À l’approche du Grand Prix de Monaco, une idée revient avec insistance dans le paddock : Ferrari pourrait disposer de la voiture la plus rapide et aborder le week-end en favorite. Cette perception ne vient pas seulement de l’extérieur, elle est alimentée par les concurrents eux-mêmes, alors que la Formule 1 attend toujours la fin du début de saison dominateur de Mercedes.

Ferrari annoncée favorite : qui le dit, et pourquoi

Les rivaux de Ferrari se montrent particulièrement affirmatifs. Lando Norris, champion du monde en titre chez McLaren, est convaincu que Ferrari décrochera la pole position et estime que sa performance en virages lents est « bien meilleure » que celle de l’opposition. De son côté, Kimi Antonelli, leader du championnat avec Mercedes, pense que le moteur Ferrari sera un élément clé pour être très rapide à Monaco. Andrea Stella, directeur d’équipe McLaren, va dans le même sens en décrivant Ferrari comme « probablement le favori ».

Charles Leclerc, malgré un week-end difficile au Canada, a lui aussi regardé vers sa course à domicile avec optimisme, tout en appelant à la prudence :

« Il faut faire attention. Mercedes est une très, très bonne équipe. Je pense que c’est une équipe très forte et très complète, que ce soit dans les virages ou en ligne droite.

Si je dois citer une course cette année où je pense qu’on pourrait avoir une meilleure chance pour la pole, ce serait Monaco. Et j’espère que ce sera le cas. »

Reste à comprendre ce qui nourrit cette confiance… et ce qui pourrait la contredire.

Un ensemble voiture-moteur taillé pour les spécificités de Monaco

Une partie de cette perception vient de l’historique récent de Ferrari en Principauté. Même si l’équipe n’a gagné qu’une fois lors des six dernières tentatives (2014), la réputation d’efficacité à Monaco pèse dans les anticipations. Et surtout, bien que 2026 marque un nouveau règlement et une voiture entièrement nouvelle, l’ADN Ferrari décrit ici — capacité à bien encaisser les vibreurs et performance dans les virages très courts — semble se prolonger.

Ce que Stella voit dans les données : vibreurs, secteur 1 et virages très lents

McLaren se sait également performante en virages lents. Mais Stella suggère qu’à Monaco, il existe une catégorie de virages très-lents, « extrême », dans laquelle Ferrari pourrait davantage exceller.

« Quand on regarde la superposition basée sur la vitesse GPS, on voit que Ferrari a clairement un châssis compétitif dans les virages », explique-t-il. Il souligne aussi la compétitivité de Ferrari dans le premier secteur, qui n’est pas uniquement lent : il inclut du passage sur les vibreurs, une caractéristique qui « se travaille » particulièrement sur une piste comme Monaco.

Stella rappelle aussi une nuance souvent oubliée : Monaco n’est pas composé uniquement de virages lents. Le Casino se prend à plus de 150 km/h, Tabac à 170–180 km/h, et la section de la Piscine à plus de 200 km/h. La performance à vitesse moyenne/élevée compte donc encore. Mais, à l’inverse, certains virages du deuxième secteur sont si lents qu’ils constituent « leur propre catégorie », renforçant l’importance de l’adhérence mécanique, de la motricité et de la qualité de roulage.

Pourquoi Monaco peut atténuer certaines faiblesses

Un récit s’est installé en début de saison : Ferrari disposerait d’un meilleur châssis que Mercedes, avec une faiblesse plus marquée côté moteur. Monaco pourrait faire ressortir les points forts de la voiture tout en limitant certaines contraintes, car ce n’est pas un circuit très sensible à la puissance.

Si Ferrari souffre sur la partie récupération électrique, Monaco peut aussi réduire l’impact : il est relativement facile d’y recharger la batterie, et de déployer le MGU-K à pleine puissance au bon moment, sans payer le prix de longues séquences à haute vitesse. Si Mercedes possède un avantage pour grappiller « le dernier petit plus » côté batterie, cela pourrait compter moins ici.

