Le jeudi du Grand Prix de Grande-Bretagne a offert un mélange dense d’alertes techniques, de petites phrases en conférence de presse et d’indices concrets sur ce qui se prépare en coulisses. Au centre des discussions : la perspective des voitures 2026 à Silverstone, jugée « triste » par plusieurs pilotes, mais aussi des informations précises sur les prochaines évolutions moteur et les soucis de cohérence de pièces dans certaines équipes.

Quand Honda apportera sa nouvelle évolution moteur et ce qu’elle change

Avant le week-end, Adrian Newey a indiqué que la voiture Aston Martin recevrait une évolution au Hungaroring, soit une course avant la trêve estivale.

La cible de Honda pour sa propre évolution de groupe propulseur est désormais connue : Zandvoort, soit une course après la trêve.

Alors qu’ADUO a accordé à Honda deux évolutions pour cette saison (et deux pour 2027), celle prévue à Zandvoort sera la seule mise à jour en cours de saison.

« Notre point de focus est d’améliorer la performance moteur », a expliqué Shintaro Orihara, directeur général piste chez Honda. « Donc nous travaillons sur la forme de la chambre de combustion. Et aussi, nous modifions la préchambre. Et aussi, nous allons changer la forme de la chambre de combustion pour améliorer la performance de combustion. Nous travaillons aussi à réduire les frictions en modifiant le système de lubrification. C’est ce sur quoi nous travaillons.

« Et aussi, améliorer la fiabilité, parce que si nous augmentons la performance nous devons augmenter la fiabilité. Nous avons encore une liste assez importante à compléter. Mais nous travaillons dur pour y parvenir et l’amener aux Pays-Bas. »

Sur l’ampleur du gain : « Je connais le chiffre au banc, mais je ne peux pas le divulguer. Mais nous visons une étape raisonnablement importante plutôt que d’apporter une petite étape. »

Honda reste toutefois réaliste : cette évolution seule ne suffira pas à rejoindre d’un coup les meilleurs moteurs. « Nous avons besoin d’une autre étape pour l’avenir afin de rattraper les meilleurs concurrents », a ajouté Orihara.

(Presque) tout le monde pense que Silverstone 2026 sera un casse-tête

Ces dernières courses, la polémique autour de l’impact des règles 2026 sur le déroulé des courses et sur le ressenti au tour s’était un peu calmée, portée par une série de circuits plus favorables. Mais à Silverstone, l’alarme retentit à nouveau, de façon quasi unanime.

Exception notable : George Russell, qui estime au contraire que « ce sera génial ».

Le problème majeur évoqué est l’aspect « à court d’énergie » du tour, particulièrement pénalisant sur ce tracé. La séquence Brooklands–Stowe est largement identifiée comme une zone critique, et beaucoup estiment que le défi unique de Silverstone en F1 serait fortement « neutralisé ».

Les réactions des pilotes ont été directes. Lewis Hamilton parle d’un « circuit complètement différent ». Fernando Alonso : « assez triste ». Charles Leclerc : « la plupart des pilotes se sentent probablement un peu tristes ». Esteban Ocon : « moins gratifiant et moins exigeant ». Sergio Perez : « un Silverstone très différent, malheureusement ». Max Verstappen, lui, a simplement ri.

Il subsiste une part de « on verra » : on s’attend à ce que les pilotes ne relèvent pas volontairement, mais plutôt qu’ils se contentent de « pincer » l’accélérateur lorsqu’ils n’auront plus d’énergie disponible. Quoi qu’il en soit, si la F1 pensait avoir traversé la vague de désamour des pilotes, cette étape montre qu’une nouvelle perturbation arrive.

Oliver Bearman a conclu sur une note ironique : « Mais ne parlons pas trop vite, parce qu’on a Spa ensuite. Peut-être que Silverstone semblera incroyable en comparaison. »

La réponse étonnamment ouverte de Norris aux rumeurs Verstappen

Interrogé sur la perspective d’échanges entre Max Verstappen et McLaren pour un éventuel avenir commun, Lando Norris aurait pu balayer le sujet. Il a au contraire joué l’ouverture… et l’humour.

« Pour être honnête, beaucoup de pilotes veulent venir chez McLaren. Donc je ne sais pas pourquoi vous ne mettez en avant que Max ! » a-t-il plaisanté en conférence de presse.

