Qu’est-ce qui rend un pilote de Formule 1 vraiment rapide ? La réponse paraît simple, mais elle recouvre une réalité infiniment complexe. Certaines qualités, toutefois, se repèrent assez facilement chez ceux qui semblent avoir “quelque chose” de spécial.

Ollie Bearman coche l’une des cases les plus révélatrices : il a démontré une force dans un domaine où Max Verstappen fait figure d’étalon-or en F1.

Cela ne signifie pas que Bearman soit au niveau de Verstappen — ni globalement, ni même sur ce point précis. Mais il se situe plus près que la majorité du quadruple champion du monde sur une extrémité très particulière d’un spectre crucial : la capacité à gérer un niveau élevé d’instabilité du train arrière. Cette aptitude lui permet d’exploiter un avant très incisif et de porter davantage de vitesse à l’entrée de virage, là où beaucoup d’autres pilotes — y compris son équipier chez Haas, Esteban Ocon — n’y parviennent pas toujours.

🧠 Aimer une voiture “positive”… malgré un arrière instable

Interrogé sur sa facilité à composer avec un arrière instable, Bearman acquiesce : c’est un trait réel de son pilotage.

Il explique qu’il a tendance à préférer une voiture “plus positive”, plus réactive sur l’avant. En règle générale, il estime pouvoir extraire plus de performance au tour avec un comportement de ce type — et dit que cela a été un point fort pour lui.

Il nuance toutefois : il y a eu des moments où la voiture était “un peu trop” sur la limite, l’obligeant à faire un pas en arrière dans la direction de réglages plus prudents. Il précise que la Haas VF-25, en particulier à mesure que l’équipe a ajouté de la performance, est devenue assez sensible au vent et parfois incohérente dans des conditions changeantes.

Il décrit ce compromis en deux faces. D’un côté, le comportement est très “positif”. De l’autre, il n’arrive pas toujours à l’utiliser pleinement, car la voiture se montre très réactive en trafic. Quand tout s’aligne, la voiture est très rapide, mais elle reste souvent “sur le fil du rasoir”.

Bearman ajoute que ses ingénieurs sont parfois surpris, en regardant les données, du niveau d’instabilité arrière qu’il parvient à “tolérer”. Selon lui, c’est justement la manière de piloter ces voitures pour en tirer la performance : la clé, c’est l’adaptabilité — et c’est ainsi qu’il conduit avec cette voiture et ces pneus, parce que c’est ce qu’ils demandent.

⚖️ Le “curseur” de stabilité : pourquoi ce talent vaut de l’or

Bearman le reconnaît lui-même : il y a des limites. Le ressenti d’une voiture est en partie subjectif : ce qu’un pilote considère comme un bon équilibre peut être, pour un autre, un survirage excessif. Même Verstappen a un point au-delà duquel l’arrière dépasse sa capacité de contrôle.

Mais l’idée centrale reste la même : être capable de vivre avec une instabilité importante ouvre la porte à un potentiel énorme sur un tour. Le directeur de l’équipe Haas, Ayao Komatsu, résume le principe de façon très directe : si une voiture est à 100% stable, elle ne “tourne” pas — elle ne fait que suivre une trajectoire.

Selon lui, pour faire pivoter la voiture, il faut la rendre moins stable. Ensuite, ce n’est qu’un curseur : une échelle graduée du niveau d’instabilité. C’est là qu’il situe Verstappen : capable de piloter une voiture qui aurait, en quelque sorte, “le moins de stabilité”, tout en restant incroyablement précis quelles que soient les conditions, le circuit ou les pneus.

Komatsu place Bearman plus “dans cette direction” que des pilotes comme Ocon et Nico Hülkenberg. Il insiste : parce que Bearman peut encaisser ce niveau de performance ultime sur un tour — au prix d’une voiture très pointue — c’est ce qui le rend impressionnant.

Il prend soin de ne pas transformer cela en critique d’Ocon. Au contraire, Komatsu souligne qu’à partir du moment où les deux pilotes ont le bon équilibre, la différence en rythme de course n’est pas énorme : c’est très similaire. Et un chiffre vient encadrer le constat : l’avantage moyen de Bearman en qualification sur l’ensemble de 2025 n’était “que” de 0,140s.

