Honda a introduit discrètement une évolution de son groupe propulseur de Formule 1 via un turbocompresseur mis à jour, apparu lors du Grand Prix d’Espagne le mois dernier. Cette modification correspond à l’utilisation de son deuxième jeton d’« Additional Development and Upgrade Opportunities » (ADUO), le mécanisme de rattrapage prévu par le règlement.

Un changement passé sous le radar malgré le « spec 2 »

Fin août, au Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort, Honda avait présenté ce qu’il appelait une unité de puissance « spec 2 ». À ce moment-là, la marque laissait entendre qu’il s’agirait de l’unique évolution ADUO déployée en 2026.

Pourtant, Honda disposait de deux opportunités d’évolution : le constructeur a été jugé, au même titre que Ferrari, à plus de 4% de l’unité de puissance de référence — celle de Red Bull — dans le cadre des règles ADUO introduites cette saison pour aider les motoristes en retard.

ADUO 2 : le turbocompresseur mis à jour introduit à Madrid, puis à Bakou

Il est désormais apparu à Sepang que Honda avait bien utilisé sa marge ADUO restante : un turbocompresseur actualisé a été introduit à Madrid sur l’Aston Martin de Lance Stroll.

Fernando Alonso, son coéquipier, a ensuite reçu cette évolution à Bakou, lors du Grand Prix d’Azerbaïdjan.

Les documents publics de la FIA listent bien l’utilisation de nouveaux turbocompresseurs pour Stroll et Alonso. En revanche, ces documents ne permettent pas de déterminer s’il s’agit d’une version améliorée tant que l’écurie ou le motoriste ne le déclare pas.

Ce que Honda cherchait à améliorer : la réactivité à l’accélération et la drivabilité

Shintaro Orihara, ingénieur en chef et responsable piste chez Honda, a détaillé la logique derrière cette phase de développement. Selon lui, Zandvoort a été le premier rendez-vous d’introduction du moteur « spec 2 », puis Honda a continué à chercher des gains via des ajustements de calibration.

Orihara indique également que, à Madrid puis à Bakou, un turbocompresseur mis à jour a été introduit en utilisant l’ADUO 2. L’objectif principal : trouver une marge de progression sur le « boost following » (la capacité du système à suivre rapidement la demande de suralimentation), avec comme effet majeur une amélioration de la drivabilité.

Honda dit avoir confirmé l’intérêt de cette évolution à Bakou, un circuit où cet aspect est particulièrement important.

Un bénéfice attendu aussi sur la gestion d’énergie via le MGU-K

Honda relie également ce travail sur la réactivité du turbo à une amélioration potentielle de la gestion d’énergie. Orihara explique que si un retard de suralimentation se produit à la sortie d’un virage, un retard de couple moteur peut aussi apparaître. Dans ce cas, il faut utiliser le MGU-K pour compenser ce manque de couple, ce qui consomme une énergie que l’on souhaiterait employer autrement.

Le turbocompresseur mis à jour doit donc aider à la fois la drivabilité et la gestion d’énergie. Honda insiste toutefois sur l’ampleur limitée du gain : il ne s’agit pas d’un « gros chiffre », mais d’un petit progrès, dans une démarche de gains incrémentaux.

Après deux jetons ADUO utilisés, cap sur l’exploitation et sur 2027

Désormais que les deux jetons ADUO ont été consommés, Honda ne pourra plus introduire d’évolutions de ce type via ce mécanisme. Le travail se concentrera donc sur l’optimisation du package existant, alors que l’attention est déjà en grande partie tournée vers l’objectif d’une marche importante pour 2027.

Stroll : « On manque d’une à deux secondes selon les circuits »

Lance Stroll a livré un constat très direct à Sepang : « On manque de deux secondes au moteur ». Il explique que sur des pistes comme Bakou et Monza, ce déficit rend la tâche extrêmement difficile.

Le Canadien souligne aussi que, côté châssis, l’équipe sait avoir démarré plus tard que les autres. Il affirme qu’une grosse étape a été franchie à Budapest, avec une direction de développement claire. Malgré cela, il estime que le déficit moteur varie entre une et deux secondes selon les tracés, et que c’est « vraiment » la faiblesse actuelle.

Stroll ajoute avoir entendu « beaucoup de choses » sur le fait que Honda pousse à fond pour délivrer plus de puissance, mais conclut que « le temps dira » si cela se concrétise. Pour lui, c’est « un point d’interrogation » : il faudra attendre les premières courses de l’an prochain pour juger.

Conclusion

Avec l’introduction discrète d’un turbocompresseur mis à jour via l’ADUO 2, Honda a cherché des gains ciblés sur la réactivité, la drivabilité et la gestion d’énergie, sans promettre de révolution chiffrée. Désormais, l’enjeu est d’extraire le maximum du package existant tout en préparant une vraie marche en avant pour 2027 — un horizon où se jouera une grande partie de la crédibilité du projet.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’un jeton ADUO en Formule 1 ?

L’ADUO (« Additional Development and Upgrade Opportunities ») est un dispositif réglementaire qui permet à certains motoristes jugés en retard par rapport à une référence de déployer un nombre limité d’évolutions. Dans ce cas, Honda disposait de deux opportunités d’évolution.

Pourquoi le turbocompresseur est-il si important pour les performances ?

Le turbocompresseur influence la manière dont la pression de suralimentation arrive lorsque le pilote demande de la puissance. Une meilleure réponse peut améliorer la qualité des accélérations, la constance de la puissance et la facilité de conduite, surtout à la sortie des virages.

Que signifie « boost following » et quel est le lien avec la drivabilité ?

Ici, « boost following » désigne la capacité du système de suralimentation à suivre rapidement la demande du pilote. Si la suralimentation arrive avec retard, la voiture peut devenir plus difficile à doser à l’accélération, ce qui pénalise la drivabilité.

Quel rapport entre retard de turbo et consommation d’énergie via le MGU-K ?

Honda explique qu’un retard de suralimentation peut entraîner un retard de couple moteur à la remise des gaz. Pour compenser, le MGU-K peut être sollicité afin de combler le manque de couple, ce qui utilise de l’énergie qui aurait pu être économisée ou utilisée autrement.

Pourquoi certains circuits comme Bakou ou Monza rendent un déficit moteur plus visible ?

Ces circuits mettent fortement l’accent sur la puissance et l’accélération (longues lignes droites, relances). Un manque de performance du groupe propulseur y pénalise davantage le temps au tour, comme l’a souligné Lance Stroll.

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