« Il y en a pas mal d’autres que je sais vouloir venir aussi. Je veux dire, c’est une chose cool.

« C’est une bonne chose qu’un quadruple champion du monde veuille monter à bord et veuille – potentiellement ! – rejoindre l’équipe. Je ne sais pas à quel point c’est vrai, mais c’est une chose cool.

« Et si j’ai l’opportunité de piloter avec d’autres personnes, c’est quelque chose que j’ai toujours attendu avec impatience. Mais ce n’est pas un sujet pour maintenant. Ce n’est pas un sujet sérieux. Et je suis aussi très enthousiaste pour mon futur avec McLaren. Je vais encore être ici pendant de très nombreuses années. »

Norris s’est aussi dit convaincu de pouvoir battre n’importe quel pilote à voiture égale : « Je crois que, que ce soit lui [Verstappen] ou avoir une chance d’affronter Lewis ou Fernando, n’importe lequel des pilotes que les gens connaissent comme faisant partie des meilleurs.

« Je pense que c’est une opportunité cool pour moi aussi, en même temps, donc je suis excité par ce que l’avenir pourra m’apporter. »

Verstappen a été bien plus fermé : « Oui, je ne vais pas m’impliquer là-dedans. J’ai déjà dit ce que je voulais dire avant.

« S’il y a quelque chose de nouveau ou qui change, vous l’entendrez de moi, pas de quelqu’un d’autre qui écrit ça. Je me concentre juste sur le travail que j’ai avec mon équipe. »

Ocon va expérimenter avec un fond plat réparé pour comprendre un manque d’adhérence

Esteban Ocon arrive dans un contexte tendu : au moins trois candidats sérieux sont évoqués pour convoiter son baquet Haas en 2027, et son avenir en F1 est décrit comme fragile.

Sa situation n’est pas aidée par un manque de constance de performance sur sa voiture, sujet qu’il remet sur la table à intervalles réguliers depuis 18 mois. L’an dernier, c’étaient les freins. Cette saison, c’est l’aérodynamique et la régularité de certains composants.

Ce type de phénomène peut se produire dans tout le peloton. Valtteri Bottas explique par exemple que le garage Cadillac a récemment souffert d’un fond plat « déviant » qui ne faisait pas ce qu’il était censé faire.

Autre facteur : les contraintes budgétaires poussent parfois à réutiliser des pièces anciennes, réparées, « patchées » pour économiser. Même les meilleures équipes n’y échappent pas. Le risque est alors de rouler avec un compromis.

À Silverstone, Ocon a révélé qu’il utiliserait un fond plat réparé, déjà vu sur la voiture de Bearman à Barcelone, afin d’aider l’équipe à comprendre un problème d’adhérence arrière qui, selon lui, dure depuis « pas mal d’épreuves ».

« Nous allons de nouveau scanner différentes pièces ce week-end : on a un aileron arrière différent, on a un fond plat différent », a confirmé Ocon.

« Ce n’est pas un neuf. C’est celui qui était sur la voiture d’Ollie à Barcelone, je crois. C’est un ancien, réparé, mais il devrait aller. Visuellement, il est beau. On l’a vu, l’équipe l’a choisi. On verra. »

Le patron de l’équipe Ayao Komatsu rejoint partiellement ce diagnostic : Haas manque globalement « d’appui arrière dans les virages rapides », mais il précise que l’équipe « ne manque pas d’appui parce que quelque chose est cassé », plutôt parce qu’elle « n’a pas livré dans ce domaine ».

Komatsu distingue donc la performance aéro globale à trouver d’un problème de cohérence des pièces, tout en reconnaissant l’existence d’un « problème de constance des pièces » qui apparaît sur les deux voitures à des moments différents.

Il illustre : « Par exemple, la voiture d’Ollie à Montréal en FP1, l’arrière ne fonctionnait pas du tout. Et puis en FP3 à Barcelone, c’était terrible.

« Et puis Esteban a eu un petit souci vendredi à Spielberg, mais samedi c’était OK.

« Donc, encore une fois, en termes d’ampleur, ça varie. Mais c’est dans, disons… je ne dirais pas du bruit, mais dans la zone, l’ampleur que nous pouvons mesurer.

