Après un week-end de Formule 1 à Monaco où l’équipe semblait nettement quatrième force, McLaren s’est de nouveau invitée tout en haut de la feuille des temps au Grand Prix de Barcelone, en menant la FP2 grâce à Lando Norris.

Mais cette pointe de vitesse signifie-t-elle un vrai retour en forme, ou une illusion créée par les conditions et le format des essais ? Les premiers enseignements montrent une McLaren plus à l’aise sur ce tracé… tout en laissant planer un doute sérieux sur le rythme en longs relais.

Une McLaren plus à l’aise sur le tracé de Barcelone

La nouvelle aile avant de McLaren — que l’équipe avait choisi de ne pas utiliser lors des deux courses précédentes — semble mieux fonctionner à Barcelone. Plus globalement, la MCL40 paraît évoluer dans une fenêtre plus favorable sur un circuit fait de grandes courbes rapides et de virages arcés.

Norris a confirmé que la voiture allait dans le bon sens, tout en reconnaissant que tout n’était pas fluide, notamment avec des vibrations en FP2. Il ne roulait d’ailleurs que lors de cette séance, après avoir confié sa monoplace à Leonardo Fornaroli en FP1.

« C’est une configuration tellement différente des dernières semaines, qu’on ne peut même pas comparer… J’ai l’impression que le virage le plus rapide de ces dernières semaines est comme le virage le plus lent ici. »

« Tout est beaucoup plus ouvert, large, avec des courbes arcées plutôt que serrées et sinueuses. Clairement, ça convient bien mieux à la voiture, donc je suis content qu’on semble être dans une situation plus familière, comme à Miami, en termes de rythme. »

« Je ne pense pas que vous allez demander à quelqu’un et qu’il va dire : “Oui, la voiture était parfaite aujourd’hui”, parce qu’il fait chaud, c’est étrange avec le caoutchouc, c’est étrange la façon dont la voiture accroche puis décroche parfois, et avec le vent, ça peut vraiment avoir un gros effet aussi. »

« Donc ce n’est clairement pas facile là-dehors, mais le fait que la voiture semble quand même capable de signer de bons temps, même sans donner une sensation incroyable, c’est un bon signe. Ça veut aussi dire qu’il y a des choses qu’on veut améliorer pour demain, et c’est un bon signe vu le rythme qu’on avait. »

Les longs relais de la FP2 : McLaren sous pression face aux rivaux

Malgré le meilleur temps en FP2, McLaren pourrait devoir compter sur les progrès entre vendredi et samedi : les données de longs relais indiquent une position plus délicate face à ses principaux concurrents, avec la réserve habituelle liée aux charges en carburant.

Rythme en longs relais en FP2 (principales équipes)

1 George Russell (Mercedes) 1m21.195s (tendres, quatre tours)
2 Kimi Antonelli (Mercedes) 1m21.425s (tendres, sept tours)
3 Charles Leclerc (Ferrari) 1m21.696s (médiums, sept tours)
4 Max Verstappen (Red Bull) 1m21.818s (tendres, neuf tours)
5 Lando Norris (McLaren) 1m22.029s (tendres, huit tours)
6 Oscar Piastri (McLaren) 1m22.336s (médiums, six tours)
7 Lewis Hamilton (Ferrari) 1m22.594s (médiums, six tours)
8 Isack Hadjar (Red Bull) 1m22.929s (tendres, trois tours)

De la dégradation a été observée sur toutes les gommes, et la plupart des relais montrent une baisse de performance notable. Il faut donc pondérer l’écart brut : comparer un relais de quatre tours (Russell) à un relais de sept tours (Leclerc), avec en plus des gommes différentes, peut exagérer l’avantage apparent de Mercedes, même si l’écart affiché approche la demi-seconde.

Le relais de Russell en pneus médiums a duré neuf tours, pour une moyenne de 1m21.788s. En retirant deux tours très à part à la fin, la moyenne devient 1m21.369s, ce qui semble encourager Mercedes. Même logique côté Ferrari améliorée : en retirant un tour de Leclerc nettement en retrait (trois quarts de seconde plus lent que son deuxième pire tour), la moyenne descend à 1m21.495s.

Le commentaire de Norris — « c’est étrange avec le caoutchouc » — pointe peut-être le facteur qui maintiendra McLaren dans le match… et pourrait aussi définir l’issue du dimanche : la course pourrait se jouer sur la capacité à préserver les pneus le plus longtemps possible.

