Ferrari a commencé la saison 2026 de Formule 1 avec un ensemble aérodynamique plutôt basique. Même Lewis Hamilton l’a répété à plusieurs reprises.

Mais avec un règlement entièrement nouveau, cette approche avait une logique : comprendre la direction prise par la performance, situer le niveau réel de la voiture, puis orienter le développement selon ce que la piste imposait.

Ferrari a d’ailleurs été la première à faire rouler une version fonctionnelle de l’aileron arrière dit « up-and-over », signe que l’équipe comptait pousser les limites partout où c’était possible.

Du bon départ… mais pas encore le rythme de course

Le « plus petit » ensemble turbo du moteur thermique a rendu Ferrari très compétitive au moment du départ. Mais, en réalité, la voiture n’avait pas le rythme de course ultime pour rivaliser avec la domination de début de saison de Mercedes.

Personne n’y parvenait vraiment, et beaucoup s’attendaient à une saison à la 2014, quand Mercedes avait écrasé la concurrence avec son tout nouveau V6 turbo hybride.

Barcelone : la grande évolution, du museau au diffuseur

Ferrari avait apporté de petites évolutions à chaque course, mais à Barcelone elle a introduit ce qu’on peut appeler la grosse mise à jour.

Dans les faits, elle couvrait une grande partie de la voiture : de l’aileron avant au diffuseur, quasiment rien n’a été laissé intact. Et l’ensemble a semblé fonctionner.

Hamilton s’est élancé depuis la première ligne. Plus heureux dans la voiture, il a tenté d’arracher la tête dès le départ avec des pneus tendres (sans y parvenir) face à George Russell en gommes médiums. Cela a toutefois ouvert une stratégie : arrêt plus tôt pour passer aux durs, plus endurants.

Une fois la course stabilisée, Hamilton s’est retrouvé en tête et a conservé l’avantage, aidé par un arrêt « sous » voiture de sécurité virtuelle pour chausser des durs frais. Ensuite, il a mieux contrôlé l’usure et a gagné avec une marge confortable.

Passons en revue ces évolutions, à commencer comme d’habitude par l’aileron avant.

Aileron avant : contrôler le sillage du pneu avant

Ferrari dispose désormais du déflecteur devenu classique sur la face externe de la plaque d’extrémité de l’aileron avant. Il aide à diriger l’écoulement vers le bas et, avec l’aide des déflecteurs montés sur la « semelle » (footplate), oriente ce flux vers la zone perturbée quand le pneu avant « roule » au contact de la piste.

On parle ici d’« outwash tyre squirt » : plus on parvient à expulser l’air vers l’extérieur à cet endroit, moins on subit d’« inwash tyre squirt » (tendance inverse vers l’intérieur). Le résultat global améliore la performance de l’aileron avant, des éléments de conditionnement du flux autour des pontons, et de l’attaque du plancher.

Autre évolution intéressante : des ailettes sous la semelle de la plaque d’extrémité. Elles servent à gérer et rendre plus constant le flux d’« inwash » qui subsiste.

Pourquoi ? Parce que l’angle de braquage n’est jamais fixe : chaque virage a son propre rayon. Ces ailettes sont donc placées selon un angle et une courbure de compromis, adaptés à un « rayon moyen ».

Pontons et éléments de déviation : plus d’espace pour maîtriser le sillage

Ensuite, on arrive à la zone des pontons et des éléments de déviation du flux. Le ponton présente un profil externe modifié, plus abrupt qu’auparavant, ce qui permet d’augmenter la surface disponible pour ces éléments et de gagner en marge de manœuvre afin de contrôler le sillage de la roue avant.

Derrière les pneus avant, l’écoulement est très turbulent : l’air arrive de toutes les directions pour « combler » le vide. La façon dont on gère l’air déplacé par le volume du pneu avant est critique pour la performance du plancher.

Le paquet d’éléments de déviation avait déjà été revu il y a quelques courses, mais on voit ici que l’élément supérieur a été reprofilé pour aider le flux à se réaligner avec celui qui longe le ponton plus en aval.

L’élément central reçoit désormais un petit volet de type gurney à son bord de fuite, et la partie avant du bord externe du plancher a également augmenté en hauteur de sortie.

Tout cela signifie que la section avant du plancher travaille davantage et améliore la structure principale de l’écoulement vers l’attaque du soubassement.

Plancher et diffuseur : la qualité du flux avant tout

Le diffuseur ne peut travailler qu’avec l’écoulement qu’on lui présente à l’attaque du plancher. Son rôle est d’augmenter la vitesse de l’air en l’accélérant entre la piste et le plancher. Cela abaisse la pression et génère de l’appui : plus il y en a, mieux c’est.

Mais surtout, un flux moins turbulent et plus régulier à l’attaque du plancher permet un appui plus constant.

Ferrari a visiblement beaucoup investi dans cette zone. L’attaque du plancher a été modifiée, tout comme les ailettes verticales. Le point le plus marquant est l’élément horizontal de conditionnement du flux : il sert à « nettoyer » l’écoulement présenté à l’avant du plancher.

Vers l’arrière : augmenter l’outwash du pneu arrière

Plus en aval, Ferrari a aussi modifié les détails du plancher afin d’augmenter l’outwash du pneu arrière.