« Mais ce n’est pas comme si Esteban avait un problème et pas Ollie. En tant qu’équipe, on a un problème.

« C’est un problème de qualité, en termes de multiples sujets sur la qualité des pièces en elles-mêmes.

« Et aussi la qualité d’assemblage. C’est très, très sensible : notre capacité à maîtriser certaines choses avec une précision que d’autres équipes savent faire.

« Cela inclut le modèle de soufflerie. Notre niveau de capacité n’est pas encore celui d’une équipe de tout premier plan. Donc toutes ces petites imprécisions s’additionnent. »

Ocon insiste sur l’importance de résoudre cela pendant la vague de chaleur estivale : il dit être contraint d’utiliser le réglage le plus faible possible du flap d’aileron avant pour déplacer l’équilibre vers l’arrière, et malgré ça, cela « tue les pneus ».

« Nous sommes beaucoup plus sur l’arrière en termes d’équilibre par rapport à la voiture d’Ollie. Et surtout, dans une course à forte dégradation, je détruis les pneus, en gros, parce que je dois maintenir un rythme pour me battre avec les autres », a-t-il ajouté.

« Je gère encore beaucoup les pneus, mais quand je veux pousser, je fais juste deux fois plus de dégâts que ce que je devrais faire. »

Sainz veut faire évoluer une règle : pénaliser ceux qui provoquent drapeaux jaunes ou rouges en qualifications

Le crash de Verstappen en qualifications en Autriche, et la pole (légale) de Russell sous drapeau jaune, ont été largement commentés dans le paddock jeudi.

Mais alors que beaucoup se demandaient s’il fallait durcir les règles sur le ralentissement sous simple jaune, Carlos Sainz a mis une autre priorité sur la table : pénaliser les pilotes qui provoquent des drapeaux rouges, voire des drapeaux jaunes, en qualifications.

Il prévoit de soumettre à l’association des pilotes (GPDA) une proposition de pénalités sur la grille pour les pilotes qui causent des interruptions ou des jaunes.

Et son moteur principal n’est pas l’incident autrichien de Verstappen — qu’il admet avoir pénalisé le pilote Red Bull — mais ce qu’il décrit comme une tendance : certains pilotes provoqueraient délibérément des drapeaux jaunes, voire rouges, afin de perturber les tours de leurs rivaux, bien plus souvent qu’on ne le pense.

« Vous l’avez vu. L’autre chose, c’est que vous ne savez pas, mais vous l’avez vu », a-t-il dit, de manière assez cryptique.

Hamilton évoque un réalignement interne chez Ferrari

Lewis Hamilton a toujours bénéficié du soutien de Fred Vasseur, mais en parlant de sa progression d’une année sur l’autre à Silverstone, il a expliqué avoir dû se « réaligner » avec les « plus hautes sphères » chez Ferrari.

« D’abord une voiture que j’ai vraiment aidé à développer. Il y a des éléments sur la voiture, par exemple la suspension avant, que j’avais demandée l’an dernier ; on l’a faite pour le simulateur et on l’a testée là-bas », a-t-il expliqué en détaillant les facteurs de son retournement de situation.

« Cette année, j’ai enfin eu les freins que je voulais [au Japon quand il est passé à Carbon Industrie], ce qui a été une grosse poussée.

« Des changements d’ingénieurs dans mon équipe personnelle, réajuster une partie de mon équipe et la manière dont ils se connectent avec l’équipe.

« Me réaligner avec les plus hautes sphères dans l’organisation pour qu’on s’assure qu’on est sur la même voie et qu’on est alliés plutôt qu’adversaires.

« Tout ça est maintenant dans un bien meilleur état, et ça nous permet d’avancer en synergie. »

Cela suggère qu’au-delà de Vasseur, Hamilton parle de figures plus haut placées dans l’organigramme. Il a rappelé que des week-ends difficiles l’an dernier faisaient que « naturellement, quand tu es là-dedans, les gens ont tendance à moins t’écouter : “Pourquoi on t’écouterait avec ces résultats ?” ».