Mais cette aptitude à piloter une voiture “au bord”, rendue délicate par l’instabilité, a une valeur spécifique : Komatsu explique que c’est au cœur de la capacité de Bearman à “contourner le problème” en pilotant autour des limites de la voiture.

🛑 Pourquoi l’instabilité change tout… dès le freinage

En 2025, la différence de tolérance à l’instabilité arrière entre Bearman et Ocon s’est également exprimée d’une manière très révélatrice.

On associe spontanément l’instabilité à un arrière qui bouge quand le pilote fait tourner la voiture au point de corde. Mais cela intervient bien plus tôt : la stabilité — ou la capacité à gérer son absence — est fondamentale pendant la phase de freinage.

Vers la fin de saison, Ocon a de plus en plus évoqué un supposé problème de freins qui l’aurait pénalisé pendant plusieurs courses. Il affirmait que, sur certaines situations, il devait freiner des dizaines de mètres plus tôt que l’idéal, car tenter d’aligner son point de freinage sur celui de Bearman se soldait par des blocages.

Selon Komatsu, il ne s’agissait pas d’un problème technique de système ou de pièces : c’était essentiellement une question de technique. Ocon avait plus de difficultés dans les virages qui exigent de freiner à très haute pression et à haute vitesse. Bearman, lui, freine tard et très fort — ce qui exploite le moment où la voiture a encore “beaucoup d’appui” pour ralentir. Cela lui permet aussi de relâcher le frein plus tôt pour engager la rotation de la voiture.

Komatsu décrit une différence très nette dans les courbes de freinage. Visuellement, la trace de Bearman ressemble à un pic initial marqué suivi d’une chute rapide, alors que celle d’Ocon commence plus tôt, monte moins haut, et reste “plate” plus longtemps. Résultat : au milieu du virage, les pressions de frein peuvent se ressembler, mais la dynamique du véhicule est très différente.

L’explication tient à la “capacité” du pneu : si l’on ne freine pas assez fort au début, on se retrouve à ne pas pouvoir relâcher suffisamment les freins au bon moment. Or il faut bien finir par tourner : si l’on freine encore en utilisant la capacité longitudinale du pneu et que l’on demande en plus de tourner (donc de la capacité latérale), le blocage devient très probable.

Komatsu résume ainsi : Bearman utilise d’abord tout le potentiel longitudinal pour freiner tard et ralentir fort, puis il relâche et tourne. Ocon, dans cette phase initiale, ne ralentissait pas aussi vite que possible — et c’est son ressenti qui l’en empêchait. Bearman, lui, freine très fort.

📈 La courbe d’apprentissage : d’un début brouillon à une vraie bascule

La première saison complète de Bearman en F1 a marqué les esprits par la vitesse de sa progression. Sur la première moitié d’année, il avait la vitesse, mais trop souvent cela ne se transformait pas en résultat quand il le fallait, ou des erreurs venaient ruiner le week-end.

Les exemples ne manquent pas. En Australie, il a crashé en EL1 et a manqué l’EL2, avant de repartir à la faute tôt en EL3. Komatsu — qui soulignait l’importance de collecter des données compte tenu des difficultés de Haas ce week-end-là — a qualifié cela de “totalement inacceptable”. Des infractions sous drapeau rouge à Monaco et à Silverstone, cette dernière accompagnée d’un crash à l’entrée des stands, ont également coûté cher.

Komatsu cite aussi l’état d’esprit comme un facteur majeur, notamment dans des cas comme la Hongrie : Bearman y était immédiatement rapide mais a endommagé le fond plat trois fois, se retrouvant sur la défensive en qualification. D’autres situations allaient dans le même sens.

Bearman n’a pas été l’unique responsable des points échappés sur cette première partie de saison — Imola en est un exemple : il était très rapide, mais une malchance liée au timing d’un drapeau rouge en qualification, puis une erreur d’arrêt au stand, l’ont pénalisé. Malgré tout, ses erreurs ont pesé sur sa saison et celle de Haas.

