Quels que soient vos goûts en sport auto — et Max Verstappen l’a fait savoir de façon très tranchée récemment — la Formule E est en train de devenir, pour les années à venir, un « petit frère » beaucoup plus solide face à la Formule 1.

Ce n’est pas seulement la projection du directeur général de la Formule E, Jeff Dodds, qui estime que la discipline en configuration Gen4 va installer une rivalité nettement plus crédible avec la F1. C’est aussi l’une des raisons pour lesquelles des constructeurs majeurs comme Porsche, Nissan, Stellantis (avec Citroën et, très probablement, Opel) et Jaguar se sont engagés sur le règlement Gen4 entre 2026 et 2030.

🧠 Des voitures « difficiles » : l’argument technique de la Formule E

Les premiers signes de maturité technique de la Formule E se lisent en ce moment à travers un curieux jeu de miroirs, apparu la même semaine entre les essais hivernaux de F1 à Bahreïn et le double rendez-vous de la Formule E à Djeddah.

Les commentaires largement relayés de Verstappen ont alimenté débats et prises de position dans les deux paddocks en parallèle. La Formule E a, logiquement, su s’en saisir. Elle a un récit technique fort à raconter et avait toutes les raisons de répondre à des remarques ressenties comme légèrement condescendantes, en rappelant qu’elle développe depuis des années des voitures extraordinairement difficiles à piloter.

À quel point ? Interrogez des pilotes comme Stoffel Vandoorne : ils décrivent des monoplaces qui exigent une forme d’intellect et d’aptitude proches d’un « niveau universitaire » pour en extraire le maximum.

🚀 La Gen4 arrive : un saut de performance décisif

Au-delà du débat, la Formule E s’apprête à lancer sa voiture la plus rapide à ce jour : la Gen4. Un véritable changement d’échelle, susceptible de faire progresser son acceptation non seulement dans le monde du sport auto, mais aussi dans sa volonté de passer d’un championnat de niche à un spectacle sportif de premier rang.

🏁 Verstappen « puriste » : énergie, compromis et nouvelle façon de piloter

À propos de Verstappen, Jeff Dodds concède un point évident : le quadruple champion du monde est un « puriste ».

« Dans les années 1980 et 1990, les pilotes préservaient toujours quelque chose, ils cherchaient toujours à optimiser les pneus, le carburant, peu importe. Aujourd’hui, ils optimisent l’énergie, et ils vont devoir apprendre ça en Formule 1 », explique-t-il.

« Ce que j’aime chez Max, c’est qu’il dit ce qu’il pense. Mais est-ce que quelqu’un est surpris qu’essayer de faire cohabiter deux technologies — un moteur thermique et un véhicule électrique à batterie — crée des défis, et impose des styles de pilotage différents ?

« C’est ça qui m’a fasciné. Parce que nous savions tous que la voiture de F1 allait être plus lente. »

⏱️ F1 plus lente, Formule E plus rapide : vers un rapprochement des chronos

La F1 ralentit, tandis que la Formule E va bientôt accélérer. La Gen4 devrait, à terme, tourner au moins deux secondes au tour plus vite que la Formule 2. Et la version « Evo » de la Gen4, attendue fin 2028, pourrait — si la FIA et la Formule E le permettent — intégrer de nouveaux éléments techniques capables de grappiller encore et encore de gros morceaux de temps au tour.

En quelques saisons, la Formule E pourrait atteindre des niveaux de performance proches de la Super Formula, elle-même pas si éloignée du rythme F1. En ordre d’idée, ces monoplaces nationales tournent à Suzuka (un circuit qui permet la comparaison) entre sept et neuf secondes derrière la F1.

📊 F1 et Super Formula : comparaison à Suzuka

Meilleure pole 2025

F1 : Max Verstappen 1m26.983s (avril)
Super Formula : Ayumu Iwasa 1m35.736s (novembre)

Meilleur tour en course 2025

F1 : Kimi Antonelli 1m30.965s (avril)
Super Formula : Ren Sato 1m38.083s (mars)

Si ces F1 sont, à quelques détails près, environ quatre secondes au tour plus lentes désormais, l’écart paraît soudain beaucoup moins immense. Et ceci alors même que les Formule E ne roulent pas avec des pneus slicks.