Le turbo plus petit de Ferrari : un avantage de motricité

Enfin, un point moteur est mis en avant : Ferrari utilise un turbo plus petit que ses rivaux. Cela a contribué à de bons départs (même si cet avantage a été atténué) et, surtout, à une meilleure performance en sortie de virage. Le turbo atteignant plus facilement sa vitesse cible, il y a moins de latence, ce qui réduit l’effet de « trou » à la remise des gaz côté moteur thermique.

Sur un circuit plus classique, les rivaux compensent davantage ce décalage avec l’électrique en utilisant le MGU-K plus tôt en sortie, ce qui vide la batterie. À Monaco, la logique peut être différente.

Pourquoi la réalité pourrait être plus nuancée que la rumeur

Premier point essentiel : les exigences extrêmes de Monaco poussent tout le monde dans une fenêtre de fonctionnement différente. Ce qu’on a observé lors des premières manches — et ce que les rivaux extrapolent — ne se transpose pas automatiquement.

Deuxième variable majeure : de nouvelles limites sont imposées sur l’utilisation de la partie électrique du groupe propulseur par rapport aux premières courses. Monaco est « riche en énergie » grâce aux grosses opportunités de recharge, et il y a relativement peu d’endroits pour déployer longtemps. Mais s’ajoutent désormais des restrictions qui lient la puissance utilisable à la vitesse de la voiture.

Concrètement, le MGU-K fonctionnera à capacité maximale bien moins souvent à Monaco qu’ailleurs. Il y a moins de zones où utiliser la batterie, et l’énergie dépensée y sera plus faible, car le MGU-K devra être coupé plus tôt dans la plage de vitesse.

Et cela n’aide pas forcément Ferrari : si la puissance électrique globale devient moins déterminante, les compromis moteurs des uns et des autres sont mécaniquement réduits. Si des équipes doivent dépenser plus tôt de la batterie en sortie de virage pour compenser un turbo qui monte moins vite en régime, cette dépense sera moins pénalisante qu’elle ne le serait sur un circuit « pauvre en énergie » comme Albert Park ou Suzuka.

Il n’y a pas non plus de grosses lignes droites consécutives ou de longues séquences gourmandes en puissance. Avec moins d’usage du MGU-K, dépenser davantage d’énergie pour améliorer la sortie de virage devient plus « facile » à gérer.

Tout le monde va se régler pour le lent

Côté voiture, oui, le package Ferrari semble bien adapté à Monaco — mais il n’est pas seul. Les équipes vont régler plus agressivement leurs voitures vers le lent, car il y a moins de compromis de performance en virage comme sur d’autres circuits. La qualité de roulage, l’efficacité à basse vitesse et la capacité à changer de direction deviennent prioritaires pour tous.

Les rivaux ne sont pas non plus faibles à basse vitesse. McLaren estime même que sa voiture est davantage faite pour ce type de virages que pour les virages moyens/rapides, là où Stella juge Ferrari et Mercedes supérieures. Cela pourrait placer McLaren dans une bonne position en Principauté.

Enfin, certains virages où la vitesse est plus élevée peuvent ramener Mercedes dans le jeu, même si elle est plus en retrait dans le très lent par rapport à Ferrari. Et l’avantage Mercedes a été significatif depuis le début de saison : Ferrari devrait donc trouver plusieurs dixièmes pour la dépasser d’un coup.

Un autre détail technique est évoqué : McLaren utilise des rapports de boîte plus courts que l’équipe Mercedes d’usine, ce qui pourrait donner un peu plus de « punch » en sortie de virage à Monaco.

Leclerc et Hamilton : la question du week-end parfait

Si la Ferrari peut jouer devant à Monaco, l’attente sera immense : un ou deux de ses pilotes devront en tirer le maximum. Lewis Hamilton arrive après son week-end le plus solide et le plus heureux en rouge au Canada. Monaco, avec sa nature unique, dira s’il peut assembler toutes les pièces et éviter une nouvelle illusion de déclic.

Le cas le plus intriguant reste celui de Charles Leclerc. C’est sa course à domicile, il adore piloter à Monaco et y est habituellement très rapide. Et il se dit enthousiaste à l’idée de qualifier avec la voiture 2026 sur ce tracé, en raison de ce que le circuit impose aux moteurs et aux batteries.

Comme beaucoup de pilotes, il s’attend à une expérience plus naturelle qu’ailleurs en 2026 : pouvoir s’appuyer sur la voiture, sans être autant préoccupé par les « astuces » de recharge ou les complexités de déploiement.

