La MotoGP se prépare à l’un des plus grands virages techniques de son histoire en 2027 : l’arrivée des nouvelles motos 850 cm³ et le passage aux pneus Pirelli, en remplacement des Michelin utilisés actuellement. Derrière les constructeurs et les équipes, un acteur travaille déjà à plein régime pour anticiper ce choc réglementaire : Brembo, fournisseur exclusif de freins pour l’ensemble du plateau.

2027, une double rupture technique

Entre la nouvelle cylindrée et le changement de manufacturier pneumatique, les paramètres fondamentaux qui conditionnent le freinage vont évoluer. Les équipes, les pilotes, les fabricants et les fournisseurs enchaînent les essais pour préparer au mieux cette échéance. Pour Brembo, l’enjeu est particulier : il faut concevoir et adapter des solutions compatibles avec cinq nouvelles motos issues de cinq constructeurs différents.

Une cible encore mouvante, priorité à la collecte de données

Le comportement des futures motos, et celui des pneus qu’elles utiliseront, reste difficile à figer dès maintenant. Andrea Pellegrini, MotoGP Racing Market Manager chez Brembo, reconnaît que l’entreprise doit encore enrichir sa base d’informations : « Nous devons collecter plus de données. »

Malgré cela, la direction générale est déjà claire : la performance devrait baisser, car l’objectif affiché est de réduire la vitesse de pointe. Conséquence directe, selon Pellegrini : l’effort demandé au freinage devrait diminuer, rendant le système « moins exigeant ».

Disques : continuité à court terme, incertitudes sur le 355 mm à ailettes

À ce stade, Brembo ne prévoit pas de révolution immédiate sur la configuration des disques. « Pour le moment, nous conservons la même configuration de disque », explique Pellegrini.

En revanche, l’usage du disque carbone 355 mm à ailettes (le plus grand proposé) pourrait reculer : il estime qu’il « ne sera peut-être pas utilisé » — pas forcément dès l’an prochain, mais potentiellement à partir de 2028. Tout dépendra de l’évolution des motos lors de la première année du nouveau cycle.

Le disque carbone 355 mm en version standard (sans ailettes) reste néanmoins une option bien présente. Et Brembo souligne qu’il est compliqué d’anticiper la manière dont la demande en freinage évoluera entre aujourd’hui et la fin de la première saison, d’autant que les constructeurs montrent déjà leur volonté de pousser les limites du règlement.

Moins d’aérodynamique sur le papier, des idées ailleurs sur la moto

Pellegrini constate déjà une forme de course à l’interprétation : même si le règlement prévoit une réduction de l’aérodynamique, certaines équipes explorent d’autres zones de la moto pour y intégrer des éléments aérodynamiques. Pour Brembo, cela ajoute de l’incertitude, car l’aérodynamique influence directement les phases de freinage (stabilité, charges, transfert de masse, sollicitation).

Un nouvel étrier plus léger pour accompagner des motos allégées

Si les diamètres de disques proposés devraient rester cohérents, Brembo introduit aussi un nouvel étrier, annoncé plus léger. Reste à savoir si toutes les équipes l’adopteront : « Je ne sais pas si toutes les équipes choisiront cette configuration — parce que la moto est plus légère que celle-ci », précise Pellegrini.

Il ajoute toutefois qu’« environ 90% des équipes » se montrent intéressées par ce nouvel étrier, signe que la réduction de masse devient un levier recherché même sur des composants traditionnellement dominés par les exigences de puissance et d’endurance.

Données, confidentialité et développement sur mesure

Bien que Brembo fournisse toutes les équipes, l’objectif revendiqué est d’offrir « autant d’options que possible » à l’ensemble du plateau. Concrètement, l’entreprise collecte des données auprès de chaque usine afin de préparer la bascule vers les 850 cm³.

Et ces données restent cloisonnées : « Nous ne les partageons pas avec les autres ! C’est une sorte d’accord de confidentialité que nous avons avec toutes les équipes », lâche Pellegrini en riant. L’information sert à l’analyse interne et à orienter le développement des futurs systèmes de freinage.

Le “garage à distance” : de la limite des 1000° à la cartographie virage par virage

Le travail de Brembo ne s’arrête pas à la conception du matériel. Sur les week-ends de course, la marque s’appuie sur un « garage à distance » : après chaque Grand Prix, les données sont contrôlées et un rapport complet est produit pour guider les équipes.

