Lando Norris estime que les performances de McLaren en Formule 1 cette saison ne sont pas seulement freinées par les problèmes de fiabilité qui ont marqué le début de l’année 2026. Selon lui, un autre facteur pèse sur la voiture : le comportement des pneus, devenu plus exigeant à l’approche des virages.

Un changement de comportement des pneus Pirelli en 2026

La combinaison de plusieurs éléments — baisse des niveaux d’appui avec les voitures entièrement nouvelles, et hausse des pressions de pneus — a entraîné un comportement différent des pneus Pirelli 2026, particulièrement sensible à l’approche des virages.

Des pressions de pneus au plus haut en F1

George Russell (Mercedes) a souligné en Espagne que les pressions prescrites cette année changent nettement la donne : « Les pneus sont assez radicalement différents cette année à cause des pressions que Pirelli nous impose. Ce sont les pressions les plus élevées que nous ayons jamais utilisées, probablement de toute l’histoire de la F1. »

Une entrée de virage plus délicate, plus facile à surcharger

L’une des conséquences directes de pneus plus rigides est la nécessité d’un toucher plus fin au moment d’attaquer l’entrée de virage. Si le pilote demande trop aux pneus en combinant freinage et direction, ils peuvent être surchargés plus facilement.

Andrea Stella, le patron de McLaren, a récemment résumé cette limite : « Les pneus ne semblent pas avoir beaucoup de capacité à passer du pur longitudinal au pur latéral dans le virage. »

McLaren en difficulté quand il faut freiner et tourner en même temps

Cette caractéristique — qui pousse les pilotes à séparer plus nettement les phases de freinage et de rotation — est précisément, selon Norris, un domaine où McLaren est moins forte que certaines rivales.

« Honnêtement, je pense qu’une partie de la raison pour laquelle nous avons autant galéré à Monaco, c’est le fait que nous ne pouvions pas faire deux choses en même temps », explique Norris.

« On ne pouvait pas freiner et tourner. Soit tu freines, soit tu tournes. Il n’y a pas vraiment d’entre-deux.

Je ne pense pas que ça ait jamais été notre point fort. Ça a toujours été un point fort pour Mercedes, et Ferrari, peut-être un peu moins, mais aussi Red Bull.

Je pense que Monaco a mis en évidence les difficultés de ce type de caractéristique, et c’est aussi ce avec quoi nous luttons en ce moment. Donc on essaie de trouver la meilleure manière d’avoir une voiture capable de gérer ces limitations. »

Pressions en hausse : les chiffres de Monaco et Barcelone

Les pressions de pneus de cette saison représentent une hausse nette par rapport à l’an dernier.

À Monaco, les pressions de départ à l’avant et à l’arrière sont passées de 20/19Psi l’année dernière à 24/23Psi cette année.

Pour le Grand Prix de Barcelone, le changement s’est surtout fait à l’arrière : les minimums de 26/22Psi l’an dernier ont évolué vers 26/25Psi.

Des pneus plus difficiles à mettre dans la bonne fenêtre

La rigidité accrue des pneus, leurs dimensions plus petites et la baisse d’appui se combinent pour rendre les pneus plus difficiles à « réveiller ». Résultat : des limites de performance, notamment lorsque la température n’entre pas dans la bonne zone de fonctionnement.

Oscar Piastri indique avoir connu des situations où il n’a pas réussi à amener les pneus dans la fenêtre correcte : « Ce sont clairement des pneus difficiles à mettre dans la bonne fenêtre de température, et ça fait longtemps qu’on n’avait pas eu besoin de faire des tours de chauffe », explique-t-il.

« Au Canada, mes pneus ne sont pas entrés dans la fenêtre du tout. Ça faisait un moment qu’on n’avait pas eu ce genre de problèmes avec les pneus Pirelli.

Ils sont certainement difficiles à gérer, mais pour des raisons différentes de celles des dernières années. »

La voie identifiée : charger davantage les pneus avec plus d’appui

McLaren sait qu’une des meilleures façons de masquer cette faiblesse liée aux pneus consiste à générer davantage d’appui, afin d’augmenter la charge appliquée aux pneumatiques.

