Beaucoup annoncent Mercedes de retour au sommet de la Formule 1 dès 2026, au début de la nouvelle ère réglementaire. Les raisons d’y croire existent : un palmarès exceptionnel, des ressources humaines de très haut niveau, des installations à la pointe, le succès spectaculaire obtenu lors de la dernière grande refonte moteur en 2014, et le fait d’être au cœur d’une possible faille réglementaire 2026 identifiée très tôt. Mais il y a aussi de vraies raisons de douter.

Car Mercedes n’a pas su dompter les règlements à effet de sol de 2022 à 2025. Pour exploiter son potentiel, l’équipe devra éviter les erreurs qui ont plombé les quatre dernières saisons : sur cette période, elle n’a été que la quatrième écurie la plus performante en résultats. Elle a bien terminé deux fois vice-championne constructeurs, mais cela n’a pas suffi à la remettre en position de référence. Et au sein de l’équipe, tout le monde sait que ces difficultés ne laissent aucune place à la complaisance.

"Je ne suis jamais confiant", a déclaré Toto Wolff. "Je suis plutôt du genre verre à moitié vide, alors on va simplement faire tout ce qui est en notre pouvoir pour sortir une voiture, avec un groupe propulseur, suffisamment compétitifs pour se battre pour un championnat du monde."

Impossible de connaître à l’avance la hiérarchie réelle des groupes propulseurs entièrement nouveaux, pensés pour une répartition de puissance d’environ 50/50 entre le V6 thermique et le moteur électrique. Il existe toutefois des raisons d’être optimiste sur la conception Mercedes, même s’il faudra attendre la piste pour mesurer sa valeur réelle.

Mais même en étant leader côté propulsion, Mercedes devra encore prouver qu’elle peut battre ses équipes clientes — Williams, Alpine et, surtout, McLaren. Comme l’a rappelé Wolff à Abu Dhabi à la fin de la saison 2025 : "ce groupe propulseur a gagné un championnat du monde constructeurs, ce qui signifie que notre voiture n’était pas assez bonne pour battre McLaren". Pour retrouver la gloire, Mercedes devra donc réunir un groupe propulseur fort et un châssis à la pointe.

Et même si les règles châssis ont été profondément transformées — peut-être la refonte la plus importante de l’histoire des grands prix — la Mercedes 2026 est issue largement des mêmes outils, processus et équipes que ceux qui n’ont jamais trouvé la bonne réponse durant l’ère à effet de sol.

Il y a une multitude d’explications au fait que Mercedes ait été régulièrement aux avant-postes sans redevenir une menace directe pour le titre entre 2022 et 2025. En prenant de la hauteur, quatre erreurs clés résument particulièrement bien ses problèmes.

🚦 Erreur n°1 — Un mauvais départ

Bien démarrer une nouvelle ère réglementaire a toujours été crucial en F1. Si l’on part sur un concept globalement juste, on peut le faire progresser de manière sereine. Mais si l’on est sur la mauvaise voie, on détourne des ressources vers des corrections pendant que les autres continuent d’accélérer. Il est rare de réussir un redressement comme celui de McLaren dans cette période, après un début raté.

Le plafond budgétaire et les restrictions d’essais aérodynamiques introduits en 2021 ont renforcé cet enjeu. Une grande équipe pouvait autrefois rattraper son retard par la dépense ; ce n’est plus possible.

"On est partis dans la mauvaise direction", a expliqué Wolff à propos des difficultés de Mercedes sous les règles 2022-2025. "On a essayé de résoudre les problèmes un par un et, en décortiquant et en réglant ces problèmes, de nouveaux apparaissaient, et on n’a jamais réussi à corréler et comprendre."

Mercedes a lancé en 2022 la W13 aux "zéro pontons", devenue célèbre. Le choix était innovant, Williams étant la seule autre équipe à avoir une approche similaire. Williams a abandonné en cours de saison ; Mercedes, elle, a persisté.

En simulation, la voiture générait des niveaux d’appui spectaculaires, et la rumeur la disait extrêmement forte. Mais dans le monde réel, la W13 a été lourdement touchée par le marsouinage. C’était le début d’une période où Mercedes n’a jamais totalement maîtrisé cette réglementation — en tout cas pas au point de jouer le titre.

