À Paul Ricard, le mois dernier, une scène a fait sourire plus d’un membre du paddock lorsque Mike Fries, directeur général de Liberty Global, s’est adressé aux équipes, pilotes et invités de la Formula E. Son message visait directement la Formule 1, propriété de Liberty Media.

« J’ai un message pour mes cousins en Formule 1 », a lancé Fries, avant d’attaquer frontalement l’idée d’un partage à parts égales entre moteur thermique et puissance électrique, tel qu’envisagé dans la philosophie des règles 2026.

« À moitié, on n’entre pas dans l’histoire », a-t-il poursuivi. Puis, plus tranchant encore : « Un moteur à moitié électrique ? Oubliez. C’est un Frankenstein ! Aller au bout, 100% électrique, c’est la seule voie. »

Fries a aussi affiché une confiance totale dans la trajectoire technologique de la discipline : « Cette voiture, la Gen5 et la Gen6… ce n’est plus une course. C’est fini ; ce championnat ne peut aller que vers le haut. Nous sommes totalement engagés. »

La F1 réajuste sa copie pour 2027 : moins d’électrique, plus de thermique

Quelques semaines après ces déclarations très offensives, la F1 a acté un changement de cap notable : abandon du principe « 50/50 » entre puissance thermique et électrique, et glissement vers un équilibre plus favorable au moteur thermique, autour de 60/40.

L’objectif affiché est clair : augmenter la part de puissance issue du moteur à combustion interne et réduire la contrainte imposée à la batterie, afin de retrouver des courses plus « à l’attaque », plus proches d’un pilotage en pleine charge plutôt que d’une gestion permanente.

Ce recalibrage a été observé avec beaucoup d’intérêt du côté de la Formula E. En interne, il a pu susciter une forme de schadenfreude, même si le discours public est resté mesuré.

Jeff Dodds : saluer la flexibilité plutôt que dénigrer la F1

Le directeur général de la Formula E, Jeff Dodds, a tenu une ligne diplomatique. Pour lui, modifier une trajectoire réglementaire n’est pas un aveu de faiblesse, mais une preuve de confiance.

« Il faut beaucoup de confiance pour être capable de changer des choses », a-t-il expliqué à Monaco. « La réponse facile aurait été : “C’est comme ça, on fera avec”, ou “On a ça pour quatre ans, acceptez”, et “On va le défendre coûte que coûte”. Ils n’ont pas fait ça. Donc, je dis : fair-play, pour la flexibilité, et c’est un petit crédit à leur donner. »

En toile de fond, la Formula E se nourrit d’un sentiment de momentum : l’idée que certaines avancées de l’ingénierie électrique — notamment le torque vectoring, les batteries à état solide et les logiciels d’amélioration de la motricité — pourraient, à horizon relativement proche, dépasser ce que la F1 peut proposer avec une architecture hybride.

Cette confiance cohabite avec une réalité industrielle plus nuancée : certains constructeurs ont revu à la baisse leurs projections électriques pour les véhicules de série, y compris chez des marques engagées en Formula E comme Stellantis et Porsche. Malgré cela, la discipline estime que son avenir reste très prometteur, même si elle peine aujourd’hui à convertir ce potentiel en traction médiatique et commerciale. Selon elle, la Gen4 doit changer la donne.

Pourquoi, technologiquement, l’électrique pur est vu comme l’option la plus rapide

Dodds résume sa conviction par un raisonnement simple : si l’on devait construire aujourd’hui la voiture de course la plus rapide possible avec les technologies disponibles, le choix naturel ne serait pas un moteur thermique.

« On pourrait en avoir envie pour le bruit, l’expérience viscérale, le grondement, l’histoire… Mais la technologie vers laquelle on irait, ce serait l’électrique moderne », affirme-t-il.

Et Dodds d’insister sur un point clé : le compromis hybride a un coût. « On n’irait pas vers un hybride, parce que l’hybride apporte beaucoup plus de coûts et beaucoup plus de complexité. Ce mélange et ce compromis consistant à mettre tout ça dans une seule voiture et à essayer de faire fonctionner l’ensemble : c’est le monde dans lequel ils [la F1] sont aujourd’hui. »

Pour autant, Dodds évite la surenchère verbale. Il se garde d’une posture de combat façon “roman gothique”, là où Fries s’était permis des formules très agressives. Il sait qu’attaquer frontalement la F1 serait mal perçu, d’autant qu’il est plus proche du quotidien des acteurs du sport mondial.

