McLaren estime vivre pour la première fois, en tant qu’équipe cliente, les conséquences d’une nouvelle ère moteur en Formule 1. Avec les règles 2026, la frontière entre une équipe d’usine et un client apparaît plus nettement, notamment sur la fiabilité et la capacité à exploiter le potentiel de l’unité de puissance.

Une saison 2026 minée par les problèmes techniques

Le dernier épisode en date s’est produit à Monaco : Lando Norris a abandonné à cause d’un problème lié à l’unité de puissance. Et ce n’est qu’un élément d’une série de difficultés techniques rencontrées cette année.

En début de saison, McLaren a été légèrement surprise de constater à quel point elle était derrière Mercedes dans la compréhension de la meilleure façon d’exploiter le potentiel de performance de ces nouveaux moteurs.

La liste des incidents est déjà longue :

- En Chine, un double problème électrique avant la course a empêché les deux pilotes de prendre le départ du Grand Prix.

- Au Japon, Norris a dû monter une nouvelle batterie, malgré le passage à un composant neuf dès le début de ce week-end.

- Au Canada, Norris a aussi été contraint à l’abandon à cause d’un problème de boîte de vitesses, un souci relevant davantage de l’équipe.

Après Monaco, le patron de l’équipe, Andrea Stella, a tenu à rappeler que les difficultés ne se limitaient pas à un seul domaine : elles concernent « à peu près toutes les zones de la voiture ».

Pourquoi le statut d’équipe cliente pèse davantage avec les règles 2026

Andrea Stella souligne que certains problèmes liés au moteur peuvent aussi venir de l’installation ou de l’intégration avec le châssis : ce n’est donc pas uniquement l’affaire de Mercedes High Performance Powertrains (HPP).

Mais il reconnaît que la partie moteur est devenue la zone la plus critique en matière de fiabilité, et que l’accumulation de soucis a amené McLaren à une conclusion importante : c’est la première fois que le statut d’équipe cliente la met réellement en difficulté.

Stella explique que chaque panne peut être comprise « isolément » et corrigée, mais que leur multiplication peut aussi révéler un projet encore jeune.

Il insiste sur un point pour éviter toute interprétation : ce n’est pas une question de priorité inférieure accordée à McLaren par HPP. La difficulté tient plutôt au fait qu’une équipe cliente dispose de moins d’opportunités d’intégration et d’alignement des calendriers, notamment :

- moins de latitude pour combiner les efforts lors des travaux de fiabilité ;

- moins de possibilités de synchroniser essais, échanges et itérations entre châssis et unité de puissance ;

- moins de continuité dans l’utilisation des installations et des essais longs où, côté équipe d’usine, on peut associer plus directement expériences châssis et fonctionnement prolongé du moteur.

Dans un changement réglementaire majeur comme celui de 2026, ces écarts deviennent plus visibles.

Du côté de Mercedes HPP, la situation est prise au sérieux : le motoriste sait que son produit n’a pas été assez robuste pour un client et cherche à comprendre et améliorer la fiabilité. Néanmoins, McLaren se retrouve inévitablement derrière l’équipe Mercedes dans l’ordre des priorités lorsqu’il s’agit d’optimiser performance et fiabilité, car les ressources et le temps disponibles profitent d’abord au programme d’usine. Et une meilleure base dès le début d’un nouveau cycle moteur constitue aussi la récompense de l’engagement financier d’un programme complet d’équipe d’usine.

McLaren construira-t-elle un jour son propre moteur ?

McLaren a marqué l’ère hybride en devenant la première équipe cliente à remporter un championnat du monde : le titre constructeurs 2024, puis un doublé en 2025.

Avant cela, seuls des partenariats d’usine avaient vraiment dominé : Mercedes au début de l’ère V6 turbo hybride, puis Red Bull en s’appuyant sur son accord d’usine avec Honda.

Le succès de McLaren a déjoué beaucoup de pronostics, y compris ceux d’anciens dirigeants comme Ron Dennis, ce qui rappelle aussi l’épisode difficile de l’association McLaren-Honda entre 2015 et 2017.