La question, désormais, est de savoir si les mêmes outils de simulation qui ont mené Mercedes dans la mauvaise direction il y a quatre ans ont été suffisamment affinés — un énorme travail a été mené — ou si des surprises désagréables attendent encore l’équipe lorsqu’elle prendra la piste.

🌅 Erreur n°2 — Se laisser piéger par de faux espoirs

Au début de l’ère à effet de sol, Mercedes affirmait avec force qu’elle finirait par libérer la performance "cachée" dont elle était convaincue. Cela a orienté la quête de solutions, et Toto Wolff a parlé de "faux espoirs" : non pas parce que rien ne progressait, mais parce que de nouvelles difficultés émergeaient au fur et à mesure.

En 2022, une combinaison entre une nouvelle aile avant introduite au cinquième rendez-vous à Miami et un nouveau plancher plus rigide à Barcelone, lors de la course suivante, a semblé débloquer une grande partie de cette performance annoncée.

Le concept zéro pontons fonctionnait plutôt bien isolément, mais il laissait une large zone de plancher très exposée et peu soutenue. Le plancher bougeait trop et devait être rigidifié à cause d’un effet de porte-à-faux : une plus grande portion de plancher dépassait au-delà des zones où elle pouvait être solidement fixée aux pontons.

La mise à jour de Barcelone a attaqué ce point faible. George Russell a fini troisième et Lewis Hamilton est remonté de l’arrière à la cinquième place après un accrochage au premier tour avec la Haas de Kevin Magnussen. À l’époque, James Vowles, alors directeur de la stratégie Mercedes, avait conclu : "on a une voiture à portée de la tête, et une voiture avec laquelle on peut se battre pour un championnat."

Mais de nouveaux problèmes se sont ensuite révélés. La W13 avait été conçue pour fonctionner à faible hauteur de caisse ; or elle roulait désormais plus haut, sans disposer de la plage de débattement de suspension arrière nécessaire pour optimiser cette philosophie. En conséquence, une configuration trop raide a fait émerger un autre phénomène : si le marsouinage n’était plus majeur, le "rebond" (bouncing) l’était. La voiture souffrait aussi dans les virages lents.

La victoire de Russell au Brésil en fin de saison a constitué une percée en trompe-l’œil, car elle a donné à Mercedes la confiance qu’une évolution de cette voiture 2022 problématique brillerait en 2023. Ce ne fut pas le cas : l’équipe n’a remporté aucune course en 2023.

Un autre faux signal est apparu lors de la saison 2024, quand Mercedes a introduit une aile avant flexible au Grand Prix de Monaco. L’équipe avait longtemps eu du mal à trouver un réglage efficace sur un large spectre de vitesses de virage, l’une des difficultés génériques de cette génération de monoplaces.

Avec une aile avant très puissante, on gagne de l’adhérence à l’avant dans les virages lents. Le revers, c’est qu’à haute vitesse l’aile avant se rapproche du sol : son propre effet de sol se renforce, ce qui augmente encore le grip à l’avant. Si l’arrière ne peut pas suivre, cela crée du survirage.

Une aile avant plus "aéroélastique" réduit l’efficacité à haute vitesse, ce qui a débloqué davantage de performance. Mercedes a alors connu sa meilleure période sous ces règlements, avec trois victoires en quatre courses durant l’été 2024 — et un doublé à Spa seulement empêché par la disqualification de Russell car la voiture était en dessous du poids minimum.

Combiné aux changements d’architecture de la Mercedes W15 au début de 2024 — notamment un cockpit déplacé vers l’arrière après l’abandon des zéro pontons — tout cela a donné l’impression que Mercedes était de retour.

Pourtant, cette résurgence n’a été que de courte durée. La gestion de la température des pneus arrière et une fenêtre de réglages très étroite — avec une voiture performante dans les courbes rapides mais en difficulté dans les virages lents — sont devenues des faiblesses majeures. Cette caractéristique forçait les pilotes à utiliser l’accélérateur pour aider la voiture à pivoter, ce qui sollicitait davantage les Pirelli arrière.

L’espoir que la voiture 2025 corrigerait cela s’est révélé infondé : Mercedes, bien que rapide, n’a gagné que deux courses.