Stella précise : « Nous observons la limitation que nous avons avec la voiture, et cela peut clairement être aidé en ayant plus de charge sur les pneus — comme nous pensons que Mercedes a été capable d’en avoir, par rapport à là où nous en sommes en ce moment dans notre phase de développement de la voiture. »

La défense du titre compliquée par une série de problèmes mécaniques

Au-delà des questions de rythme pur que McLaren cherche à résoudre, la défense du titre a aussi été perturbée par une série de soucis mécaniques qui ont plombé le début de saison.

En plus d’une double impossibilité de prendre le départ pour ses deux pilotes lors du Grand Prix de Chine, Norris — champion du monde en titre — a enchaîné deux abandons, au Canada puis à Monaco. Il se retrouve ainsi sixième du championnat, à 98 points du leader Kimi Antonelli.

Sans renoncer totalement à ses chances de conserver le titre, Norris reconnaît que l’objectif paraît de plus en plus hors de portée : « Ça fait mal, bien sûr, parce que je sais que je ne me bats pas pour des victoires, et qu’on ne se bat pas pour des podiums et des choses comme ça en ce moment », dit-il.

« Quand tu enchaînes les week-ends pas incroyables, et quand des choses continuent de mal tourner, tu ne peux pas construire de confiance dans la voiture, tu ne peux pas essayer des choses.

Tout ça rend toute défense de titre quasiment impossible pour le moment. Donc oui, ça me fait mal, mais ça fait aussi mal à toute l’équipe.

On ne veut pas ne pas finir les courses, on veut tous se donner une autre chance de défendre le titre constructeurs et de défendre le titre pilotes. Mais pour l’instant, c’est simplement impossible. »

Conclusion

Entre l’évolution du comportement des pneus Pirelli 2026 — plus rigides et plus sensibles à la transition freinage/virage — et une fiabilité défaillante, McLaren se retrouve à chercher des solutions sur plusieurs fronts à la fois. Si davantage d’appui peut aider à élargir la marge d’utilisation des pneus, la suite de saison dira si l’équipe parvient à transformer ces constats en performances. En F1, les dynamiques peuvent basculer vite : le prochain développement pourrait bien tout relancer.

Foire aux Questions

Pourquoi des pressions de pneus plus élevées rendent-elles la voiture plus difficile à piloter ?

Des pressions plus élevées rendent les pneus plus rigides. Cela peut réduire la tolérance à l’entrée de virage : si l’on freine et tourne fortement en même temps, le pneu se surcharge plus facilement et perd en efficacité.

Que signifie « passer du longitudinal au latéral » pour un pneu ?

Le longitudinal correspond surtout aux efforts liés au freinage et à l’accélération, tandis que le latéral correspond aux forces en virage. McLaren explique que ces pneus semblent moins capables de gérer une transition fluide entre ces deux types d’efforts.

Qu’est-ce que Norris veut dire par « soit tu freines, soit tu tournes » ?

Il décrit une situation où la voiture et les pneus tolèrent mal le mélange des actions : combiner un gros freinage avec une mise en appui en entrée de virage devient difficile, ce qui oblige à séparer davantage les phases de conduite.

Pourquoi les pneus 2026 seraient-ils plus difficiles à mettre en température ?

D’après les pilotes, la rigidité des pneus, leurs dimensions plus petites et la baisse d’appui rendent plus difficile l’atteinte rapide de la bonne fenêtre de fonctionnement, au point de nécessiter à nouveau des tours de chauffe.

Comment plus d’appui peut-il aider McLaren face à ces pneus ?

Plus d’appui augmente la charge sur les pneus, ce qui peut aider à élargir la zone d’utilisation efficace et à réduire certaines limitations en entrée de virage, comme l’indique Andrea Stella.

Au-delà de la piste, le rêve demeure: s’offrir une McLaren F1 via un leasing agile, sans compromis. Offres souples, garanties et achat à distance à découvrir chez Joinsteer.