Honda nourrit de grands espoirs autour de sa prochaine génération de MotoGP, conçue avec en ligne de mire la réglementation 2027. Mais sous les règles actuelles, sa progression semble s’être nettement essoufflée.

Au point que son recul en 2026 l’a ramenée au plus bas niveau de concessions, le Rank D, où le constructeur japonais retrouve Yamaha.

Un symbole fort : le retour en Rank D

Sortir du Rank D avait été un motif de fierté en fin de saison dernière. Le fait d’y replonger est passé relativement inaperçu, notamment parce que ce statut n’entraîne pas, en lui-même, un bouleversement immédiat de la hiérarchie.

Des concessions disponibles, mais peu décisives dans le contexte actuel

Avec ce retour en Rank D, Honda obtient plusieurs leviers : le dégel de sa spécification moteur 1000cc, des pneus d’essai Michelin supplémentaires, et la possibilité de tester avec ses pilotes titulaires.

Mais ces outils sont jugés d’un impact limité dans la période actuelle : le championnat bascule déjà massivement vers le développement des prototypes 850cc pour 2027, ainsi que vers les pneus Pirelli sur lesquels ces prototypes seront amenés à courir.

Une stagnation en partie assumée : l’effort se déplace vers 2027

Cette bascule explique pourquoi la stagnation actuelle est au moins partiellement « volontaire » dans son principe, même si le statut de concessions sera réinitialisé l’an prochain.

Honda prépare aussi un projet 2027 profondément renouvelé : une équipe pilote fortement remaniée (Fabio Quartararo annoncé, et très probablement David Alonso ; Joan Mir et Luca Marini sur le départ) et une nouvelle moto en développement sous la direction d’un groupe mené par l’ancien responsable technique d’Aprilia Romano Albesiano, avec le pilote d’essais Taka Nakagami chargé d’accumuler du kilométrage.

Conséquence possible : une longue fin de saison pour l’équipe actuelle, contrainte de « tenir la boutique » avec une RC213V de plus en plus dépassée.

L’écart à la tête se creuse : les chiffres sur 12 courses

La tendance se lit dans l’évolution de l’écart au meilleur, en comparant les six premières manches (Thaïlande à Catalogne) aux six suivantes (Italie à Allemagne).

Écart moyen de la meilleure Honda sur la tête

Essais du vendredi
THA-CAT : +0.387s
ITA-GER : +0.655s

Qualifications du samedi
THA-CAT : +0.431s
ITA-GER : +0.705s

Sprint du samedi
THA-CAT : +7.448s
ITA-GER : +11.082s

Grand Prix du dimanche
THA-CAT : +13.251s
ITA-GER : +18.439s

Même si Honda parvient encore à signer quelques résultats « corrects » (parfois aidée par une forte attrition), ces données indiquent une baisse globale de compétitivité. Il n’est pas anodin, par exemple, que Honda ait marqué des points dans cinq des six premiers sprints de la saison, contre un seul pointé sur les cinq derniers.

Injury, progression d’un rookie et week-end sans réponse au Sachsenring

La blessure de mi-saison de Johann Zarco, l’un des hommes forts de Honda, pèse forcément sur la récolte de résultats. Cet impact a toutefois été partiellement compensé par la progression compétitive du rookie Diogo Moreira.

Mais lors de la dernière manche au Sachsenring — circuit historiquement favorable à Honda par le passé — ni Moreira ni les autres pilotes n’ont réellement pu peser.

Le constat des pilotes : effort maximal, plafond relevé ailleurs

Joan Mir résume la situation sans détour :

"Nous n’avons aucune nouvelle amélioration qui sort de nulle part, nous avons notre package, et nous essayons de donner 150% avec."

Luca Marini souligne une légère progression par rapport à l’an dernier, tout en pointant la vitesse à laquelle la concurrence a repoussé les limites :

"Nous nous sommes un peu améliorés par rapport à la saison dernière, la moto est un peu meilleure, mais on dirait que tous les autres ont placé la limite beaucoup plus haut."

Et il insiste sur l’ampleur des essais déjà menés :

"Je pense que sur cette première moitié de saison, nous avons vraiment tout essayé. Chaque détail, chaque réglage, tout ce que nous pouvons tenter, nous l’avons tenté. Et au final, les problèmes restent toujours les mêmes.

"Le ressenti du pilote est toujours le même et nous devons continuer à pousser un peu plus les ingénieurs et les Japonais pour qu’ils nous apportent des pièces plus ‘épicées’ pour l’avenir."

Y a-t-il encore une raison d’amener du neuf en 2026 ?

La question est centrale : si le rendement compétitif du 1000cc devient un sujet secondaire — Honda ne jouant pas la victoire dans des courses « classiques » et ayant peu de chances de changer de position au classement constructeurs — faut-il encore investir sur l’actuelle RC213V ?

Marini estime qu’un intérêt peut subsister :

"Peut-être. Nous en parlons, parce que si tu apportes quelque chose pour cette saison que tu peux aussi utiliser en 2027, tu collectes simplement plus de données.

"Alors pourquoi perdre du temps et attendre le futur si nous pouvons essayer quelque chose cette année et peut-être améliorer nos performances ?

"Nous ne sommes pas contents d’une P8, c’est sûr, car l’an dernier nous étions habitués à cette position et nous voulions obtenir un peu mieux, mais sur cette première moitié de saison ce n’était pas possible. Nous continuons à pousser et à faire notre maximum chaque week-end — comme nous l’avons fait ici."

Le scénario le plus probable ressemble toutefois à une répétition : 11 manches à subir une hiérarchie défavorable, avant que la nouvelle ère Honda ne débute réellement et que les attentes ne remontent nettement.

Conclusion

Entre un retour en Rank D, un écart au leader qui s’accentue et un développement déjà orienté vers 2027 (850cc et pneus Pirelli), Honda traverse une saison 2026 qui ressemble davantage à une transition qu’à une reconquête.

Reste une certitude : si 2026 impose de la patience, 2027 ouvre une page neuve — et c’est souvent dans ces moments-charnières que se construisent les retours les plus marquants.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que le Rank D en MotoGP ?

Le Rank D correspond au niveau le plus favorable en termes de concessions. En 2026, Honda y retombe, comme Yamaha, ce qui lui redonne des possibilités supplémentaires de développement et d’essais.

Quelles concessions Honda récupère-t-elle avec ce statut ?

Honda obtient notamment le dégel de la spécification de son moteur 1000cc, des pneus d’essai Michelin supplémentaires et la possibilité de réaliser des tests avec ses pilotes titulaires.

Pourquoi le développement 1000cc compte moins en 2026 ?

Parce que le plateau se tourne déjà vers la réglementation 2027 : des prototypes 850cc et un passage aux pneus Pirelli. Une partie des efforts techniques se concentre donc sur cette future base plutôt que sur le package actuel.

Que montrent les écarts chronométriques sur la compétitivité de Honda ?

Sur les six premières manches (Thaïlande à Catalogne), l’écart moyen de la meilleure Honda est inférieur à celui observé sur les six suivantes (Italie à Allemagne), et la dégradation est visible dans toutes les sessions, des essais du vendredi jusqu’au Grand Prix.

Quels changements sont évoqués pour Honda en 2027 ?

Il est question d’un effectif pilote largement renouvelé (Fabio Quartararo annoncé et David Alonso très probablement) et d’une nouvelle moto développée sous l’impulsion d’un groupe mené par Romano Albesiano, avec Taka Nakagami pour accumuler des kilomètres en essais.

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