Le principe : connecter l’air qui circule dans la zone d’undercut du ponton et au-dessus de la face supérieure du plancher avec le « squish » créé quand le pneu arrière roule au contact de la piste.

Ce flux expulsé a une énergie élevée, car il est compressé et déplacé par le pneu. Il agit un peu comme une pompe à air : il attire de l’écoulement vers lui grâce à cette énergie de déplacement, ce qui réduit l’air qui serait normalement aspiré vers la zone du plancher par la dépression créée par le diffuseur.

En combinant tous ces effets, on obtient davantage d’appui et, surtout, une meilleure constance de cet appui au fil des variations de hauteur de caisse que la voiture subit selon la vitesse en virage.

Température des pneus : la curiosité autour des jantes

Ces deux dernières saisons, on a beaucoup spéculé sur ce que certaines équipes faisaient pour augmenter la température des pneus en qualification et la diminuer en course.

On a évoqué de l’eau dans les pneus, ou encore un conduit de refroidissement « magique » passant par des éléments de suspension. À l’époque, l’attention se portait surtout sur McLaren, qui gagnait et semblait mieux comprendre comment y parvenir. Désormais, c’est Ferrari qui se retrouve sous les projecteurs.

Voici les jantes. Avant et arrière, elles sont un peu différentes sur le dessin des rayons, mais elles n’ont pas le même travail à faire : l’avant encaisse environ 60% du couple de freinage, l’arrière les 40% restants dans le sens du freinage, et environ 25% de ce même couple total dans le sens opposé lors des phases d’accélération.

Oui, la masse à l’arrière, qui transmet le couple et la chaleur de la jante vers l’ensemble du moyeu, semble pouvoir être plus importante. Mais, à mon avis, cela pourrait être défavorable pour les pneus sur un long relais, quand on cherche à limiter la température des pneus arrière.

Une masse plus élevée retient simplement la température plus longtemps, ce qui pourrait en revanche aider à maintenir la température des freins quand on n’utilise que la récupération d’énergie sur l’essieu arrière.

Les deux carénages de roue sont très similaires : pas de différence marquante du point de vue de l’écoulement à travers les jantes.

On voit ici le détail interne de deux jantes avant. Rien qui ressemble à un artifice : plutôt une conception simple et efficace, visant à ajuster rigidité et masse.

Ce que Barcelone dit vraiment sur Ferrari et Hamilton

À Barcelone, Ferrari était rapide en qualification et au niveau de Mercedes. La seule raison pour laquelle on n’a pas vu deux Ferrari tout en haut est l’accident de Charles Leclerc, parti à la faute dans les barrières lors de son premier tour en Q3. Sans cela, il aurait peut-être arraché la pole position. Quoi qu’il en soit, il a ensuite abandonné tard en course sur un problème mécanique.

Hamilton a donc « sauvé » le résultat : deuxième sur la grille pour presque rien, puis victoire avec le meilleur tour et une marge notable. Cela montre que ce paquet d’évolutions a réellement apporté à Ferrari en qualification comme en rythme de course.

Ferrari ou Hamilton sont-ils désormais candidats au championnat ? Il faut encore quelques courses pour trancher, mais Ferrari est de nouveau clairement dans les rétroviseurs de Mercedes.

Conclusion

En reliant une meilleure gestion du sillage des pneus, un plancher mieux alimenté et une recherche de constance d’appui, Ferrari a transformé une grosse évolution en résultat concret : une victoire maîtrisée à Barcelone.

Si cette trajectoire se confirme, la suite de la saison 2026 pourrait bien récompenser ceux qui apprennent le plus vite… et osent le plus tôt.

Foire aux Questions

Qu’appelle-t-on « outwash » autour des pneus en Formule 1 ?

L’outwash désigne le fait de repousser l’air vers l’extérieur, notamment près des pneus. L’objectif est de mieux contrôler le sillage du pneu et de limiter les perturbations qui dégradent l’efficacité de l’aileron avant et du plancher.

Pourquoi la qualité du flux à l’attaque du plancher est-elle si importante ?

Parce que le diffuseur ne peut accélérer efficacement que l’air qu’il reçoit. Un flux plus propre et plus régulier à l’avant du plancher donne un appui plus stable, donc une voiture plus constante selon les variations de hauteur de caisse.

À quoi sert un petit gurney sur un élément aérodynamique ?

Un gurney (petit volet au bord de fuite) peut aider à modifier la structure du sillage et à augmenter l’efficacité d’un élément en générant davantage de charge, selon la zone et le compromis recherché.

Pourquoi les jantes avant et arrière ne sont-elles pas identiques ?

Les contraintes ne sont pas les mêmes : l’avant encaisse environ 60% du couple de freinage, tandis que l’arrière gère le reste au freinage et une part du couple en sens inverse lors de l’accélération. La conception (dont les rayons) peut donc varier.

En quoi la masse d’une jante peut-elle influencer la température des pneus ?

Une masse plus importante peut retenir la chaleur plus longtemps. Cela peut être défavorable pour préserver les pneus sur un long relais (notamment à l’arrière), mais potentiellement utile pour maintenir les températures de freins dans certains scénarios de récupération d’énergie.