en F1, la course y produit souvent peu d’action. Là où cela devient un problème pour la F1, la Formula E y trouve un avantage : la Gen4 devra préserver cette capacité à créer du spectacle, sous peine de devenir « une série comme une autre » — reproche que même ses critiques les plus virulents peinent à formuler aujourd’hui.

Et si Monaco convient à la F1, il convient logiquement à la plupart des catégories (hors certains prototypes). Sa place au calendrier paraît donc assurée en Formula E.

🛣️ Circuits urbains : Sao Paulo, Tokyo, Londres… la question des limites

Au-delà de Monaco, d’autres rendez-vous majeurs interrogent l’équilibre entre vitesse, sécurité et qualité de course.

🇧🇷 Sao Paulo : espace disponible, mais vigilance nécessaire

Sao Paulo pourrait à nouveau accueillir la première course de la nouvelle ère en décembre 2026. Mais le caractère très confiné de ce circuit urbain a suscité des interrogations après l’accident de Pepe Marti sous régime de neutralisation totale. L’accident a été spectaculaire sans être jugé excessivement inquiétant. En revanche, un autre épisode a davantage marqué : l’année précédente, Pascal Wehrlein avait percuté le mur au virage 6, halo en premier. Bien que le choc ait eu lieu à une vitesse relativement faible, il a rappelé une réalité : sur un tracé urbain, il n’est pas nécessaire d’aller très vite pour subir un gros accident.

Les accidents existent partout, mais des monoplaces plus rapides et plus lourdes sur des rues étroites augmentent mécaniquement les risques. Sao Paulo disposant de plusieurs grosses zones de freinage, certains aménagements pourraient être envisagés, avec des dégagements potentiellement élargis. Point positif : l’Anhembi Sambadrome offre une marge de manœuvre.

🇯🇵 Tokyo : un joyau, sous réserve du contrat

Tokyo dispose également d’espace pour d’éventuelles modifications. Et selon l’évolution contractuelle, qui doit se clarifier en 2026, l’épreuve est attendue comme un “joyau de la couronne” appelé à rester au calendrier.

🇬🇧 Londres : le casse-tête ExCeL

Londres apparaît comme le dossier le plus délicat. Beaucoup considèrent que c’est un lieu idéal pour une finale de saison, et l’événement a acquis une forme d’habitude à cette date presque chaque année depuis l’arrivée du site de l’ExCeL au calendrier en 2021 (exception faite de 2022, avec l’unique rendez-vous à Séoul).

Mais les contraintes pratiques se sont vues ces dernières saisons : dépassements limités et enchaînements d’incidents qui ont parfois frôlé la farce. La zone particulièrement problématique se situe dans la séquence des virages 3 à 6. Au début de cette portion, des modifications structurelles sont jugées impossibles. Le tracé intérieur/extérieur, unique, a perdu une partie de son effet nouveauté, et ses limites sautent aux yeux à chaque roulage : c’est « comme essayer de faire une séance de Pilates dans un ascenseur ».

🗺️ Calendrier : quelles alternatives pour garder l’élan ?

Si Londres doit évoluer, les solutions sont limitées. L’idée de recréer un événement à la manière d’un Superprix de Birmingham paraît appartenir au passé. Deux options ressortent : Silverstone ou Brands Hatch.

Brands Hatch a été visité par la Formula E fin d’année dernière, mais des questions subsistent sur les infrastructures de paddock sur le site du Kent. L’un des avantages serait néanmoins symbolique : l’épreuve pourrait presque conserver l’appellation “London E-Prix”, le circuit se situant à moins de cinq miles du périphérique M25, souvent présenté comme une frontière de fait du Grand Londres.

Par ailleurs, des discussions existent depuis un certain temps avec Zandvoort et Imola, tandis qu’une seconde course aux États-Unis reste un objectif poursuivi.

Jeff Dodds voit dans « l’anticipation renforcée autour de l’ère Gen4 » l’opportunité d’avoir « un calendrier plus vaste, beaucoup de cohérence, mais aussi quelques événements premium ajoutés, et davantage de personnes qui regardent ».