McLaren n’avait donc pas de raison évidente d’anticiper une rechute avec de nouvelles règles moteur en 2026. Mais les titres 2024 et 2025 sont aussi arrivés dans un contexte particulier : plusieurs années de gel d’homologation et des unités de puissance devenues très bien comprises. Les accords clients étaient alors plus favorables, au point de permettre à McLaren d’opérer comme une quasi équipe d’usine.

McLaren conserve aujourd’hui « une place à la table » pour discuter des détails de conception avec HPP, et l’équipe décrit la relation de travail comme excellente. Toutefois, la complexité des moteurs 2026, combinée à l’apparition d’imprévus, signifie que le fait d’être la priorité numéro un sur la communication, la collaboration et les travaux au banc peut créer des gains cumulés plus importants pour Mercedes que McLaren ne l’avait initialement imaginé.

Les alternatives : l’exemple Red Bull, la piste Audi, et l’horizon 2030/2031

Pour éviter ce type de situation à plus long terme, McLaren pourrait envisager un programme moteur propre.

L’équipe a étudié une possibilité de partenariat d’usine avec Audi lorsque le constructeur évaluait ses options pour entrer sur la grille, mais l’option n’a pas été retenue car Audi voulait posséder l’équipe.

Red Bull a, de son côté, ouvert une voie pour une structure indépendante : création de Red Bull Powertrains, puis soutien de Ford, afin de développer un moteur de F1 en interne pour la première fois cette année. Ce projet a fait parler de lui : il a été jugé disposer du meilleur moteur thermique selon le système de la FIA offrant des opportunités additionnelles de développement et de mise à niveau (ADUO). Il a décroché son premier podium au Canada le mois dernier et s’est qualifié en première ligne à Monaco le week-end dernier.

Mais construire une division moteur reste un chantier colossal. Pour McLaren, cela impliquerait un investissement énorme de la part des actionnaires, ou l’appui d’un tiers, par exemple via une collaboration avec un constructeur automobile.

Zak Brown, directeur général de McLaren Racing, ne ferme pas la porte à cette idée. Il a indiqué à Monaco que McLaren mènerait au minimum une évaluation préliminaire de cette voie lorsque la F1 actera le prochain cycle de règles moteur pour 2030 ou 2031.

Brown rappelle aussi sa satisfaction actuelle vis-à-vis de HPP : McLaren a gagné des championnats avec Mercedes malgré l’idée répandue qu’il serait impossible de décrocher un titre avec un moteur client. Pour lui, la priorité est de rester avec Mercedes. Et à chaque nouveau règlement, McLaren analysera si une option alternative est intéressante sur le plan technique et pertinente financièrement, avant de suivre un éventuel processus de décision.

Une revue en profondeur de la collaboration avec Mercedes HPP

En parallèle, McLaren passe en revue sa manière de travailler avec HPP afin de rendre les processus aussi robustes que possible dans une réalité plus classique d’équipe cliente.

Andrea Stella explique que la relation de qualité permet de revoir « élément par élément », d’apprendre de chaque cas et de résoudre techniquement les problèmes. Mais il souligne aussi une limite : quand on ne sait pas ce qui va arriver, corriger uniquement au cas par cas n’est pas suffisant.

McLaren veut donc revoir plus largement :

- la profondeur, l’intensité et l’efficacité des réunions ;

- l’engagement mutuel et le partage d’informations ;

- les processus entre usines et circuits, ainsi que les boucles circuit-usine.

Ces discussions existent déjà depuis plusieurs mois, mais, comme souvent en Formule 1, il y a un délai avant que les changements produisent des effets visibles.

Illustration : McLaren en quête de solutions sur tous les fronts

Au-delà de la fiabilité : le chantier performance face à Mercedes

McLaren ne cache pas non plus que, indépendamment de la fiabilité, sa voiture n’est tout simplement pas encore au niveau de celle de Mercedes.