🧩 Erreur n°3 — Des erreurs de développement

Des erreurs de direction technique ont interrompu la remontée de Mercedes pendant l’ère à effet de sol. La Mercedes W14 de 2023 — la seule Mercedes à ne remporter aucune course sous ces règles — en est un exemple marquant.

Évolution de la voiture 2022 déjà compliquée, la W14 a souffert d’un choix conceptuel : elle a été pensée pour fonctionner à une hauteur de caisse plus élevée, plutôt qu’à faible hauteur, là où il est plus facile de générer de gros niveaux d’appui. Pour 2023, la FIA avait introduit des ajustements destinés à réduire les risques de marsouinage, dont une hausse de 15 mm des hauteurs de bord de plancher.

Mercedes devait décider : continuer à concevoir une voiture pour rouler bas, ou capitaliser sur les progrès tardifs de 2022 en cherchant l’appui à une hauteur légèrement supérieure.

Mercedes a choisi la seconde option. Et même si les zéro pontons ont été abandonnés avec une évolution apportée à Monaco en mai, le directeur technique James Allison expliquera plus tard que "le changement conceptuel consistait à annuler la décision conservatrice sur les hauteurs de caisse", en revenant vers une philosophie visant l’appui à plus faible hauteur. Problème : à ce stade, trop de terrain avait déjà été perdu, et 2023 était pratiquement une saison sacrifiée.

Même lors de la dernière année de cette réglementation, Mercedes a montré qu’elle pouvait encore se piéger elle-même.

Après des progrès notables sur le contrôle de plateforme mécanique grâce à l’anti-lift (anti-cabrage) de la suspension arrière — un point crucial pour stabiliser la voiture et optimiser l’aérodynamique — Mercedes a tenté d’aller plus loin avec une géométrie arrière modifiée introduite à Imola, mi-mai 2025.

"Le gros changement introduit pour Imola, sur lequel nous sommes revenus, était une tentative d’aller encore plus loin dans cette direction [anti-lift], mais nous avons alors introduit d’autres caractéristiques assez mauvaises", a déclaré Andrew Shovlin, directeur de l’ingénierie sur circuit.

"Nous avons perdu un peu de rigidité dans la suspension, ce qui nous a davantage pénalisés que prévu, et cela nous a conduits à faire marche arrière et, plus ou moins, revenir à la configuration du début de saison."

Que la suspension soit moins rigide n’était pas en soi une surprise : c’était la conséquence de l’implantation modifiée. Mais l’impact sur le comportement dynamique de la voiture a été plus important qu’anticipé.

Inévitablement, Mercedes a mis un peu de temps à comprendre que cette évolution était en réalité une régression. La nouvelle suspension arrière a été utilisée à Imola, retirée ensuite pour Monaco et l’Espagne, puis réintroduite au Canada, où Russell s’est imposé depuis la pole — le freinage en ligne droite et les virages à petit rayon n’exposant pas la faiblesse. Elle est restée en place en Autriche, en Grande-Bretagne et en Belgique, avant d’être retirée pour la Hongrie — et, finalement, définitivement.

Mercedes n’a pas été la seule à commettre ce type d’erreurs durant cette période : toutes les équipes ont eu leurs difficultés. Mais cela a contribué à la maintenir en réaction, plutôt qu’en action.

🔁 Erreur n°4 — Ne pas reprendre assez vite certaines idées des autres

Au début du cycle 2022-2025, Mercedes est restée très ferme sur le concept qu’elle jugeait le plus prometteur. Andrew Shovlin expliquait fin 2022 : "si vous voulez gagner des courses et des championnats du monde, vous n’y arrivez pas en copiant le design de tout le monde".

C’est une philosophie pertinente, et il la défend à juste titre. Mais fin 2025, Shovlin a reconnu que Mercedes aurait dû être un peu plus adaptable sur certains points clés.

"C’est difficile de dire ‘trop courageux’ parce que quand nous avons gagné des championnats, ce n’était jamais en copiant, c’était toujours en innovant. Et si vous critiquez cette culture d’innovation et d’ambition, vous finirez avec une équipe qui peut être un bon milieu de grille, mais je ne pense pas que vous gagnerez des championnats", a-t-il déclaré au Brésil l’an dernier lorsqu’on lui a demandé si Mercedes avait été trop audacieuse.