Grip faible et pneus fragiles : le thème central du week-end

Lewis Hamilton, loin dans les classements de performance sur un tour comme en longs relais, a expliqué que le roulage du vendredi proposait probablement le niveau d’adhérence le plus bas qu’il ait connu à Barcelone lors d’un week-end de course — et que les pneus « ne durent qu’un tour ».

Bradley Lord, directeur adjoint de l’équipe Mercedes, a insisté sur le fait que le point clé restera la tenue des pneus sur un relais :

« Ça va être un vrai test de la façon dont les voitures peuvent garder les pneus en vie sur des relais de course, et c’est un endroit où le rythme en course domine toujours.

Donc un tour est évidemment intéressant, notamment pour les qualifications et voir où nous finirons, mais ce qui compte vraiment, c’est s’assurer qu’on peut préserver les pneus sur un relais. Et les longs relais semblent serrés mais compétitifs, surtout pour George avec les pneus médiums. »

Pirelli assouplit sa gamme : un paramètre stratégique

Pirelli a choisi des composés plus tendres qu’à l’habitude à Barcelone : C2 en durs, C3 en médiums, C4 en tendres. Deux objectifs sont avancés : encourager davantage d’arrêts aux stands et faire du pneu dur une option viable dans les stratégies.

Un seul pilote de tête a tenté un relais « course » en pneus durs : Max Verstappen, avec une moyenne de 1m21.911s, un rythme qui résiste plutôt bien à la comparaison.

Red Bull : loin sur un tour, plus proche sur la durée

En performance sur un tour, la Red Bull semblait dans une zone intermédiaire : Verstappen a concédé près de neuf dixièmes à Norris. Mais sur les longs relais, l’écart paraît se resserrer, même si l’équipe ne se fait pas d’illusions sur la qualité de sa journée.

Le chef ingénieur Paul Monaghan a résumé la situation sans détour :

« Il se peut que nous ne soyons pas partis pour un A. »

« Il nous manque un peu d’équilibre, il nous manque un peu de grip. »

« Rien de tout ça ne devrait surprendre. Je soupçonne que nos adversaires sont en réalité très similaires. Nous allons tous rencontrer des problèmes similaires ici.

« C’est un circuit difficile, exigeant, et il fait vraiment chaud. Quel temps au tour parviendrons-nous à faire tout en subissant ces problèmes : c’est, je pense, le plus gros enjeu auquel nous faisons face. »

Conclusion

Barcelone remet McLaren dans la lumière grâce à un vendredi rapide et une voiture visiblement plus dans son élément, mais les longs relais rappellent que Mercedes et Ferrari (en progrès) semblent redoutables sur la durée, tandis que Red Bull reste dans le jeu via la gestion.

Si la dégradation et l’adhérence continuent de dicter le rythme, le Grand Prix pourrait se gagner moins au chronomètre du tour parfait qu’à l’art de faire durer les pneus — et c’est souvent là que naissent les plus belles surprises.

Foire aux Questions

Pourquoi une équipe peut être très rapide en FP2 mais moins convaincante sur les longs relais ?

Les essais mélangent des charges en carburant et des programmes différents : un tour rapide peut être fait avec peu d’essence et des pneus préparés, alors qu’un long relais met en évidence la dégradation, la stabilité et la constance. Ici, McLaren se distingue sur un tour, mais paraît plus en difficulté quand les pneus s’usent.

Qu’est-ce que la « dégradation » des pneus en F1 ?

C’est la perte de performance au fil des tours, liée à l’usure et à la surchauffe. À Barcelone, elle a été observée sur toutes les gommes, avec une baisse notable sur la majorité des relais.

Pourquoi la longueur du relais (4 tours, 7 tours, 9 tours) change l’interprétation des chronos ?

Un relais plus court peut masquer une chute de performance qui arrive après plusieurs tours. Comparer un relais de quatre tours à un relais de sept tours peut donc amplifier un écart, surtout si les pneus ne sont pas les mêmes.

Que signifie le choix de Pirelli d’utiliser C2/C3/C4 à Barcelone ?

Ce sont des gommes plus tendres que d’habitude pour ce circuit : le pneu dur (C2) devient une option plus « vivante » en stratégie, et l’ensemble vise à favoriser davantage d’arrêts et de variations tactiques.

Pourquoi le faible grip mentionné par Hamilton peut rendre la course plus imprévisible ?

Quand l’adhérence est faible, les pneus glissent davantage, chauffent plus facilement et s’usent plus vite. La gestion devient alors déterminante : le vainqueur peut être celui qui contrôle le mieux la température et l’usure sur un relais plutôt que celui qui a le pic de performance sur un tour.

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