L’écart avec son motoriste a varié au fil de la saison. McLaren avait construit un élan à travers le Japon, Miami et le Canada : l’équipe y est apparue comme le meilleur challenger de Mercedes et a même remporté la course sprint à Miami. Mais cette dynamique s’est brutalement arrêtée à Monaco.

À Monaco, les faiblesses de la voiture ont été exposées de manière particulièrement nette. Stella estime qu’il doit y avoir un « retournement » en performance autant qu’en fiabilité si McLaren veut se relancer dans une lutte au championnat qui paraît, pour l’instant, improbable d’ici la fin de saison.

Il décrit les deux derniers week-ends de course comme un « important rappel à la réalité ». L’équipe doit retrouver sa capacité de redressement en cours de saison, comme en 2024 : McLaren avait alors démarré loin derrière Red Bull, mais avait fini par devenir la meilleure équipe et avait décroché le titre constructeurs.

« La liste est longue », résume Stella, entre performance et fiabilité. McLaren garde l’état d’esprit qu’une fin de saison dans l’esprit de 2024 est encore possible, mais il reconnaît aussi qu’en 2024 la trajectoire en performance et fiabilité paraissait plus convaincante. Si l’équipe veut rester dans la course au titre, elle doit donc provoquer un vrai basculement.

Conclusion

Avec les règles 2026, McLaren découvre à quel point la fiabilité, l’intégration et les rythmes de développement peuvent favoriser une équipe d’usine, même lorsque la relation avec le motoriste est jugée excellente. Entre revue des processus avec HPP, remise à niveau de la voiture et réflexion de long terme sur un éventuel programme moteur, l’équipe joue une partie complexe où chaque détail compte.

La suite dépendra de sa capacité à transformer ce constat en progrès concrets — et à prouver, une fois encore, que les plus grands retours en forme naissent souvent des périodes les plus exigeantes.

Foire aux Questions

Quelle est la différence entre une équipe d’usine et une équipe cliente en F1 ?

Une équipe d’usine conçoit et exploite le moteur au sein du même programme que l’équipe de course, ce qui facilite l’intégration, la coordination des essais et la résolution des problèmes. Une équipe cliente achète l’unité de puissance à un motoriste : elle peut collaborer étroitement, mais dispose généralement de moins d’accès direct et de moins d’opportunités d’aligner tous les travaux au même rythme.

Pourquoi McLaren souffre-t-elle davantage en 2026 qu’en 2024-2025 avec un moteur client ?

En 2024-2025, les moteurs étaient très bien compris et encadrés par un gel d’homologation, rendant les accords clients plus favorables. En 2026, la nouveauté et la complexité des unités de puissance font que la coordination, les essais et la compréhension fine du système deviennent plus déterminants, ce qui met davantage en évidence les limites du statut client.

Quels problèmes ont marqué la saison de McLaren jusqu’ici ?

Parmi les faits marquants : abandon de Norris à Monaco lié à l’unité de puissance, double problème électrique avant-course en Chine empêchant les deux voitures de prendre le départ, remplacement de batterie pour Norris au Japon, et abandon au Canada à cause d’un problème de boîte de vitesses.

McLaren envisage-t-elle de fabriquer son propre moteur ?

L’équipe n’exclut pas cette option à long terme. Zak Brown indique que McLaren examinera cette voie lorsque la F1 définira les prochaines règles moteur pour 2030 ou 2031, en évaluant l’intérêt technique et la pertinence financière. À court terme, la priorité affichée reste de poursuivre avec Mercedes HPP.

Que cherche à améliorer McLaren dans sa collaboration avec Mercedes HPP ?

McLaren veut aller au-delà du traitement « cas par cas » des pannes et revoir plus largement la manière de collaborer : efficacité des réunions, intensité des échanges, partage d’informations et processus entre l’usine et les circuits, afin de rendre l’ensemble plus robuste dans un contexte de nouveautés majeures en 2026.

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