« Ça a pris longtemps pour construire cette confiance, et je pense que cette confiance est maintenant là, et les choses que je demande se font. »

À Silverstone, en tant que neuf fois vainqueur sur le circuit, il a le sentiment que son expérience est davantage sollicitée : « Mes ingénieurs me demandaient : “Comment tu faisais ? Qu’est-ce que tu faisais ? Comment tu règles normalement la voiture ?” Et donc j’espère que je les ai orientés dans la bonne direction. »

Mais Hamilton craint que les faiblesses moteur pénalisent Ferrari à Silverstone

Le moteur Ferrari très attendu a vécu un début discret en Autriche. La forte chaleur a obligé l’équipe à ouvrir davantage les ouïes de refroidissement, et le turbo plus compact a souffert de l’altitude, car il devait travailler plus dur.

La Ferrari a aussi manqué d’adhérence, car de l’appui a été sacrifié pour refroidir. Et le groupe propulseur a adopté une stratégie de déploiement d’énergie si particulière qu’Andrea Kimi Antonelli a failli percuter Charles Leclerc à l’arrière lors de leurs premiers tours de bataille en course.

Silverstone ne reproduira pas le problème d’altitude du Red Bull Ring, mais le circuit devrait mettre en évidence un manque de puissance global, une configuration aéro à forte traînée et une faiblesse de déploiement d’énergie en fin de longues sections à plein gaz, parmi les plus longues de la saison.

« Je pense que c’était comme quatre dixièmes au tour qu’on perd en ligne droite », a déclaré Hamilton à propos du « rappel à la réalité » vécu en Autriche. « Donc c’est difficile de récupérer ça dans les virages.

« Je pense que ce sera le week-end le plus inédit en termes de déploiement de puissance. Nous, les pilotes, on en parle tous dans le chat des pilotes : à quel point la puissance va être mauvaise sur ce circuit. On n’a plus de batterie.

« Il n’y a que quelques virages pour recharger, donc le [MGU-]K sera coupé sur une grande partie du tour. C’est là qu’on souffrira probablement le plus. Le déficit pourrait être deux fois plus gros. »

Le sujet le plus clivant n’était pas la course, mais le retour de la parade en voitures Lego

Les pilotes étaient globalement alignés sur l’idée d’un Silverstone « dégradé » par les voitures 2026. Pourtant, le sujet le plus polarisant du jeudi a été ailleurs : les niveaux d’enthousiasme (ou de crainte) face au retour de la parade des pilotes en voitures Lego, où ils s’affronteront dans des monoplaces construites chacune à partir de 28 000 briques.

Verstappen ne voit pas l’intérêt :

« Non, je fais juste en sorte d’en finir le plus vite possible. Je fais coucou aux fans, parce qu’ils le méritent. Évidemment, si ça ne tenait qu’à moi, je voudrais juste une parade normale », a-t-il dit.

« Qu’est-ce qui ne va pas avec un camion électrique ou autre qui nous promène ? Je pense que c’est bien. Mais ce n’est pas moi qui décide. »

Lance Stroll a livré une réponse très neutre, qui a amusé la salle : « Ça m’est égal. Je ne vais pas en perdre le sommeil. Je ne vais pas me réveiller super tôt le matin excité par ça. C’est juste une autre parade des pilotes. »

Il a ajouté : « Je pense que si elles avaient 600 chevaux de plus, alors ce serait intéressant. Là on serait plus enthousiastes. »

Hamilton a qualifié cela de « partie la plus dangereuse du week-end » et a laissé entendre qu’il n’était pas certain d’y participer, même si Ferrari a ensuite confirmé qu’il le ferait.

À l’inverse, des pilotes qui l’avaient manquée à Miami, comme le rookie Arvid Lindblad et le revenant Valtteri Bottas, se montrent plus excités. Lindblad a plaisanté : « J’étais très excité quand j’ai appris qu’on allait conduire les voitures Lego. Pour moi, cette course ne va pas être une histoire de victoire. C’est juste s’amuser et faire un maximum de dégâts. »

Cette perspective explique peut-être pourquoi Lego a ajouté des pare-chocs cette année, après une édition 2025 à Miami très destructrice.

Bottas a expliqué que sa « stratégie » sera de « garder ses distances et d’utiliser l’aspiration », alors que les voitures sont limitées à 25 km/h.