Leclerc est particulièrement redoutable quand il fait « danser » la voiture à la limite : petites glisses, chevauchement frein/accélérateur, micro-corrections. Or, avec ces moteurs, les règles et les logiciels qui encadrent leur utilisation, ce style l’a mis en difficulté. De petites levées de pied pour corriger une glisse et revenir à fond peuvent déclencher un déploiement électrique au mauvais moment sur un tour optimal, laissant ensuite un manque critique d’énergie là où elle est la plus utile — de façon très marquante lors des qualifications du sprint en Chine.

C’est ce qu’il vise lorsqu’il dit ne pas apprécier les qualifications avec ces voitures : on est pénalisé de manière disproportionnée pour un type de pilotage qui donnait auparavant un avantage.

Monaco pourrait atténuer cette punition : la batterie se rechargera souvent, et il y a moins d’endroits où une longue phase de puissance rendrait très coûteux un léger déficit d’énergie. De plus, avec la réduction de la puissance maximale disponible via le plafond spécifique à Monaco, il est possible que Leclerc soit moins sanctionné s’il pilote comme il l’aime.

Mais les fondamentaux du moteur et les règles d’utilisation restent en place : ils ne disparaissent pas. Les conséquences réelles seront donc à observer.

Leclerc pourrait même devenir le baromètre du week-end : si Monaco rend vraiment l’expérience des qualifications plus fluide pour les pilotes, cela devrait se voir chez lui. Et si Ferrari est aussi forte que ses rivaux le suggèrent, ce rendez-vous pourrait représenter sa meilleure chance jusqu’ici de battre Mercedes. Mais cela fait déjà beaucoup de conditions pour un scénario que certains décrivent comme acquis.

Conclusion

Ferrari arrive à Monaco 2026 portée par une conviction inhabituelle venue de ses adversaires : châssis efficace dans le lent, comportement sur les vibreurs, et caractéristiques moteur potentiellement favorables à la motricité. Mais entre les réglages extrêmes propres à la Principauté, les nouvelles limites d’utilisation de l’électrique et la capacité des rivaux à s’adapter, le verdict reste ouvert.

Ce week-end pourrait dire autant de choses sur l’équilibre technique de la F1 2026 que sur la hiérarchie du championnat. Et à Monaco, plus qu’ailleurs, l’avenir se décide souvent au millimètre près.

Foire aux Questions

Pourquoi Monaco met autant l’accent sur les virages lents ?

Le tracé comporte des sections extrêmement lentes, notamment dans le deuxième secteur. Cela renforce l’importance de l’adhérence mécanique, de la motricité, de la qualité de roulage et de la capacité à changer de direction, plus que la puissance pure.

Qu’est-ce que le MGU-K et pourquoi son utilisation change à Monaco ?

Le MGU-K est la partie électrique qui peut récupérer et délivrer de la puissance. À Monaco, il y a moins d’endroits pour déployer longtemps, et des restrictions supplémentaires limitent la puissance utilisable selon la vitesse : le MGU-K tourne donc moins souvent à sa capacité maximale.

Pourquoi un turbo plus petit peut aider en sortie de virage ?

Un turbo plus petit peut atteindre plus facilement la vitesse nécessaire, ce qui réduit la latence à l’accélération. Cela améliore la réponse du moteur thermique en sortie de virage et peut limiter le besoin de compenser avec l’électrique.

Pourquoi les réglages des voitures peuvent bouleverser la hiérarchie à Monaco ?

Monaco oblige toutes les équipes à privilégier le lent, la motricité et le comportement sur les bosses et vibreurs. Des compromis faits sur d’autres circuits (pour favoriser le moyen/rapide) peuvent être abandonnés ici, ce qui peut resserrer les écarts.

Pourquoi Charles Leclerc pense que Monaco peut mieux lui convenir en qualifications en 2026 ?

Il espère une sensation plus naturelle : batterie souvent rechargée, moins de longues phases où un petit déficit d’énergie ruine un tour, et un plafond de puissance spécifique à Monaco qui pourrait réduire certaines pénalités liées à son style de pilotage très agressif à la limite.

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