Longtemps, la KTM a été identifiée comme une référence en matière de vitesse de pointe en MotoGP. En 2026, ce qui ressemblait à une signature technique se transforme pourtant en faiblesse visible, notamment après un week-end difficile au Grand Prix du Brésil.

🇧🇷 Un week-end compliqué à Goiania pour KTM

Pedro Acosta a perdu la tête du championnat lors d’un week-end brésilien où il a peiné à remonter vers l’avant. Et le constat est encore plus dur pour le reste du clan KTM : ses coéquipiers n’ont eu aucun impact notable dans les deux courses.

La KTM RC16 n’était clairement pas particulièrement compétitive à Goiania, loin derrière l’Aprilia RS-GP et la Ducati Desmosedici.

🏁 Le problème qui change tout : la vitesse en ligne droite

Au-delà du déficit global, Acosta s’est dit particulièrement handicapé par une limitation de vitesse en ligne droite. Après la course du dimanche, il a regretté une situation très nette : dans sa glissade au classement, seul Jorge Martin l’a dépassé en virage, alors que les autres le passaient simplement sur la ligne droite.

🧩 Une réalité inhabituelle pour une KTM

Ce scénario tranche avec l’image installée par KTM ces dernières années. Les moteurs conçus sous la direction du spécialiste technique Kurt Trieb ont régulièrement semblé être les meilleurs du plateau en vitesse maximale.

Pour rappel, Brad Binder et Pol Espargaro détiennent conjointement le record de vitesse de pointe en MotoGP à 366,1 km/h, tous deux au guidon d’une KTM.

🔒 Moteurs figés, mais rivaux en progrès

Dès l’ouverture de la saison au Grand Prix de Thaïlande, un élément est apparu : même si les internes moteur sont figés sur la période 2025-2026, les principaux rivaux de KTM semblent avoir trouvé des moyens d’extraire davantage de vitesse en ligne droite.

Autre paramètre important : le gourou moteur de KTM, Kurt Trieb, a été recruté par Honda l’an dernier.

📊 Les chiffres de vitesse de pointe : Thaïlande vs Brésil

📌 Vitesse de pointe par week-end

Thaïlande
Ducati : 345,0 km/h
Aprilia : 345,0 km/h
KTM : 342,8 km/h
Honda : 342,8 km/h
Yamaha : 338,5 km/h

Brésil
Ducati : 348,3 km/h
Aprilia : 346,1 km/h
Honda : 345,0 km/h
KTM : 342,8 km/h
Yamaha : 341,7 km/h

📌 Vitesse de pointe moyenne (sur l’ensemble des pilotes)

Thaïlande
Aprilia : 343,4 km/h
Honda : 341,7 km/h
KTM : 340,9 km/h
Ducati : 340,7 km/h
Yamaha : 336,9 km/h

Brésil
Aprilia : 344,2 km/h
Ducati : 344,1 km/h
Honda : 342,8 km/h
KTM : 341,5 km/h
Yamaha : 339,6 km/h

🗣️ Acosta : « Nous perdons beaucoup en ligne droite »

À Goiania, la difficulté est devenue encore plus évidente pour Acosta. Dès le samedi, il résumait la situation de manière directe :

« Nous perdons beaucoup de vitesse dans la ligne droite », a-t-il regretté.

« Pour nous, il n’y a même pas moyen de garder l’aspiration. Et ce n’est pas facile d’essayer de dépasser quelqu’un si vous perdez autant sur une seule ligne droite, sur une piste aussi courte. »

Il ne pensait pas que tout venait d’un patinage de la roue en sortie du dernier virage :

« Non, le problème, c’est que nous sommes lents. »

« Nous sommes lents, c’est tout. On dirait que nos concurrents ont plus progressé que nous en vitesse de pointe, c’est tout. »

Acosta acceptait l’idée de ne pas être systématiquement la moto la plus rapide, mais jugeait la situation actuelle trop défavorable :

« Je comprends que parfois nous ne pouvons pas être la moto la plus rapide — mais là, nous sommes lents, honnêtement, nous sommes lents. »

« Je peux être rapide sur un tour, en prenant des trajectoires folles et ce genre de choses, mais il faut de la vitesse pour essayer de dépasser quelqu’un. »

🗺️ La suite du calendrier : espoir en Europe, inquiétude en Amérique

Acosta estime que des circuits européens plus “petits”, comme Jerez ou Le Mans, pourraient atténuer cette faiblesse.

En revanche, il se montre nettement plus pessimiste à court terme :

« Mais pour le moment, nous allons aller en Amérique et nous allons souffrir à cause de ça. »

✅ Conclusion 🚀

Le week-end de Goiania met en lumière une alerte claire pour KTM en MotoGP 2026 : la RC16 ne peut plus compter sur une supériorité en vitesse de pointe, et cela complique la course, les dépassements et la gestion des pelotons. Reste à voir si les prochaines manches permettront de limiter la casse — ou si ce déficit deviendra le fil rouge d’une saison où la moindre évolution compte.

Foire aux Questions

Pourquoi la vitesse de pointe est-elle si importante en MotoGP ?

Parce qu’elle conditionne la capacité à attaquer et dépasser en ligne droite, à conserver l’aspiration et à se défendre lorsque les autres motos accélèrent plus fort sur les portions rapides.

Qu’a constaté Pedro Acosta pendant le GP du Brésil à Goiania ?

Il a expliqué perdre beaucoup en ligne droite, au point de ne même pas pouvoir conserver l’aspiration, et d’avoir du mal à dépasser sans vitesse suffisante.

Les moteurs ne sont-ils pas figés en 2025-2026 ? Comment les rivaux vont-ils plus vite ?

Les internes moteur sont annoncés comme figés sur 2025-2026, mais Acosta estime que les concurrents ont amélioré leur performance en vitesse de pointe malgré ce cadre, tandis que KTM semble avoir reculé en comparaison.

Quelle était la réputation historique de KTM sur ce point ?

KTM était régulièrement considérée comme une référence en vitesse maximale, avec notamment un record de 366,1 km/h détenu conjointement par Brad Binder et Pol Espargaro sur KTM.

Pourquoi Acosta pense-t-il que certains circuits pourraient moins exposer le problème ?

Il cite des pistes européennes plus petites comme Jerez et Le Mans, où le déficit de vitesse en ligne droite pourrait se ressentir moins fortement qu’ailleurs, même s’il redoute une période difficile lors des courses en Amérique.

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