Sur le fond, il défend une vision pluraliste du sport automobile : une discipline thermique alimentée par des carburants durables d’un côté, une discipline électrique innovante de l’autre, et entre les deux des championnats hybrides comme le WEC ou l’IndyCar. « Je ne pense pas que ce soit un mauvais résultat », résume-t-il.

Ce que des pilotes passés par la F1 pensent du réajustement 2027

À Monaco, plusieurs pilotes ayant une expérience de la F1 et désormais installés en Formula E ont donné leur lecture du recul de la F1 par rapport à une orientation jugée trop centrée sur l’efficacité énergétique.

Felipe Drugovich : “La F1 ne devrait pas être autant à propos d’efficacité”

Pilote Andretti en Formula E, ancien réserviste F1 chez Aston Martin

Drugovich estime que le championnat s’est un peu éloigné de son “essence”. Selon lui, la Formula E a vocation à être une discipline où l’efficacité est centrale, mais la F1 devrait moins se définir par cette logique.

« Si on enlève l’aspect groupe motopropulseur, la voiture est très agréable à piloter cette année et on a l’impression que les pilotes aiment ça. Et avec les nouveaux changements, ça semble aussi un peu mieux pour courir et pour conduire », explique-t-il.

Il pointe toutefois un élément qui, à ses yeux, est particulièrement étonnant : « Ils ont aussi besoin de faire un tour d’énergie en qualifications, alors que même nous on ne fait pas ça. C’est ça qui est un peu étrange. »

Son message est aussi une invitation à comprendre la spécificité de chaque discipline : « Chaque série a son propre objectif… La F1 est peut-être allée un peu trop loin, dans la direction électrique. Mais ce n’est pas une question d’être électrique ou non : c’est le but des courses. Est-ce qu’on veut être efficient ou est-ce qu’on veut pousser à fond sans se soucier de l’efficacité ? C’est ça qui est un peu mal calibré pour l’instant. »

Nyck de Vries : “Ça paraissait artificiel”

Champion de Formula E 2021, ancien pilote F1 chez Williams et AlphaTauri

De Vries juge la réaction de la F1 plutôt logique : « En tant que championnat, ils ont probablement fait ce qu’il fallait en écoutant les gens impliqués, ainsi que les fans. Ils ont répondu selon les retours qu’ils ont reçus, et ils ont géré avec ce qu’ils ont actuellement. Ils ne peuvent évidemment pas tout changer d’un coup, mais il y a toujours des manières d’adapter. Et ça a totalement du sens. »

Sur le comportement en piste, il décrit une sensation contre-intuitive : « J’avais aussi le sentiment que ça avait l’air artificiel, et que ça n’avait pas de sens que parfois, si on est, disons, en retard sur l’accélérateur à la sortie, ça paye sur la ligne droite suivante. »

Le cœur du problème, selon lui, est l’importance excessive donnée à ce paramètre : « Ça mettait trop l’accent sur cet élément, au point que ça devenait moins naturel. En gros, on commence à courir contre les principes normaux qu’on nous a appris et auxquels on est habitués depuis qu’on est jeune. »

Sebastien Buemi : “Plus naturel, plus facile à comprendre”

Pilote Envision en Formula E, ancien pilote F1 chez Toro Rosso

Buemi met l’accent sur la lisibilité sportive : « Je pense que ce sera plus naturel, plus facile à comprendre et plus facile de s’identifier. On aura moins de ces pics de puissance suivis d’une récupération massive qui ne paraît pas normale à la télévision. »

Il rappelle aussi l’ampleur du basculement initial : « Le changement était énorme. C’est toujours difficile de trouver le bon équilibre. Est-ce que 5% c’est trop, ou pas assez ? »

Autre point limitant, selon lui : « Le fait que leur batterie soit très petite était aussi un gros facteur limitant. Avoir la même batterie mais moins d’énergie, moins de puissance, rendra la course un peu plus normale. Est-ce que c’est un très bon choix ou pas, je ne sais pas. J’ai juste le sentiment qu’ils l’affaiblissent un peu… mais je pense que ce sera un pas dans la bonne direction. »

Monaco : pourquoi la Formula E a emprunté des paillettes à la F1

À Monaco, il y avait des pilotes de F1 partout. Rien d’étonnant : certains vivent à quelques minutes de la grille. La Formula E en a invité, et certains sont aussi venus par l’intermédiaire de pilotes de Formula E (managers communs, amitiés, habitudes de vie dans la Principauté, où une grande partie de la grille de Formula E réside désormais).

La Formula E a vu une opportunité d’élargir son rayonnement en se plaçant dans le sillage médiatique de figures de la F1 comme Lando Norris, Nico Hülkenberg, Gabriel Bortoleto ou Carlos Sainz. Cette stratégie, très visible, a fini par agacer certains observateurs.