Selon Pellegrini, la démarche a progressé par rapport au passé. Avant, Brembo communiquait par exemple des consignes générales, comme ne pas dépasser 1000 degrés. Désormais, l’entreprise peut suggérer aux équipes, virage par virage, des niveaux de température des disques.

Cette approche repose sur une « carte », une cartographie de fonctionnement : la température d’utilisation se situe entre 200, 250, 300 degrés et 1000 degrés, mais tout dépend de l’énergie injectée au freinage. Cette cartographie aide les équipes à comprendre comment employer au mieux les disques. Et lorsque l’on reste dans la bonne zone de fonctionnement, la performance des freins demeure constante du début à la fin de la course — un point crucial pour la confiance du pilote dès les premiers tours.

Ressenti pilote : un doigt, deux doigts, et des ajustements discrets

La manière de freiner varie encore d’un pilote à l’autre, notamment entre ceux qui freinent à deux doigts et ceux qui privilégient la technique de plus en plus répandue à un doigt. Brembo dit avoir introduit « d’autres petites choses » qu’il ne peut pas détailler, destinées à améliorer le ressenti selon le nombre de doigts utilisés.

Le but reste de fournir à chaque pilote la meilleure solution possible et de permettre une personnalisation fine des freins en fonction des préférences individuelles.

Des préférences de freinage de plus en plus uniformes sur la grille

Malgré ces différences de style, Pellegrini observe une homogénéisation croissante. Les spécifications de freinage préférées tendent à être définies très tôt, parfois avant même de rouler. « Maintenant, nous sommes plus ou moins sur la même ligne », dit-il.

Il subsiste des variations de tailles de maîtres-cylindres, en grande partie parce que certains pilotes freinent à un doigt et peuvent ainsi obtenir l’effet recherché avec moins de force. Mais, globalement, les pilotes roulent de plus en plus avec un style similaire — aussi parce que la moto, elle-même, impose ce type de pilotage.

Conclusion

À l’approche de 2027, Brembo avance sur un terrain où beaucoup de paramètres restent à valider : nouvelles motos 850 cm³, pneus Pirelli, évolutions aérodynamiques et stratégies des constructeurs. Entre continuité sur certains choix (comme les diamètres de disques) et nouveautés ciblées (étrier plus léger, analyse de données plus fine), le freinage MotoGP s’adapte déjà à la prochaine ère. Et lorsque les premières vérités de la piste tomberont, c’est la capacité à apprendre vite qui fera la différence — pour transformer un changement massif en avantage compétitif.

Foire aux Questions

Pourquoi le passage aux 850 cm³ peut-il changer les besoins en freinage ?

Parce que l’objectif annoncé est de réduire la vitesse de pointe. Si la performance globale baisse, l’effort demandé au freinage peut diminuer, rendant les freins moins sollicités dans certaines conditions.

Qu’est-ce qu’un disque carbone 355 mm, et pourquoi parle-t-on d’une version à ailettes ?

Le 355 mm correspond au plus grand diamètre proposé. Brembo distingue un disque carbone 355 mm standard et une version à ailettes. La version à ailettes pourrait être moins utilisée à l’avenir, potentiellement à partir de 2028, selon l’évolution réelle des motos.

À quoi sert un étrier plus léger en MotoGP ?

Un étrier plus léger vise à réduire la masse, tout en conservant la performance et l’endurance nécessaires. Avec des motos annoncées plus légères, certaines équipes peuvent juger pertinent d’adapter aussi les composants de freinage, même si l’adoption ne sera pas forcément unanime.

Quelle est la plage de température de fonctionnement évoquée pour les disques ?

Brembo parle d’une plage allant d’environ 200–250–300 degrés jusqu’à 1000 degrés, selon l’énergie mise au freinage. L’idée est de rester dans une zone de fonctionnement adaptée pour maintenir une performance constante sur toute la course.

Pourquoi certains pilotes freinent-ils à un doigt plutôt qu’à deux ?

Il existe des préférences de pilotage, et cela influence notamment le choix de la taille du maître-cylindre : avec un doigt, certains pilotes peuvent obtenir l’effet souhaité avec moins de force. Brembo cherche à adapter le ressenti et la personnalisation à ces différences.

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