Pirelli, fournisseur unique de pneumatiques en Formule 1, est proche de finaliser une nouvelle spécification de pneus pour conditions humides pour 2027. Ces évolutions visent notamment à répondre aux critiques formulées par plusieurs pilotes après le week-end très arrosé d’Interlagos.

Malgré l’absence de gros incidents — et une course qui n’a été interrompue ni par une voiture de sécurité virtuelle ni par une voiture de sécurité — les retours des pilotes ont pointé des difficultés persistantes, surtout sur l’intermédiaire : mise en température compliquée, fenêtre d’utilisation étroite et manque de confiance.

Interlagos, un révélateur grandeur nature sous la pluie

La F1 a connu à Interlagos son premier véritable week-end « full wet » de la saison, avec une qualification et une course perturbées par la pluie.

Le samedi, les conditions ont été jugées suffisamment extrêmes pour que le pneu pluie extrême — rarement utilisé ces dernières années — devienne le choix privilégié.

Le dimanche, la course a alterné averses et phases plus sèches : départ en intermédiaires, bascule vers les slicks, puis retour aux intermédiaires en fin d’épreuve lorsque la pluie est revenue.

Les critiques des pilotes : aquaplaning, manque de grip et pneus difficiles à exploiter

Plusieurs pilotes ont regretté le comportement des gommes pluie et intermédiaires, en particulier en termes d’adhérence et de constance.

Carlos Sainz (Williams) a appelé à des améliorations avec Pirelli :

« Le niveau du pneu pluie et de l’intermédiaire n’est pas assez bon et nous devons travailler avec Pirelli pour trouver un meilleur pneu. En conditions mixtes, l’intermédiaire est encore très faible à l’arrière : le temps qu’il chauffe, l’avant est déjà parti. Et l’extrême pluie, honnêtement, on a eu beaucoup d’aquaplaning et un gros manque de grip arrière. Il manque encore un peu de développement sur ces deux pneus. »

Le casse-tête numéro 1 : mettre l’intermédiaire en température

La difficulté majeure observée dimanche a été d’amener les intermédiaires à leur température de fonctionnement. Le problème s’est manifesté dès les tours lents vers la grille, où plusieurs pilotes ont semblé lutter pour garder la voiture sur la piste.

Liam Lawson (Racing Bulls) a expliqué que la fraîcheur ambiante a accentué le problème :

« Le plus gros problème, c’est que la température était beaucoup plus basse. Donc même s’il y avait moins d’eau sur les tours vers la grille, les voitures étaient presque inconduisibles. Et les températures continuaient de baisser. On a survécu au départ, mais quand il pleut fort, ce n’est pas seulement que l’eau stagnante est trop importante : c’est qu’on n’arrive pas à garder de la température dans le pneu. Donc si on est sur un circuit comme Vegas et qu’il pleut, honnêtement, je pense qu’on est en difficulté. »

Une fois « dedans », un pneu jugé fragile

Le manque de température n’a pas été le seul sujet : l’intermédiaire a aussi été décrit comme délicat une fois en piste.

Alex Albon, qui a qualifié les tours vers la grille d’« insensés », a estimé que le pneu ne donnait jamais un bon ressenti :

« On a l’impression qu’ils ne surchauffent jamais ou qu’ils n’atteignent jamais la température. Puis, au moment où tu commences à rouler, la bande de roulement s’est déjà arrachée du pneu et tu te retrouves déjà en difficulté, en glisse. Donc tu ne te sens jamais bien à aucun moment de la course ; on a l’impression que ça ne s’éveille jamais. »

Pourquoi l’intermédiaire semble moins convaincant que les versions précédentes

Un thème revient cette saison : les intermédiaires sont perçus comme moins efficaces que la version précédente.