"Je pense qu’il y a des choses où l’on peut dire que nous aurions pu copier plus tôt ; certaines voies de développement sur lesquelles nous aurions pu nous engager plus vite. Nous étions peut-être trop analytiques, à trop y réfléchir, et une approche expérimentale plus simple nous aurait fait progresser davantage au début de la réglementation."

Mercedes s’est toutefois améliorée sur ce point et a montré qu’elle était moins dogmatique qu’au départ. Par exemple, en 2024, l’équipe est passée d’une suspension arrière à tirants (pull-rod) à une configuration à poussoirs (push-rod), devenue la norme chez ses rivaux car elle offrait davantage d’opportunités aérodynamiques à l’arrière de la voiture.

🔮 2026 : Mercedes a-t-elle vraiment appris ?

En F1, on dit souvent que les périodes difficiles posent parfois les bases du succès : une équipe passe alors énormément de temps à analyser ses méthodes, ses outils et ses processus, et peut en ressortir plus forte. Il ne fait aucun doute que Mercedes a accumulé une quantité considérable de connaissances.

Les voitures de l’an prochain seront différentes : ce ne seront plus des monoplaces à effet de sol par tunnels Venturi, avec le retour d’un plancher à "step-plane" et l’attente de hauteurs de caisse plus élevées — peut-être à mi-chemin entre celles de 2025 et celles de l’ère précédente 2017-2021.

En F1, aucune connaissance n’est inutile. Après des années au sommet, Mercedes a traversé une longue période de remise en question et de travail en profondeur.

Les échecs passés ne garantissent pas le succès futur. Mais si Mercedes a réellement retenu les leçons de ces quatre années et a injecté ce savoir-faire dans sa voiture 2026, alors, avec un groupe propulseur de référence, l’équipe pourrait redevenir un adversaire particulièrement dangereux.

✅ Conclusion 🚀

Mercedes aborde 2026 avec une promesse autant qu’un défi : convertir une somme d’erreurs, d’ajustements et d’enseignements en une voiture complète, capable de gagner sur tous les types de circuits. L’histoire de la F1 rappelle qu’un géant peut trébucher longtemps… mais aussi se réinventer au moment où personne ne l’attend.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que l’« effet de sol » en F1 (2022-2025) ?

C’est une philosophie aérodynamique où une grande partie de l’appui est générée par le plancher et l’écoulement d’air sous la voiture. Sur 2022-2025, ces voitures étaient sensibles aux variations de hauteur de caisse, ce qui a amplifié certains phénomènes comme le marsouinage.

Quelle différence entre marsouinage et rebond (bouncing) ?

Le marsouinage correspond à une oscillation aérodynamique marquée (la voiture « pompe ») qui peut apparaître quand l’appui augmente puis décroche de façon cyclique. Le rebond (bouncing) est une instabilité proche mais davantage liée à la raideur, au comportement mécanique et à la manière dont la voiture réagit aux irrégularités et aux charges dans certaines configurations.

Pourquoi la hauteur de caisse a-t-elle été un point clé pour Mercedes ?

Mercedes a longtemps cherché la performance avec une voiture conçue pour fonctionner bas, puis a dû la faire rouler plus haut pour limiter certains comportements et contraintes. Ces compromis ont affecté l’appui, l’équilibre et la capacité à exploiter la suspension sur une large fenêtre de réglages.

Que signifie « anti-lift » sur la suspension arrière, et pourquoi c’est important ?

L’anti-lift vise à limiter certains mouvements de caisse au freinage et en phases transitoires, afin de stabiliser la plateforme. Une plateforme plus stable aide à maintenir l’aérodynamique dans une zone de fonctionnement plus efficace, ce qui est crucial sur des F1 modernes.

Pourquoi Mercedes doit-elle aussi battre ses équipes clientes en 2026 ?

Même avec un excellent groupe propulseur, Mercedes devra prouver que son châssis permet de devancer des équipes utilisant la même propulsion, dont McLaren, ainsi que Williams et Alpine. Les performances dépendront donc autant de l’aérodynamique et de la mécanique que du moteur.

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