La logique était double : profiter du courant culturel qui entoure la F1 et, surtout, pousser très fort la montée en puissance de la Gen4 tout au long du week-end.

Le risque : les stars de la Formula E reléguées au second plan ?

Dans l’euphorie ambiante, une question plus fine s’est imposée : à trop capitaliser sur des visages de la F1, la Formula E ne prend-elle pas le risque de mettre ses propres pilotes dans l’ombre ?

Sur le fond, le niveau de pilotage en Formula E est largement reconnu. En talent pur, la discipline peut soutenir la comparaison avec la F1 ; et en profondeur de plateau, certains estiment même qu’elle est plus dense. Le débat reste ouvert, mais des ingénieurs ayant travaillé dans les deux univers affirment que les pilotes de Formula E sont généralement au niveau d’au moins le “milieu de grille” de la F1.

Pourtant, la Formula E ne met pas assez en avant cet argument. Et lorsqu’elle explique ne pas vouloir être comparée à la F1 car elle est “différente”, la présence très marquée de pilotes de F1 dans sa communication pose question : est-ce un manque de confiance dans la capacité de ses propres pilotes à porter le récit et l’image du championnat ?

Une réponse pourrait venir avec la Gen4, qui devrait s’accompagner d’un effort plus large sur la mise en avant des profils de la grille. Ironiquement, la Formula E semble aussi présenter la Gen4 comme un moment propice pour convaincre davantage de pilotes de F1 de venir essayer la discipline.

Gen4 : invitations ouvertes… mais la transition vers la Formula E n’est pas un “week-end détente”

Pratiquement tous les pilotes de F1 auraient été invités de manière informelle à tester la voiture Gen4 cette année. Peut-être qu’un ou deux franchiront le pas. Mais la Formula E n’entend pas réduire son avenir à l’arrivée de quelques noms issus de la F1.

Le championnat a construit son propre vivier de talents, capables d’exploiter des voitures très complexes. Et si certaines reconversions depuis la F1 ont été des réussites (Sebastien Buemi, Jean-Éric Vergne), d’autres ont nettement moins convaincu (Felipe Massa, Esteban Gutiérrez).

Message implicite : un pilote de F1 qui arrive en Formula E doit prévoir un temps d’adaptation important. Comprendre la gestion énergétique, les particularités de la motricité, les exigences d’un peloton très compact et l’exploitation fine de systèmes complexes fait de cette discipline l’une des plus difficiles du sport automobile international, pas une simple escapade.

Conclusion

Entre la F1 qui cherche un meilleur équilibre sportif en 2027 et la Formula E qui parie sur la Gen4 pour changer d’échelle, la bataille se joue autant sur la technique que sur la manière de raconter le futur du sport automobile. Si la tendance actuelle se confirme, l’innovation électrique continuera d’avancer vite — et l’histoire, elle, n’attend jamais longtemps ceux qui osent accélérer.

Foire aux Questions

Pourquoi la F1 abandonne l’idée d’un partage 50/50 entre thermique et électrique ?

La F1 veut réduire la contrainte sur la batterie et favoriser des courses plus “à fond”, avec moins de situations où la gestion d’énergie dicte l’attaque ou la défense. Le rééquilibrage vise donc une dynamique plus naturelle en piste.

Qu’est-ce que la Formula E reproche implicitement aux architectures hybrides ?

Selon Jeff Dodds, l’hybride ajoute du coût et de la complexité parce qu’il faut faire cohabiter deux systèmes majeurs dans une même voiture. À l’inverse, l’électrique pur est présenté comme une voie plus moderne si l’objectif est la performance avec la technologie actuelle.

Pourquoi certains pilotes parlent d’un pilotage “artificiel” en F1 ?

Nyck de Vries évoque des situations où retarder l’accélération en sortie peut être récompensé plus loin, ce qui va à l’encontre des réflexes habituels appris en course. Quand ce phénomène devient central, le pilotage paraît moins instinctif.

Qu’est-ce qui pourrait donner un avantage technologique à la Formula E à l’avenir ?

La discipline met en avant des progrès attendus sur des domaines comme le torque vectoring, les batteries à état solide et les logiciels de motricité, autant d’axes susceptibles d’améliorer fortement performance et efficacité.

Pourquoi la Formula E s’appuie-t-elle sur la visibilité de pilotes de F1 à Monaco ?

Pour élargir son audience et amplifier la communication autour de la Gen4, en profitant d’un week-end où la présence de pilotes de F1 est naturellement élevée. Cette stratégie peut toutefois poser la question de la mise en avant des pilotes de Formula E eux-mêmes.