Norris, champion du monde, a conclu : « Si c’est comme Miami, alors je pense que celui qui réussira à revenir à la ligne de départ sera déjà un gagnant.

« C’est une chose cool à faire. C’est différent. Évidemment, on est tous ensemble et on peut discuter un peu et voir les fans quand on est sur le camion. Mais je pense que c’est bien de faire quelque chose de différent de temps en temps.

« Donc tant que c’est sûr et qu’on se comporte tous bien, ce qui sera le cas, alors ce sera une très bonne balade. »

Alonso complique le souhait de Newey sur son avenir

En amont du week-end, Adrian Newey a déclaré : « Fernando attend vraiment avec impatience l’évolution [en Hongrie] et, si elle fonctionne, nous espérons qu’il sera dans le cockpit pour une saison supplémentaire. »

Mais Alonso a expliqué jeudi à Silverstone pourquoi l’équation n’est pas si simple.

« Je ne sais pas. Je pense que j’y réfléchirai pendant la trêve, mais oui, je ne sais pas, je ne peux pas dire que c’est vraiment connecté, parce que si la voiture est bonne ou mauvaise, il y a d’autres facteurs auxquels je dois penser », a-t-il répondu.

« Peut-être que la voiture est super bonne et malgré tout, j’ai le sentiment que le sport va dans la mauvaise direction, ou je pense que les deux prochaines courses vont être une expérience différente de ce qu’on a piloté à Silverstone et Spa.

« Je pense que cette année va être très différente et pas amusante à piloter, les voitures ; regarder le tour au simulateur et des choses comme ça, ça va être assez triste. »

Il a ajouté : « Ce serait bien d’avoir une bonne course à Budapest, juste avant les vacances, mais ce ne sera pas, disons, le seul point. »

Alonso a terminé sur une blague : « La pluie commence normalement les 14-15 août, donc oui, on regarde le ciel la nuit et on prend la décision… »

Conclusion

Entre une évolution Honda ciblée à Zandvoort, des inquiétudes très concrètes sur la gestion d’énergie des voitures 2026 à Silverstone, et des sujets de fond comme la cohérence des pièces ou l’éthique en qualifications, ce jeudi a montré une F1 déjà tournée vers demain. Les prochains week-ends, notamment Spa et l’approche de la trêve, diront si ces signaux deviennent des tendances… ou le point de départ d’un vrai changement de cap.

Foire aux Questions

Pourquoi Silverstone inquiète autant les pilotes avec les voitures 2026 ?

Plusieurs pilotes craignent un tour « à court d’énergie », avec des phases où la puissance électrique manquerait. La portion Brooklands–Stowe est citée comme particulièrement problématique, et l’idée générale est que le pilotage y serait moins gratifiant et moins exigeant.

Quand arrive la seule évolution Honda en cours de saison et que vise-t-elle ?

Honda cible Zandvoort, une course après la trêve estivale. Le travail porte notamment sur la chambre de combustion, la préchambre, la réduction des frictions via le système de lubrification, et la fiabilité.

Que cherche Haas en faisant rouler Ocon avec un fond plat réparé ?

L’objectif est de comprendre un déficit d’adhérence arrière et une incohérence de performance. Ocon utilisera une pièce réparée déjà vue sur la voiture de Bearman à Barcelone, tandis que l’équipe continue de scanner et comparer différentes pièces (fond plat, aileron arrière).

Que propose Carlos Sainz à propos des drapeaux en qualifications ?

Il veut discuter de pénalités sur la grille pour les pilotes qui provoquent des drapeaux rouges ou même des drapeaux jaunes en qualifications, en évoquant une tendance à perturber volontairement les tours des autres.

Pourquoi Hamilton pense que Ferrari peut souffrir particulièrement à Silverstone ?

Il évoque un déficit important en ligne droite constaté récemment et anticipe un week-end très difficile en gestion d’énergie : peu d’endroits pour recharger, de longues portions à plein gaz, et des phases où le MGU-K pourrait être coupé longtemps, ce qui amplifierait l’écart.

En filigrane de ce jeudi, un même rêve circule: le frisson d’une Aston Martin Vantage. Pour le vivre hors-piste, pensez LOA/LLD flexibles, garanties solides et achat à distance simplifié avec Joinsteer.