« Je pense que ce n’est pas la bonne décision de supprimer cette catégorie, mais on ne peut rien faire. » Cette phrase résume l’état d’esprit d’une partie du paddock au moment où la MotoE, catégorie électrique associée aux week-ends MotoGP, a été stoppée à l’issue de la saison 2025.

Après sept saisons, six champions différents, un changement de constructeur en cours de route et une montée en statut de championnat du monde FIM, la MotoE s’est arrêtée de manière assez abrupte. L’annonce a surpris par son calendrier — en septembre, alors que la grille se préparait pour l’avant-dernière manche — mais pas forcément par son fond. L’organisateur a parlé d’une série « en pause », tout en assumant la raison principale : la MotoE « n’a pas réussi à gagner suffisamment d’adhésion au sein de la base de fans ». Le président de la FIM, Jorge Viegas, a également été cité : malgré les efforts de promotion, les objectifs n’ont pas été atteints, pas plus que ceux liés à l’industrie des motos électriques de performance.

Ce contraste — une promesse technologique forte et, en face, une difficulté à fédérer — est au cœur de l’héritage MotoE. Car sur la piste, les courses ont souvent été disputées, parfois spectaculaires. Pourtant, l’étiquette « championnat électrique » n’a pas su devenir un rendez-vous incontournable. Pourquoi ? Que dit cette fin sur la place des motos électriques dans le sport moto ? Et qu’est-ce qui restera, malgré tout, de cette expérience ?

⚡ Une catégorie innovante… mais devenue de plus en plus « à part »

La MotoE est passée par plusieurs étapes structurantes : un lancement ambitieux, une phase de stabilisation, puis une forme de mise à l’écart progressive, ressentie par certains pilotes. Avec le temps, la catégorie a semblé devenir plus « vestigiale » et plus « insulaire », même après l’arrivée de Ducati comme fournisseur et l’obtention du statut de championnat du monde.

Un signe concret de cette difficulté d’intégration : l’organisation des week-ends. Les deux courses d’un même week-end étaient programmées le même jour. Cette compression du format a pu renforcer l’impression que la MotoE « s’insérait » dans le programme plutôt qu’elle ne s’y installait durablement, à côté des repères très ancrés que sont MotoGP, Moto2 et Moto3.

Le problème, c’est que la réussite d’un championnat ne dépend pas uniquement de l’innovation technologique. Dans un sport très traditionnel, où le bruit et l’identité mécanique font partie de l’expérience, la transition vers l’électrique demande du temps — davantage que des communiqués et quelques démonstrations. Même un produit sportif solide peut peiner à exister si l’écosystème (fans, médias, industrie, acteurs sportifs) ne crée pas ce « cercle vertueux » de prestige et d’enjeu.

Le dernier champion, Alessandro Zaccone, a lui-même insisté sur une idée clé : tout le monde n’aime pas spontanément l’électrique — il dit même être « le premier » à ne pas aimer ça — mais il ajoute que la moto est « vraiment amusante à piloter » et qu’il faut « essayer » pour comprendre. Cette nuance est précieuse : le plaisir de pilotage peut être réel, sans pour autant déclencher une adhésion massive du public.

🏍️ Une grille qui perd de sa “star power” (et ce que ça change)

Au démarrage, la MotoE pouvait s’appuyer sur des noms connus : Sete Gibernau, Bradley Smith, Randy de Puniet, Alex de Angelis. Aucun n’était au sommet de sa carrière, mais tous avaient déjà fait des podiums en MotoGP — et Gibernau a même été un véritable prétendant régulier aux avant-postes. Cette présence donnait une forme de crédibilité immédiate et créait un pont évident avec le public du MotoGP.

Au fil des saisons, cette « puissance d’attraction » s’est érodée. Et même si la notoriété ne se résume pas au nombre de départs en MotoGP, un indicateur évoqué dans le récit est parlant : en 2025, le seul pilote de la grille avec un passé en MotoGP était Jordi Torres, 38 ans, dont l’expérience dans la catégorie reine se limitait à cinq courses en remplacement sur une Ducati âgée de deux ans.

Dans un championnat qui cherche à s’imposer, l’enjeu est double : d’un côté, former des trajectoires sportives lisibles ; de l’autre, créer des figures facilement identifiables. Or la MotoE a eu du mal à transformer ses champions en « têtes d’affiche » durables. Matteo Ferrari — champion inaugural — a disputé l’intégralité des 78 courses de l’histoire de la série. Sur le papier, cela lui donne une légitimité unique, presque un statut de référence. Mais même au moment de son sacre, il pouvait se fondre « dans la foule » au centre médias MotoGP, en vêtements civils, sans l’aura médiatique qu’on associe souvent aux champions des grandes catégories.

