La première saison Gen4 de Formula E débutera en décembre, et la grille paraît globalement en place avec 12 équipes et 24 voitures envisagées. Mais plusieurs dossiers restent à confirmer, et rien n’est encore définitivement figé.

Une annonce est particulièrement attendue: l’entrée de la marque Opel (groupe Stellantis) via une licence nouvellement acquise, potentiellement officialisée lors de l’E-Prix de Berlin début mai. Cela la placerait aux côtés de Citroën Racing, qui a remplacé Maserati à l’automne dernier.

Porsche, de son côté, a déjà renforcé son engagement en validant un nouveau modèle global pour la Formula E, notamment à travers une seconde équipe d’usine opérée depuis Weissach (Allemagne).

Dans le même temps, Andretti doit courir avec Nissan (relation client/constructeur), tandis qu’Envision et Jaguar sont annoncés comme prêts à poursuivre leur collaboration dans la nouvelle ère. Kiro dispose d’une proposition de Porsche, sur le point d’être signée. Mahindra et Lola devraient, eux, évoluer plutôt seuls en tant que constructeurs, sans obligation client.

🏎️ Grille Gen4: état des lieux (provisoire)

• Porsche
• Deuxième équipe d’usine Porsche
• Kiro-Porsche*
• Jaguar
• Envision-Jaguar*
• Nissan
• Andretti-Nissan*
• Citroën
• Mahindra
• Lola
• Opel*
• Penske*

* À confirmer

🧩 Pourquoi Penske est le dernier gros dossier non résolu

Il reste un véritable « sans portefeuille » dans cette configuration: l’opération Penske. Son partenariat avec DS doit s’achever en août. La question devient donc centrale: que fera Penske ensuite?

Le calendrier Gen4 approche, et les options se resserrent. Entre ambition technique, contraintes financières, et nécessité de décider vite pour que les équipes et les pilotes sachent où ils vont, la situation est devenue un cas d’école de transition de réglementation.

🛠️ Option 1: devenir constructeur (et aller au bout de son propre projet)

Penske (et auparavant Dragon Racing) a une histoire complexe en Formula E lorsqu’il s’agit d’exploitation technique.

Après la première saison totalement monotype (2014-15), Dragon a utilisé un groupe propulseur fourni par Venturi, essentiellement identique à celui de Mahindra. Ensuite, Dragon a utilisé des groupes propulseurs Mahindra, rebadgés « Penske », ce que la FIA de l’époque avait très mal perçu.

En Gen2, Penske a engagé sa propre technologie via un partenariat technique avec Magneti Marelli.

Une forme de stabilité est arrivée en Gen3 avec un partenariat obtenu auprès de DS Automobiles (via sa division performance). Sous licence Penske, une vraie collaboration constructeur a démarré. Après les succès passés de DS avec Techeetah (2017-22), les attentes étaient élevées, d’autant qu’une partie significative de l’ancienne structure championne a rejoint le projet.

Pourtant, malgré un bon départ (victoire de Jean-Éric Vergne à Hyderabad lors de la quatrième course de l’ère Gen3, puis deux victoires de Max Günther à Jeddah et Shanghai la saison dernière), le bilan est resté seulement « modérément » concluant: à aucun moment l’équipe n’a véritablement eu l’allure d’un prétendant au titre.

Le prochain mouvement est donc crucial. Depuis l’arrivée de Phil Charles, recruté fin 2023 pour ce qui ressemble, de fait, à une direction opérationnelle au quotidien, l’idée dominante était que Penske viserait une solution technique auto-développée pour la Gen4.

Cette voie semble toujours privilégiée, mais des « paris couverts » existent à cause du financement du projet, que Charles a supervisé personnellement depuis le début de 2024.

Un outil technique impressionnant a été construit à Witney (Oxfordshire): le Penske Autosport Research Labs. Mis en place durant la seconde moitié de 2024, il abrite plusieurs simulateurs, notamment un système « driver-in-the-loop » et plusieurs unités Theta Seat Sport via Ansible Motion.

On y trouve aussi un bureau d’études et des zones d’assemblage: un signal clair que Penske se prépare à l’ère Gen4 en cherchant à devenir beaucoup plus maître de son destin.

Mais la clé manquante reste l’adossement financier de la Gen4. Des discussions ont eu lieu avec plusieurs constructeurs et marques. Parmi les pistes explorées à un stade précoce figuraient Hyundai et le constructeur chinois BYD, sans résultat concret à ce stade.

D’autres structures techniques ont aussi été sollicitées. Début 2026, aucune n’avait encore franchi le pas, même si ces conversations seraient toujours actives et pourraient encore être validées.

Le temps, évidemment, compte. Penske doit décider au plus vite, tout comme ses salariés et ses pilotes. Taylor Barnard, nouvel arrivant, dispose d’un contrat pluriannuel. Günther, dans sa deuxième saison avec l’équipe, aurait signé un accord similaire.

Il n’existe pas de date butoir unique « officielle » pour une confirmation absolue. En revanche, à ce jour, Penske n’est pas enregistré comme constructeur Gen4.