Autre point clé : la transmission intégrale des Formule E les rend extrêmement efficaces en motricité sur le mouillé. D’ici à l’arrivée de la Gen4 Evo, peut-on imaginer une Formule E capable de rivaliser — voire d’aller plus vite — qu’une F1 à Monaco dans des conditions « grasses » ? La question mérite d’être posée.

La Formule E n’est pas prise suffisamment au sérieux. Les vieux refrains sur l’absence de bruit et le spectacle « supposé » continuent. On s’ennuie.

Or, plus de vitesse apporte plus de spectacle… et davantage de respect. La Formule E pourrait commencer à en récolter massivement dès les prochaines saisons.

🎭 Une affaire de goût ?

« Nous avons toujours pensé que le passage à 50-50 (la répartition approximative entre puissance thermique et électrique en F1) réduirait la vitesse de la voiture », explique Dodds.

« Rien que le rapport poids/puissance était compliqué. S’ils vont au-delà de 50%, ils ne font que rendre la voiture de plus en plus lente, encore et encore. C’est en grande partie ce que les maths indiquent.

« Une partie de moi pense que lorsque Max cite la Formule E pour sa course à l’énergie, ce qu’il dit vraiment, c’est : “Si vous voulez courir de cette façon, allez piloter en Formule E”. »

« Ce n’est pas à son goût, et bien sûr, Max ne sait pas à quoi ressemblera la Gen4. Parce que si nous devions faire une course sprint avec la Gen4 — transmission intégrale, 600 kW — elle serait encore 30% plus rapide au départ qu’une Formule 1. Je pense que Max serait assez surpris par ce dont cette voiture est capable.

« Donc, ça pourrait très bien être à son goût. »

Verstappen est ami avec plusieurs pilotes de Formule E et en côtoie certains, comme Antonio Felix da Costa, Norman Nato, Mitch Evans et Stoffel Vandoorne. Il connaît les subtilités de la gestion d’énergie et d’une MGU au-delà de son expérience avec une génération de règlement précédente. Mais, en pratique, il estime simplement que cela ne correspond pas à sa philosophie de la course — pour l’instant, ou peut-être jamais.

Et c’est acceptable. Cette nouvelle F1 sera probablement une affaire de mentalité au début : le choc de la nouveauté, etc. Comme lorsque Felipe Massa et Esteban Gutierrez sont passés par la Formule E sans réellement marquer la discipline. Mais pour chaque Massa, il existe un Jean-Eric Vergne, un Sebastien Buemi… ou un Vandoorne.

Verstappen s’adaptera et gagnera, parce que c’est ce que font les plus grands. Juan Manuel Fangio l’a fait en changeant d’équipe dans les années 1950 ; Jim Clark l’a fait au gré des innovations techniques impulsées par Colin Chapman dans les années 1960 ; et Ayrton Senna l’a fait avec les turbos, puis avec les V10 et V12 atmosphériques dans les années 1980 et 1990.

« Pouvoir, dans les années à venir, disposer d’une technologie capable de dépasser la Formule 1 en performance pour une fraction du coût et, évidemment, une fraction des émissions carbone et de tout ce qui va avec… je trouve que c’est une technologie incroyable pour des voitures de course », défend Dodds.

⚠️ Avertissement industriel : coûts, aéro et incertitudes autour du marché EV

Tout cela peut paraître idéaliste — et, pour certains, carrément fantaisiste. Pourtant, la trajectoire est claire : la Formule E va devenir plus rapide, et de façon plus incrémentale que la F1 dans les prochaines saisons.

Avec des réserves, toutefois. La plus évidente : la Formule E n’a quasiment pas de développement aérodynamique. Les voitures génèrent de l’appui, mais par rapport à la F1, c’est très limité. Et c’est volontaire : maîtriser les coûts. La Formule E est plafonnée à 28 millions d’euros de dépenses maximum (hors marketing) sur deux saisons pour équipes et constructeurs. La F1, elle, est à 215 millions de dollars (environ 185 millions d’euros) cette saison — un plafond relevé de façon significative pour tenir compte du changement de réglementation.

Autre obstacle : l’incertitude, chez les constructeurs, sur l’ampleur du boom annoncé des véhicules électriques. L’instabilité géopolitique et la montée en puissance de modèles chinois moins chers font partie d’un ensemble de facteurs qui pèsent sur la croissance des EV.

« D’un côté, j’entends des données qui me rendent très heureux : en décembre, dans l’UE, pour la première fois, les EV ont dépassé les voitures essence. C’est un grand moment », souligne Dodds.