Le parcours de Zaccone, lui, illustre une autre réalité : quand la perspective de fin se rapproche, la pression change de nature. Il a reconnu qu’il avait en tête l’idée que le titre pouvait être « maintenant ou jamais ». Devenir le dernier champion — « pour l’instant » — est « quelque chose de spécial », dit-il, tout en qualifiant l’arrêt de « quelque chose de fou ».

🔧 Energica, Ducati et l’évolution technique : du “road bike” au prototype

Sur le plan technique, la MotoE a connu une transition majeure entre deux périodes. La moto d’origine — l’Energica Ego Corsa — a servi pendant quatre saisons. C’est un cycle plutôt long et, à certains égards, une performance en soi, surtout quand on se rappelle qu’au tout début, l’intégralité de la flotte de motos avait été détruite dans un incendie lors d’essais. Malgré ce départ chaotique, la catégorie a réussi à se maintenir et à produire des courses.

Les caractéristiques de l’Energica sont décrites sans détour : une machine compétitive, mais « volumineuse » et « lourde ». Les pilotes ont dû s’adapter à des éléments inhabituels, comme l’absence de bruit des motos adverses dans les duels — une sensation déroutante en bagarre. Cette autre dimension du pilotage, plus silencieuse mais tout aussi physique, faisait partie de l’identité MotoE, avec ses avantages et ses limites.

L’arrivée de Ducati comme fournisseur marque un basculement vers une moto plus « rapide » et plus « fine », selon le ressenti évoqué. Zaccone insiste sur l’ampleur du pas réalisé : Ducati aurait fait « un énorme pas ». Il compare aussi les philosophies : l’Energica était « super amusante à piloter », mais « plus basique », « plus proche d’une moto de route », tandis que Ducati aurait produit un « prototype ».

Cette évolution technique n’est pas qu’un détail d’ingénierie : elle influence directement la perception de la discipline. Une moto prototype, associée à une marque reconnue pour sa performance, peut renforcer l’idée que la catégorie est sérieuse sportivement. Zaccone va même jusqu’à dire que des pilotes amateurs prendraient plus de plaisir à essayer une MotoE que certaines autres machines de compétition. On peut y voir une tentative de réhabiliter l’expérience : oui, c’est électrique, mais c’est une moto de course, avec des sensations spécifiques et une intensité réelle.

Et pourtant, améliorer le produit ne garantit pas sa réussite culturelle. La MotoE est un exemple classique d’un sport où la « qualité intrinsèque » (moto plus moderne, course plus serrée) ne suffit pas si la discipline n’atteint pas son point de bascule en termes d’attention et de prestige.

📊 Des courses serrées… mais le suspense ne fait pas tout

Sportivement, la MotoE a régulièrement offert des arrivées serrées. Un tableau comparatif sur la saison 2025 met en avant l’écart moyen entre le premier et le deuxième :

⏱️ Écart moyen entre le 1er et le 2e (2025)

MotoE : 0,387 s

Moto3 : 1,178 s

Sprints MotoGP : 1,335 s

Moto2 : 1,793 s

MotoGP : 3,335 s

Il est vrai que des courses plus courtes favorisent mécaniquement des écarts réduits. Mais c’était précisément l’un des arguments de la MotoE : une promesse de « burst » d’action, une dose concentrée de bagarre. D’un point de vue spectacle, la série a donc souvent tenu sa promesse.

Le problème évoqué est ailleurs : l’histoire du sport montre que la qualité de la course ne garantit pas le succès d’un championnat. Il faut un ensemble de facteurs qui s’alimentent : l’adhésion du public, la reconnaissance sportive, l’impression que « ça compte », la construction de rivalités et de récits, puis la dramatisation naturelle des enjeux. Une arrivée au millième peut être extraordinaire — mais si personne ne se sent concerné par l’identité du vainqueur, l’événement ne laisse pas de trace durable.

Zaccone a le sentiment que la catégorie a été progressivement moins mise en avant : selon lui, après un début où « ils poussaient beaucoup », la promotion se serait atténuée. Il va plus loin : il se demande si la décision d’éteindre la MotoE n’était pas prise depuis un certain temps, la nouvelle n’ayant été « apprise » que tardivement. Ce ressenti n’est pas présenté comme un fait prouvé, mais comme une perception interne, nourrie par une baisse de visibilité.

Face à cela, deux constats coexistent : d’un côté, la MotoE a été « dépriorisée » ; de l’autre, elle n’a tout simplement pas trouvé un écho suffisant. Dans une discipline très attachée au moteur thermique, au son et à une culture historique, l’électrique pouvait avoir un handicap structurel. On ne peut pas forcer l’adhésion : on peut investir, tenter, ajuster… puis constater le résultat.