Pierre Gasly (Alpine), sceptique depuis un essai sur piste humide plus tôt cette année, estime que le niveau de grip et la confiance au volant ont reculé :

« Globalement, je dois dire qu’ils sont très mauvais. L’adhérence… je ne sais pas si c’est seulement avec notre voiture, mais par rapport aux intermédiaires qu’on avait les années précédentes, on a l’impression qu’ils ne sont nulle part. Une adhérence extrêmement faible. Le dernier relais au Brésil, c’était comme si je conduisais sur la glace. Je veux revoir exactement ce qui s’est passé avec notre voiture. Je ne sais pas si c’était le cas pour tout le monde, mais ce n’est vraiment pas un très bon pneu. »

Des contraintes techniques liées aux règles 2026

Ces critiques s’inscrivent dans un contexte technique particulier : Pirelli a dû concevoir un pneu adapté aux contraintes des règles 2026, même si cela l’éloigne théoriquement de l’idéal en termes de performance pure.

Le basculement entre « mode ligne droite » et « mode virage » en fin de ligne droite génère de fortes sollicitations. Pirelli doit aussi garantir que le pneu tienne le coup si l’aérodynamique active venait à tomber en panne, laissant la voiture parcourir les lignes droites avec un niveau d’appui maximal.

Comme certaines conséquences du « mode ligne droite » ont déjà conduit à une hausse des pressions minimales sur les slicks, Pirelli a dû rendre l’intermédiaire plus robuste. En parallèle, les pressions minimales ont augmenté sur les pneus pluie et intermédiaires. Au Brésil, par exemple :

• Intermédiaires : pression minimale avant passée de 25,5 psi l’an dernier à 28 psi
• Pluie extrême : pression minimale passée de 22 psi à 26,5 psi

Conséquence : un pneu qui « bouge » moins, inspire moins confiance quand le pilote veut s’appuyer dessus, et qui se réchauffe plus difficilement.

Un pneu moins tolérant : le constat partagé dans le peloton

Ollie Bearman (Haas) a lui aussi relié la sensation de dégradation à l’évolution des contraintes de conception :

« Ils sont clairement un peu pires que ceux de l’an dernier. Il y a quelques paramètres supplémentaires auxquels le manufacturier doit penser quand il dessine ces pneus, à cause du mode ligne droite, des hauteurs de caisse et ce genre de choses. Le pneu est un peu moins tolérant : très raide, très difficile à mettre en température. Le tour 1 était un gros défi. C’est encore une histoire de mise en température pour nous, comme hier en qualification. »

Interlagos aide à chauffer les pneus… mais ce ne sera pas le cas partout

Si le peloton a globalement « survécu » au week-end brésilien, Interlagos possède des caractéristiques qui favorisent la montée en température : un asphalte plutôt abrasif et une section sinueuse qui sollicite fortement le pneu.

George Russell (Mercedes) a souligné que les conditions rencontrées jusque-là n’étaient pas forcément représentatives d’autres circuits :

« Je pense qu’il est important de réaliser que les trois circuits parcourus étaient sur des asphaltes très rugueux, et que la Malaisie était chaude même sous la pluie. Le sprint à Singapour était encore chaud et, au Brésil en qualification, même s’il pleuvait, il faisait 30 degrés et la piste était à 30 degrés. Peut-être qu’avec 15 degrés à Spa, on donnerait un retour différent. »

Ce que Pirelli compte faire évoluer pour 2027

Pirelli savait qu’il faudrait ajuster ses pneus pour conditions humides en fonction des vraies voitures conformes aux règles 2026. Les concepts actuels avaient été établis à partir de retours obtenus lors de roulages avec une voiture mulet l’an dernier.

Un essai pluie était prévu à Bahreïn en février sur piste artificiellement arrosée, mais il a dû être abandonné après le début de la guerre Iran.

D’autres essais en conditions humides ont néanmoins été menés au fil de la saison, plaçant Pirelli sur une trajectoire visant à introduire des intermédiaires et des pneus pluie extrême révisés pour 2027.