« Puis j’ai entendu que l’an dernier, en Chine, il s’est vendu plus d’EV que de voitures au total sur toute l’Amérique du Nord. C’est aussi un grand moment pour nous. »

Mais les choix politiques autour des subventions — et même de simples déclarations — ont secoué le secteur récemment. Le réalignement de Stellantis, en s’éloignant d’une stratégie « EV d’abord », lui coûterait environ 26 milliards d’euros, et d’autres constructeurs engagés en Formule E, comme Porsche et Nissan, ont dû opérer des ajustements conséquents par rapport à leurs plans initiaux.

« Nous avons vu la demande des consommateurs fluctuer un peu par rapport à ce que certains anticipaient. Il y a des questions sur les valeurs résiduelles, et ce n’est pas une ligne droite », estime Dodds.

« Là où nous sommes relativement sereins, c’est que ce n’est pas une ligne droite, mais si 18 à 20 millions de véhicules électriques se vendent cette année, la vision est qu’il s’en vendra entre 30 et 40 millions d’ici 2030.

« Nous restons très confiants, au vu de ce que nous entendons et des rapports d’analystes, que cela va arriver. Est-ce que ce sera un long fleuve tranquille entre ces deux points ? Absolument pas. »

Sur la décision de Stellantis, Dodds ajoute : « Ils avaient pris de gros paris sur l’EV. Ils ont modifié leurs plans, ce que toute bonne entreprise fera. Mais je ne vois aucune hésitation dans leur engagement. Ils sont à fond sur la Gen4.

« Ils soutiennent fortement la grille aujourd’hui, ainsi que les efforts marketing. Rien ne me fait penser qu’ils soient autre chose que pleinement engagés. »

Au final, le nouveau règlement F1 peut aussi être lu comme une validation de la technologie que la Formule E met en avant depuis une décennie.

Et la bonne nouvelle pour la Formule E, c’est qu’un statut lui donne une exclusivité à 100% sur les monoplaces électriques jusqu’en 2045 : la F1 pourrait donc, dans une certaine mesure, se retrouver structurellement contrainte.

Avec l’arrivée jugée inévitable des batteries à électrolyte solide et du torque vectoring, côté Formule E, les compromis techniques ne pèsent même plus dans la discussion quand il s’agit de la vitesse qu’elle veut réellement atteindre… et de la popularité qu’elle peut réellement viser.

🌅 Conclusion

Entre une F1 2026 annoncée plus lente et une Formule E Gen4 conçue pour accélérer fortement, le paysage des monoplaces est en train de se recomposer. Si la performance se rapproche, l’image et la perception suivront — à condition que la discipline transforme ses progrès techniques en moments de course mémorables.

Une chose est sûre : l’avenir de la vitesse ne se résumera pas à une seule façon de courir.

❓ Foire aux Questions

Qu’est-ce que la Gen4 en Formule E ?

La Gen4 est la prochaine génération de monoplace de Formule E, attendue à partir de la période 2026-2030. Elle est présentée comme la voiture la plus rapide de l’histoire du championnat et vise un saut majeur de performance.

Pourquoi dit-on que les Formule E sont difficiles à piloter ?

Parce que la performance dépend fortement de la gestion d’énergie et de la stratégie en course. Des pilotes comme Stoffel Vandoorne décrivent une exigence de compréhension et d’exécution très élevée pour exploiter pleinement la voiture.

À quel point la Gen4 pourrait-elle être rapide par rapport aux autres catégories ?

Selon les projections évoquées, la Gen4 pourrait finir par être au moins deux secondes par tour plus rapide que la Formule 2. Une évolution Gen4 « Evo », attendue fin 2028, pourrait encore réduire les temps au tour si elle reçoit un feu vert réglementaire.

Quel est l’intérêt des quatre roues motrices en Formule E ?

La transmission intégrale améliore la motricité, notamment sur piste humide. Elle peut aussi renforcer les performances au départ, avec l’idée avancée qu’une Gen4 en sprint pourrait être nettement plus vive sur la mise en action qu’une F1.

Pourquoi la Formule E a-t-elle moins de développement aérodynamique que la F1 ?

Pour contenir les coûts. La discipline limite fortement l’escalade technologique en aérodynamique et applique un plafond de dépenses (28 M€ sur deux saisons, hors marketing), alors que la F1 évolue avec un budget plafond bien plus élevé (215 M$ cette saison, environ 185 M€).

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