🧑‍🚀 Héritage : blessures, tremplins vers le MotoGP et une “pause” qui interroge

L’histoire MotoE, ce n’est pas seulement une question d’audience : c’est aussi une histoire de trajectoires humaines. Zaccone, par exemple, a vécu un épisode marquant en 2021 : une violente chute (highside) lors de la finale à Misano, suivie d’un choc inévitable avec un autre pilote. Il était alors en tête du championnat avec sept points d’avance, mais a terminé avec des blessures graves : fractures du bassin et des vertèbres. Cet événement rappelle que, même en format sprint, même avec des motos différentes, le sport reste engagé et risqué.

Après un passage jugé « infructueux » en Moto2, Zaccone est revenu en MotoE. Avec Ducati, la moto est devenue plus performante ; il a connu une phase difficile, puis a réussi à aller chercher le titre… au moment même où la catégorie s’arrête. Cette chronologie donne un goût paradoxal à son sacre : une consécration, mais dans une série qui bascule aussitôt dans l’incertitude.

La question de l’après est centrale. Pour Zaccone, l’arrêt a été comme « une douche froide ». Il a cependant trouvé une porte de sortie solide avec un guidon Althea Ducati en World Supersport. Quant à la MotoE, l’idée officielle est celle d’une « pause ». Si elle ne revient jamais, Zaccone restera le dernier champion, une curiosité historique, mais peut-être pas un statut qui pèse autant qu’un titre durablement inscrit dans une lignée active.

Mais si la MotoE revient un jour, un scénario devient possible : celui d’une discipline qui était simplement « en avance sur son temps ». Dans ce cas, l’importance des champions passés pourrait augmenter rétroactivement, parce que la série retrouverait une continuité et, avec elle, du sens et du poids symbolique.

Un autre héritage, plus concret, est déjà là : la MotoE a servi de tremplin vers des trajectoires en MotoGP. Deux pilotes à temps plein en MotoE ont ensuite relié leur nom à la catégorie reine, dont Lorenzo Savadori (présent dès 2019) — aujourd’hui surtout connu comme pilote d’essais et remplaçant, avec une influence notable sur les progrès récents d’Aprilia — et Fermín Aldeguer, arrivé très jeune dans le paddock, à 16 ans, dès l’ouverture de la saison MotoE 2021. Quoi qu’il arrive, c’est un argument fort : la MotoE a aussi été une porte d’entrée vers le plus haut niveau.

Au final, cette expérience laisse une leçon saisissante pour l’avenir des motos électriques en compétition : la technologie, la qualité des courses et même le statut officiel ne suffisent pas. Il faut du temps, un récit collectif et un désir partagé. Et si ce désir n’est pas encore mûr, l’histoire n’est peut-être pas terminée — elle attend peut-être simplement son bon moment.

Phrase de clôture inspirante : Parfois, une innovation ne disparaît pas parce qu’elle est mauvaise, mais parce qu’elle arrive trop tôt — et ce qui compte, c’est de garder la capacité d’apprendre, d’oser et de revenir plus fort quand le public, la technique et la culture sont enfin prêts à avancer ensemble.

Foire aux Questions

Pourquoi la MotoE s’arrête après la saison 2025 ?

Selon les déclarations rapportées, l’organisateur estime que la MotoE n’a pas réussi à obtenir une adhésion suffisante de la base de fans. La FIM, via des propos attribués à son président Jorge Viegas, évoque aussi le fait que les objectifs n’ont pas été atteints, y compris du côté de l’industrie des motos électriques de performance.

La MotoE a-t-elle proposé de bonnes courses malgré tout ?

Oui, le niveau de bagarre était souvent élevé. Un indicateur mis en avant pour 2025 est l’écart moyen entre le premier et le deuxième : 0,387 s en MotoE, plus faible que dans plusieurs autres catégories citées. Le format plus court aide à maintenir des écarts serrés, mais c’était aussi l’une des promesses de la MotoE.

Quelle est la différence entre l’ère Energica et l’ère Ducati en MotoE ?

L’Energica Ego Corsa, utilisée pendant quatre saisons, est décrite comme plus lourde et volumineuse, avec une philosophie plus proche d’une moto de route. Avec Ducati, la moto est présentée comme plus rapide et plus fine, et davantage comme un prototype de compétition.

Qui sont les champions ou figures marquantes mentionnés dans l’histoire de la MotoE ?

Matteo Ferrari est présenté comme le champion inaugural et le seul pilote à avoir disputé les 78 courses de l’histoire de la série. Alessandro Zaccone est le dernier champion de la période qui s’achève en 2025. Le texte mentionne aussi des pilotes connus présents au début (Sete Gibernau, Bradley Smith, Randy de Puniet, Alex de Angelis).

La MotoE a-t-elle aidé des pilotes à atteindre le MotoGP ?

Le récit indique que deux pilotes à temps plein en MotoE s’en sont servis comme tremplin vers des carrières en MotoGP, notamment Lorenzo Savadori et Fermín Aldeguer, ce dernier ayant découvert le paddock des grands prix très jeune, à 16 ans, lors de l’ouverture de la saison 2021.

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