À Monaco, Dan Ticktum a offert une démonstration de vitesse pure en décrochant la pole position pour les deux courses de Formula E. Mais ce week-end a aussi mis en lumière l’autre versant du pilote : une pénalité après un accrochage avec Antonio Félix da Costa, une amende pour avoir manqué des obligations médiatiques, puis une deuxième course marquée par des difficultés et de nouveaux coups de sang à la radio.

Deux poles magistrales, deux courses en contraste

Partir deux fois devant dans les rues de la Principauté aurait dû ouvrir la porte à un grand week-end. Pourtant, la première course s’est terminée avec un podium perdu : Ticktum a été sanctionné pour une collision avec Antonio Félix da Costa. La pénalité de type drive-through a été convertie en pénalité de temps, le faisant chuter de la troisième place sur la route à la 12e.

À peine la course terminée, il a quitté la piste sans parler à son équipe, à da Costa ou aux médias, ce qui lui a valu une amende de 1000 € pour manquement à ses obligations.

Le dimanche, malgré une nouvelle pole, il a ensuite glissé hors des points, dans une course ponctuée de messages radio virulents et d’incidents.

Le Ticktum « sur un tour » : une précision rare à Monaco

Ses tours de qualification ont été décrits comme tout simplement exceptionnels : une agressivité maîtrisée, une rotation très fluide, et une capacité à frôler les rails mieux que quiconque. À Monaco, où le moindre centimètre compte, il a été particulièrement impressionnant à Mirabeau, dans l’épingle du Loews, et au passage de la chicane de la Nouvelle, visiblement plus rapide et plus proche du mur que ses rivaux.

Le revers : colère, discipline et risque d’image

Ce niveau de performance cohabite avec un Ticktum plus fracturé, capable de « réarranger » son espace de travail sous l’effet de la colère et de ne pas présenter d’excuses après un incident dont il porte une grande part de responsabilité aux yeux de certains observateurs.

Un membre senior d’un constructeur rival en Formula E a récemment expliqué qu’il aimerait relever le défi de travailler avec Ticktum pour en faire un pilote plus poli, plus raffiné, et plus responsable sur les plans professionnel et institutionnel — une exigence du sport moderne, quelle que soit la personnalité. Mais ce même interlocuteur reconnaît qu’un constructeur ne prendra probablement pas ce risque : il ne peut pas se le permettre.

La question reste entière : peut-on réellement « changer » Dan Ticktum, et faut-il le faire ? L’idée qui ressort est que le seul à pouvoir le faire est Ticktum lui-même.

Après Monaco, il a tenu des propos comparables à ceux tenus après Mexico, lorsqu’il avait été convoqué pour une discussion avec le patron du championnat, Jeff Dodds, au sujet d’une atteinte potentielle à l’image de la discipline.

Et pourtant, d’un point de vue strictement compétitif, l’avis exprimé est tranché : dans une voiture plus performante — une Nissan, une Mahindra ou une Jaguar — Ticktum aurait pu gagner les deux courses du week-end.

Ticktum contre da Costa : deux lectures d’un accrochage décisif

Ticktum estime que l’incident avec da Costa ne méritait pas une pénalité de type drive-through (convertie ensuite en pénalité de temps). Au fil de la première course, son humeur s’est dégradée tour après tour, jusqu’à l’explosion après l’arrivée.

Malgré son départ précipité, il est ensuite apparu qu’il avait contacté da Costa par message WhatsApp, et que les deux pilotes ont aussi échangé depuis à propos de l’accrochage.

Da Costa, lui, est resté ferme en conférence de presse d’après-course le dimanche : il a rappelé que tout le monde peut faire des erreurs, et que lorsqu’un pilote vient s’excuser, il n’a « aucun problème avec ça ». Mais il a ajouté que Ticktum semblait réellement penser n’avoir rien fait de mal, ce qui l’a déçu. Selon da Costa, « le dépassement est mauvais », et les trois tours précédant l’incident l’étaient aussi. Il dit avoir attendu davantage, notamment des excuses, qui ne sont pas venues.

Interrogé sur une éventuelle amélioration de leur relation « avec le temps », da Costa a répondu qu’il ne pensait pas que ce soit le cas : « J’aime Dan, j’aimais Dan, c’est dommage. »

Ticktum a ensuite expliqué qu’il pouvait « comprendre les arguments des deux côtés », tout en répétant qu’il ne jugeait pas l’action digne d’un drive-through. Il a également déclaré ne pas estimer porter « une grande part de responsabilité ».

Dans sa description, à la sortie du tunnel, la piste tourne à droite : il se place à droite, puis freine « en ligne droite » à l’endroit où tous les pilotes freinent tôt pour récupérer de l’énergie. Il affirme que l’on peut le voir au volant, et qu’il braque légèrement à droite juste avant l’impact parce qu’il voit da Costa tenter le mouvement. Il ajoute qu’il restait, selon lui, au moins une demi-largeur de voiture jusqu’au mur, et que da Costa n’aurait « jamais » pu prendre le virage, même sans contact. Il estime aussi que l’action paraît plus spectaculaire à Monaco à cause des murs, et qualifie la tentative « d’ambitieuse », disant qu’il ne s’attendait pas à une attaque car da Costa était « loin » derrière.

Questionné sur le fait d’avoir parlé à da Costa, Ticktum a indiqué qu’il le « féliciterait » pour sa troisième place lors de la deuxième course, tout en maintenant : « Je ne pense pas que ce soit ma faute. »

Stratégie, gestion et pneus : comment Monaco s’est échappé

Avec le recul, ces deux poles pourraient être ce que l’histoire retiendra de son E-Prix de Monaco 2026, tant elles étaient remarquables. Mais le bilan chiffré raconte autre chose : Ticktum est reparti avec seulement six points.