Et, dans la pratique, si Penske veut devenir constructeur, une confirmation rapide est nécessaire s’il vise des essais dès le milieu de l’été avec le matériel Gen4, fourni via les partenaires officiels Spark, Podium Advanced Technology, Marelli et Bridgestone.

🤝 Option 2: devenir client Mahindra (la solution pragmatique)

Devenir une équipe cliente n’est pas l’option favorite de Penske, mais elle pourrait être la plus réaliste si le programme interne n’aboutit pas.

Avec Nissan, Jaguar et Porsche déjà engagés, les options semblent limitées. Les groupes propulseurs Mahindra (en retard) et Lola (projet encore jeune) paraissent être les seules possibilités crédibles.

Des discussions avec Lola n’auraient pas abouti fin 2025. En revanche, Mahindra pourrait encore représenter un plan B.

Mahindra est actuellement très mobilisé pour mettre en route sa voiture de développement Gen4, avec l’objectif de rouler en essais en mai, ce qui le placerait à ce moment-là avec environ six mois de retard sur ses rivaux en termes de roulage sur piste.

Le constat semble lourd, mais le groupe propulseur tournerait sur banc depuis un certain temps. Et certains éléments du projet seraient moins complexes que ceux de la Gen3, ce qui pourrait permettre d’éviter une répétition du démarrage tardif, lent et peu fiable observé sur le package Gen3 initial de 2023.

Reste un point essentiel: ajouter un accord client avec Penske impose un support technique et opérationnel. Alors que Mahindra cherche déjà à combler son propre retard, on comprend qu’il puisse hésiter à se charger d’une obligation client supplémentaire.

🧠 Option 3: une alliance « hybride » autour du projet Penske

Une troisième voie consisterait à engager un groupe propulseur Penske, mais en association avec un nouveau partenaire souhaitant investir en Formula E.

Historiquement, Penske a eu une expérience difficile avec Faraday Future en Gen1 et Gen2, dont l’équipe est sortie échaudée. Mais d’autres entreprises spécialisées dans l’électrique ont déjà regardé la Formula E récemment, y compris le constructeur californien autrefois connu sous le nom d’Atieva, fournisseur des kits de groupe motopropulseur avant à l’ère Gen2, devenu depuis Lucid Motors.

Des partenariats de ce type restent possibles, tout comme des collaborations avec des équipes de Formule 1, si un terrain technique commun existe.

Jay Penske n’a pas assisté à l’E-Prix de Jeddah plus tôt ce mois-ci, mais aurait été dans le pays pour des réunions d’affaires à Riyad, sans indication claire d’un lien direct avec ses intérêts en Formula E.

Des rumeurs de paddock ont aussi évoqué de possibles rapprochements avec BYD et Kia (marque détenue par Hyundai), même si ce serait plutôt pour plus tard que pour le lancement immédiat de la Gen4.

Une chose est certaine: une décision approche, et le temps disponible pour définir si — et comment — le nom Penske continuera en Formula E se réduit rapidement.

🔮 Conclusion: une décision imminente dans une ère charnière

La grille Gen4 prend forme, mais le cas Penske reste le dernier grand verrou: devenir constructeur et assumer un programme ambitieux, devenir client pour sécuriser sa présence, ou bâtir une alliance alternative autour de son propre projet.

À mesure que les essais Gen4 se rapprochent, chaque semaine compte. La Formula E change d’ère, et c’est souvent dans ces moments de bascule que se révèlent les projets les plus audacieux — ou les plus fragiles. L’histoire de la Gen4 pour Penske s’écrira dans la décision à venir.

Foire aux Questions

❓ Qu’est-ce que la « Gen4 » en Formula E?

La Gen4 désigne la prochaine génération de voitures et de réglementation en Formula E. La première saison Gen4 doit débuter en décembre, avec un nouvel ensemble technique et un calendrier de développement qui impose des décisions rapides aux équipes.

❓ Que signifie « constructeur » vs « équipe cliente »?

Un constructeur inscrit et développe son propre groupe propulseur (powertrain) pour l’ère concernée. Une équipe cliente utilise le groupe propulseur d’un constructeur partenaire, avec un accord de fourniture et de support technique.

❓ Pourquoi la fin du partenariat Penske–DS change tout?

Le partenariat actuel doit se terminer en août. Sans DS, Penske doit sécuriser une solution technique pour la Gen4: soit développer en interne, soit trouver un fournisseur (comme Mahindra), soit monter un projet commun avec un nouvel investisseur/partenaire.

❓ En quoi les infrastructures de Witney sont-elles importantes?

Le site de Witney (Oxfordshire), construit surtout durant la seconde moitié de 2024, comprend des simulateurs (dont un « driver-in-the-loop ») et des zones de conception/assemblage. Cela indique une volonté de maîtriser davantage le programme technique en vue de la Gen4.

❓ Pourquoi la question du timing est-elle si critique?

Pour espérer tester à la mi-été avec le matériel Gen4 (fourni via les partenaires officiels), une équipe qui vise un rôle de constructeur doit se positionner rapidement. Les pilotes, les employés et les partenaires ont aussi besoin de visibilité pour préparer la transition.

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