C’est fréquent chez un rookie, mais Bearman a franchi un cap important dans la seconde moitié de l’année. Sur les 14 épreuves précédant la pause d’août, il a marqué des points quatre fois, dont lors du sprint de Spa. Sur les 10 suivantes, il l’a fait six fois et a signé son meilleur résultat : une quatrième place au Mexique.

Cette progression est remarquable car identifier les points à corriger est une chose — et Bearman savait très bien où il devait s’améliorer — mais les éliminer en est une autre. Il décrit de manière très claire l’évolution de son approche : comprendre, assimiler, et intégrer des leçons que certains rookies n’apprennent jamais, ou mettent beaucoup plus longtemps à intérioriser. Et convertir cela en résultats en piste n’a rien d’évident.

Bearman replace ce changement dans le contexte de son parcours : en Formule 2, dès le 2e ou 3e tour des essais libres, il faut souvent être sur la limite parce que les pneus se dégradent très vite et qu’on n’a parfois qu’un seul train, tout en devant être prêt pour la qualification. C’est un état d’esprit similaire à celui requis en F3 et, dans une certaine mesure, en F4 : très tôt dans la séance, il faut une confiance totale et rouler à la limite.

Or en F1, ce n’est généralement pas le cas. En dehors des six week-ends sprint, le vendredi sert surtout à régler la voiture et préparer le samedi : inutile de prendre des risques au-delà de la recherche des limites, en testant des choix mécaniques, des hauteurs de caisse, et en validant ce qui fonctionne. Le samedi est le moment de construire le rythme. Le risque, lui, arrive en qualification.

Bearman reconnaît qu’au premier quart — voire à la première moitié — de la saison, il n’adaptait pas encore correctement son approche à la F1. D’un coup, il disposait de plus de tours et de plus de pneus que jamais, et il devait adapter sa gestion en conséquence. Il estime avoir fait cette adaptation, mais pas du jour au lendemain : son identité de pilote s’est construite avec cette agressivité immédiate, et s’en détacher prend du temps. Il conclut que c’est précisément ce sur quoi il a le plus travaillé en seconde moitié de saison — et que les résultats l’ont confirmé.

L’influence de Komatsu et de l’équipe Haas apparaît clairement dans ce processus. Ancien ingénieur de course, Komatsu a des opinions fortes et structurées sur la manière dont un pilote doit construire un week-end. Il explique qu’il ne se formalise pas d’un crash en Q3 — car c’est le moment où il faut tout mettre — mais que l’essentiel est une question de mentalité, d’approche et de jugement pour atteindre le pic au bon moment, et Bearman le fait désormais.

Personne ne peut prédire quand un pilote va plafonner dans sa capacité d’apprentissage, ni quand il atteindra ce “plafond” de potentiel. Mais si Bearman continue à progresser ainsi, il ne pourra que devenir meilleur.

🚀 La prochaine marche : constance, 2026… et l’horizon Ferrari

Bearman est très ambitieux. Même s’il esquive sans effort les questions sur un futur chez Ferrari, son objectif sera de décrocher un baquet de course à temps plein là-bas.

Il est sous contrat avec Ferrari depuis 2021. Il a aussi marqué des points importants dans sa trajectoire en remplaçant Carlos Sainz au pied levé : il a terminé septième du Grand Prix d’Arabie saoudite il y a deux ans. Mais la seule façon d’obtenir une promotion permanente, quand une place se libérera, sera de poursuivre cette progression sur une courbe d’apprentissage très raide.

La vitesse “pure” d’un pilote se révèle souvent très tôt. Ce qui définit la réussite, c’est la capacité à accéder à ce maximum de performance de façon régulière, dans des conditions variées, et avec des comportements de voiture différents. Les voitures entièrement nouvelles de 2026 testeront l’adaptabilité de Bearman. Il pourrait aussi faire face à un Ocon relancé : quand Ocon est en phase avec sa voiture, il peut être extrêmement efficace — et il sait qu’il doit plus souvent se rapprocher de son plafond.