Reste que capter plus de public n’a rien d’évident : l’univers des compétitions est dense, et la Formula E doit continuer à se distinguer — ce qu’elle est parvenue à faire ces dernières saisons.

🔧 Un championnat qui se transforme aussi en interne

La Formula E donne l’impression d’une organisation en métamorphose, en parallèle de l’évolution technique des monoplaces. À Mexico, sa nouvelle directrice médias, Michaella Snoeck, doit débuter après une arrivée en provenance de la F1. Il est également compris que la directrice des revenus, Tiziana di Gioia — venue du championnat depuis la Juventus FC au début 2024 — n’est plus en poste.

Le changement semble logique, alors que ce que Jean Todt, l’un des pères fondateurs de la Formula E, décrivait comme « l’enfant qui grandit » du sport auto tend à devenir un adulte bien plus solide et indépendant.

Dodds résume l’enjeu : « C’est un saut énorme. Et nous devons exploiter cette voiture qui change pour saisir l’opportunité d’amener autant de nouvelles personnes que possible dans l’aventure. »

Il insiste aussi sur l’équilibre à tenir : préserver les fans existants, tout en allant chercher des passionnés d’autres disciplines qui ont peut-être testé la Formula E lors des saisons 1 ou 2 (2014 à 2016) en se disant : « C’est bien, mais ce n’est pas pour moi… ce n’est pas à un niveau ou une vitesse qui m’excite. » Et volgens lui, « je pense que la Gen4 change ça ».

🏁 Conclusion : 2026, l’année où tout se joue

La Formula E avance sur une ligne de crête : terminer proprement l’ère Gen3 tout en préparant une Gen4 censée changer la perception du championnat, en vitesse comme en spectacle. Entre choix de circuits, sécurité sur tracés urbains, attractivité du calendrier et stabilité industrielle, la réussite ne dépend pas d’un seul levier — mais d’un assemblage cohérent.

Si la Gen4 tient ses promesses sans sacrifier la course au corps-à-corps qui fait l’ADN de la discipline, la Formula E peut entrer dans une nouvelle dimension. Et l’histoire du sport auto le prouve : lorsque l’ambition rencontre le bon timing, l’avenir s’écrit plus vite qu’on ne l’imagine.

Foire aux Questions

Quelle est la différence entre les voitures Gen3 et Gen4 en Formula E ?

La Gen3 est la génération actuellement en fin de cycle. La Gen4, attendue pour démarrer à la fin 2026, est conçue pour être nettement plus rapide et offrir un spectacle plus marqué, tout en posant de nouveaux défis de mise au point et d’exploitation.

À quel niveau de performance la Gen4 est-elle censée se situer ?

L’attente est de placer la Gen4 quelque part entre la Formule 1 et la Formule 2 en termes de rythme. La comparaison à la F2 est jugée plus pertinente, car l’écart avec la F1 repose sur des différences trop importantes sur tous les plans.

Pourquoi Monaco est-il un circuit si important pour la Formula E ?

Monaco sert de référence pour évaluer si une voiture peut rester propice aux dépassements sur un circuit étroit. La course 2021 sur le tracé complet a montré un potentiel de duels et de dépassements, ce qui en fait un bon “benchmark” pour la discipline.

Pourquoi l’E-Prix de Londres pose-t-il problème avec l’arrivée de la Gen4 ?

Le tracé de l’ExCeL est très contraint. Les saisons récentes ont mis en évidence un manque de dépassements et des situations d’embouteillage, notamment dans la section des virages 3 à 6, où des modifications structurelles seraient impossibles.

Quels circuits sont évoqués comme alternatives possibles pour un E-Prix au Royaume-Uni ?

Silverstone et Brands Hatch sont cités comme options. Brands Hatch a même fait l’objet d’une visite, bien que des questions subsistent sur les infrastructures, notamment au niveau du paddock.

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