Le directeur compétition de Pirelli, Dario Marrafuschi, a confirmé que la phase de mise en température de l’intermédiaire fait partie des points traités :

« Le développement des pneus continue et nous avons une spécification différente pour l’an prochain. Certains pilotes se plaignaient de la mise en température, donc nous avons travaillé pour l’an prochain sur la phase de chauffe, sur les intermédiaires. »

Il a précisé que cela ne signifiait pas une insatisfaction globale vis-à-vis des gommes actuelles :

« Ça ne veut pas dire que nous ne sommes pas satisfaits des spécifications de cette année, parce que nous avons eu de très bonnes courses en Malaisie, à Singapour et au Brésil aussi. Mais une optimisation est possible. Nous écoutons toujours assez ouvertement les commentaires des pilotes. »

L’homologation finale des pneus pluie extrême et intermédiaires avec la FIA interviendra en décembre, moment où davantage de détails seront connus.

Une part de réponse viendra aussi des réglages des équipes

Marrafuschi estime également qu’avec l’expérience accumulée, les équipes comprendront mieux comment extraire de la performance de l’intermédiaire actuel. D’après lui, Interlagos a mis en évidence des différences d’approche entre équipes et pilotes.

Il a notamment cité un contraste en course :

Au début, Lewis Hamilton a signé une performance marquante sans problème apparent de mise en température, tandis que d’autres pilotes se plaignaient, dès les tours de formation, d’une difficulté à faire fonctionner l’avant. Selon lui, certains leviers restent donc du côté des équipes, via les réglages.

Conclusion

Le week-end d’Interlagos a rappelé à quel point la performance d’un pneu intermédiaire dépend d’un équilibre fragile entre température, pression et contraintes aérodynamiques. Pirelli promet des évolutions dès 2027, notamment sur la mise en température, tandis que les équipes continueront d’affiner leurs réglages et leur compréhension de ces gommes. Si ces ajustements aboutissent, la prochaine grande course sous la pluie pourrait devenir un véritable terrain d’expression du pilotage — plus lisible, plus sûre, et encore plus spectaculaire.

Foire aux Questions

Quelle est la différence entre un pneu intermédiaire et un pneu pluie extrême ?

L’intermédiaire est conçu pour une piste humide mais pas totalement noyée, avec une quantité d’eau plus limitée. Le pneu pluie extrême est destiné aux conditions les plus sévères, avec beaucoup d’eau stagnante ; à Interlagos, il est devenu le choix privilégié le samedi dans des conditions jugées extrêmes.

Pourquoi la mise en température des intermédiaires est-elle si critique ?

Sans température, l’intermédiaire manque d’adhérence et devient difficile à contrôler, surtout à basse vitesse (par exemple lors des tours vers la grille). Plusieurs pilotes ont décrit des voitures presque inconduisibles quand les températures baissaient, avec une fenêtre d’utilisation très étroite.

Pourquoi l’augmentation des pressions minimales peut-elle rendre le pneu plus difficile à exploiter ?

Des pressions minimales plus élevées peuvent réduire la « souplesse » du pneu et sa capacité à se déformer. D’après les retours relayés, cela peut diminuer la confiance du pilote et compliquer la montée en température. À Interlagos, les pressions minimales ont notamment évolué : 28 psi à l’avant sur les intermédiaires (contre 25,5 psi l’an dernier) et 26,5 psi sur les pluies extrêmes (contre 22 psi).

Qu’est-ce qui doit changer sur les pneus pour 2027, et quand sera-ce officialisé ?

Pirelli travaille sur une spécification révisée d’intermédiaires et de pneus pluie extrême, avec un accent assumé sur l’amélioration de la phase de chauffe des intermédiaires. L’homologation finale avec la FIA est attendue en décembre. Et si la technique évolue, l’objectif reste simple : permettre aux pilotes de se battre sous la pluie avec davantage de confiance, pour que l’avenir des courses humides soit aussi passionnant qu’exigeant.

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