Bearman explique qu’il a montré son rythme, et qu’il a prouvé à quel point il peut être rapide en qualification comme en course. Il ne pense pas que ce niveau “monte” forcément : ce que l’expérience va lui apporter, c’est d’être plus souvent proche de ce plafond.

Il ajoute qu’il ne s’attend pas à y être tous les week-ends : la confiance dans la voiture reste le facteur numéro un. Mais il comprend aussi de mieux en mieux ce dont il a besoin, et ce que la voiture attend de lui, pour se situer dans le 98e ou 99e percentile — ce niveau où l’on a la confiance nécessaire pour exploiter le potentiel maximal. En combinant ces facteurs, il veut maximiser son talent plus fréquemment. Il ne pense pas devenir “plus rapide” en soi : il a déjà montré un excellent rythme sur un tour quand il a un bon ressenti, et il peut aussi avoir un bon rythme en course. L’objectif est de le faire plus souvent, et il est convaincu que la trajectoire restera positive.

🌟 Conclusion : le talent, c’est aussi savoir flirter avec la limite

La vitesse en F1 ne se résume pas à attaquer : il faut aussi accepter une voiture délicate, parfois instable, et rester précis. Bearman a montré qu’il possède ce mélange de qualités physiques et mentales pour évoluer sur un fil, avec une marge infime.

Komatsu se souvient que, dès la première fois où Bearman a roulé en EL1 avec Haas au Grand Prix du Mexique 2023, sa vitesse sautait aux yeux. Pour lui, l’enjeu est désormais la répétition : délivrer ce niveau, construire le week-end, et éviter les erreurs. La “prochaine marche”, ce serait de démarrer un ou deux crans plus haut tout en gardant cette montée en puissance — sans faute.

Rien n’est certain en Formule 1, et une “deuxième saison difficile” peut toujours surprendre. Mais s’il maintient cette progression, l’avenir pourrait s’ouvrir très grand — à condition de continuer à apprendre, encore et encore.

❓ Foire aux Questions

Pourquoi une voiture instable peut-elle être plus rapide en qualification ?

Parce qu’une voiture trop stable tourne moins facilement. Pour gagner du temps au tour, il faut souvent accepter un arrière plus mobile afin de faire pivoter la voiture et d’augmenter la vitesse d’entrée de virage. Tout se joue sur le bon niveau de contrôle.

Quel est le lien entre instabilité arrière et freinage ?

L’instabilité ne concerne pas seulement le passage au point de corde : elle influence aussi la phase de freinage. Si un pilote n’ose pas freiner très fort au début, il risque de rester longtemps sur les freins au moment où il doit tourner, ce qui augmente les chances de blocage.

Qu’est-ce qui différencie la technique de freinage décrite entre Bearman et Ocon ?

Bearman freine tard et très fort, avec un pic de pression élevé puis un relâchement rapide, ce qui libère la voiture pour la rotation. Ocon avait tendance à freiner plus tôt, moins fort, mais plus longtemps, ce qui compliquait la transition freinage-direction dans certains virages.

Pourquoi Bearman a-t-il autant progressé dans la seconde moitié de 2025 ?

Il a ajusté son approche : en F1, le vendredi sert souvent à préparer et régler, alors qu’en catégories comme la F2 il faut être sur la limite très tôt. En adaptant sa gestion du risque et sa construction de week-end, il a transformé sa vitesse en résultats plus réguliers.

Qu’est-ce que 2026 peut changer pour un pilote comme Bearman ?

Des voitures entièrement nouvelles mettent l’accent sur l’adaptabilité : il faut retrouver rapidement les repères, comprendre un comportement différent, et accéder au maximum de performance plus souvent. Pour lui, l’enjeu sera de rester proche de son plafond quelles que soient les conditions.

Au terme de cette quête de maîtrise, le rêve automobile affleure: s’imaginer une Ferrari F40. Pour l’approcher sans se brûler les ailes, pensez LOA avec Joinsteer, et gardez l’équilibre entre passion et raison.