Le contraste est d’autant plus marquant que son équipier Pepe Martí, pourtant nettement moins rapide sur un tour, a marqué 15 points grâce à sa troisième place « héritée » le samedi.

Ticktum estime avoir stoppé trop tard lors de la course du samedi et considère que, globalement, la gestion stratégique et l’adaptation à une Porsche 99X Electric en difficulté avec la surchauffe des pneus ont provoqué la chute de performance en course.

Il a résumé ainsi : « Les courses ont été désastreuses. La stratégie n’a pas été terrible, mais elle a été assez moyenne dans les deux courses, je pense, donc on a des progrès à faire sur la stratégie. »

Son objectif le samedi était de « ralentir tout le monde » et de faire monter les « cibles » (les objectifs à respecter en course), afin de rendre les dépassements plus difficiles en fin d’épreuve. Selon lui, l’équipe aurait dû arrêter plus tôt aux stands pour rester en tête ou dans le top 3. Ce choix aurait pu être moins efficient, mais les objectifs avaient déjà augmenté, ce qui aurait probablement rendu plus compliqué le retour des adversaires en fin de course.

Le constat technique dépasse son seul cas : toutes les Porsche semblent en difficulté à Monaco. L’équipe officielle n’a inscrit que huit points, grâce à la sixième place de Nico Müller le dimanche. En revanche, Felipe Drugovich (Andretti) a trouvé un meilleur compromis sur le week-end, performant en qualification comme en course, jusqu’à finir deuxième lors de la deuxième course.

Ticktum a expliqué que plusieurs réglages ont été tentés sans véritable changement du résultat final : « On a essayé un certain nombre de choses ce week-end, et on finit à peu près au même endroit à chaque fois. » Il a aussi souligné un déficit de traction : lorsque Edoardo Mortara a accéléré assez tôt le dimanche, Ticktum dit avoir eu du mal à suivre, avec une motricité « très pauvre » face aux autres.

Course 2 : manque de grip, procédure FCY et contact

La deuxième course, pourtant abordée depuis la pole, s’est également effondrée : encore des difficultés d’adhérence, puis une pénalité pour infraction de procédure sous Full Course Yellow (FCY).

Alors qu’il s’apprêtait à s’arrêter, il a aussi été percuté par la voiture d’Andretti-Porsche pilotée par Jake Dennis. « Il m’a mis dans le mur à la sortie du virage 6 (Mirabeau). Et ensuite j’avais une jante endommagée. J’ai essayé de continuer, mais apparemment j’avais une pénalité pour FCY, donc on a pensé qu’il valait mieux la purger depuis les stands (plutôt que de la reporter sur la prochaine course à Sanya). »

Gen4 et marché des pilotes : une période charnière

Dans l’équipe Cupra Kiro, la patience semble s’éroder — au pire moment. Les structures préparent déjà la saison suivante, et l’arrivée de la voiture Gen4, annoncée comme plus chargée aérodynamiquement et avec davantage d’adhérence, attire des pilotes issus de la Formule 2 ou avec une expérience en Formule 1, actuellement dans une zone d’incertitude de carrière.

Dans ce contexte, le paradoxe Ticktum ressort encore plus fort : un niveau de performance sur un tour capable de battre tout le monde, mais un ensemble de risques (discipline, communication, incidents) qui peut dissuader les décideurs au moment de verrouiller des projets à long terme.

Conclusion

Monaco a concentré tout ce qui fait de Dan Ticktum un pilote à part : une vitesse pure renversante en qualification, et une fragilité du week-end dès que la course bascule dans la gestion, la stratégie, la pression et les conséquences d’un incident. S’il parvient à canaliser ce mélange explosif, la suite pourrait transformer ces poles en victoires — et ouvrir une nouvelle étape de sa trajectoire en Formula E.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’une pole position en Formula E ?

La pole position est la première place sur la grille de départ, obtenue en qualification. À Monaco, partir en tête est un avantage majeur, car la piste est étroite et les dépassements y sont plus difficiles.

Qu’est-ce qu’une pénalité drive-through, et comment peut-elle devenir une pénalité de temps ?

Une pénalité drive-through oblige normalement le pilote à traverser la voie des stands sans s’arrêter, ce qui coûte beaucoup de temps en piste. Dans ce cas, elle a été convertie en pénalité de temps ajoutée au classement, ce qui a fait reculer Dan Ticktum de la 3e à la 12e place.

Que signifie FCY (Full Course Yellow) ?

Le Full Course Yellow est une neutralisation où tout le peloton doit ralentir et respecter des procédures précises. Une infraction à ces règles peut entraîner une sanction, comme cela a été le cas lors de la deuxième course.

Pourquoi la stratégie et les « cibles » (targets) comptent autant en Formula E ?

La course ne se résume pas à rouler le plus vite possible : il faut aussi respecter des objectifs de gestion (notamment liés à l’énergie). Dan Ticktum explique que l’idée le samedi était de contrôler le rythme pour rendre les dépassements plus difficiles en fin d’épreuve, et que l’arrêt aux stands aurait dû intervenir plus tôt.

Pourquoi parle-t-on de la Gen4 comme d’un tournant ?

La Gen4 est décrite comme une nouvelle génération de voiture de Formula E, avec plus d’appui et davantage d’adhérence. Cette perspective attire des pilotes venant d’autres catégories, ce qui intensifie la concurrence pour les volants lors des discussions de saison suivante.

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