Fabio Di Giannantonio abordera 2026 avec, déjà, un parfum de longévité inattendue. Il y a peu, sa trajectoire semblait pouvoir s’arrêter très tôt : aujourd’hui, il s’apprête à entrer dans une cinquième saison en MotoGP. En un sens, ce simple fait ressemble déjà à une victoire personnelle.

Mais l’histoire récente est plus complexe. Son grand coup de projecteur — un contrat « usine » Ducati couvrant 2025-2026, tout en conservant une place chez VR46 — n’a pas produit la saison référence que beaucoup imaginaient. Malgré quelques éclats et une fin d’année solide à Valence, l’ensemble a laissé un goût d’inachevé.

En interne, le discours n’a pas été celui d’une crise ouverte, mais plutôt d’une forme d’incompréhension. Le manager de l’équipe officielle Ducati, Davide Tardozzi, a souligné qu’il était « absolument heureux du travail » réalisé par l’équipe VR46, tout en pointant que ses deux pilotes — Di Giannantonio et Franco Morbidelli — « pour une raison ou une autre n’ont pas performé de la bonne manière pendant la saison ». En clair : le contexte technique et humain semblait bon, et pourtant le résultat global n’a pas suivi.

Ducati, via son directeur général Gigi Dall’Igna, a également été élogieux envers Di Giannantonio dans sa dernière chronique officielle de la saison. Mais au sortir de 2025, la question devient inévitable : avec une concurrence féroce côté Ducati satellites (Alex Marquez et peut-être Fermin Aldeguer s’étant montrés très convaincants), Di Giannantonio est-il dans une position suffisamment forte pour sécuriser la suite ?

Pour comprendre ce qui n’a pas « cliqué » pleinement, il faut regarder de près plusieurs thèmes : l’évolution de la moto et des réglages, la confiance sur l’avant, la constance d’un week-end à l’autre, et un point plus délicat à évaluer — l’agressivité en course, notamment dans les premiers tours.

🛠️ Une saison à chercher le bon réglage : le casse-tête GP24/GP25

Le premier élément qui revient sans cesse dans les discussions, c’est la sensation qu’une saison irrégulière n’a pas été isolée : elle ressemble, sur plusieurs aspects, à celle vécue par Francesco Bagnaia. Tous deux ont alterné le très bon et le frustrant avec une moto au standard « usine », Ducati estimant que les différences avec la version précédente n’étaient pas suffisamment importantes pour justifier de tels écarts de forme.

Dans le même temps, un contraste s’est imposé : Marc Marquez a dominé de manière nette, et Alex Marquez a semblé franchir un cap par rapport à l’année d’avant, alors que Di Giannantonio paraissait plus souvent « en quête » que « en maîtrise ».

Du côté des pilotes, Franco Morbidelli a résumé l’ambiance autour des spécifications en expliquant qu’il y avait eu « trop de drame » sur les histoires de matériel. Di Giannantonio, lui, n’a pas particulièrement insisté sur l’idée d’un désavantage structurel de la moto : il n’a d’ailleurs jamais testé la GP24, puisqu’il est passé directement de sa moto 2024 (plus ancienne) au matériel le plus récent.

En revanche, il a été très clair sur un point : l’équipe a énormément changé la moto au fil de la saison. Et cela, selon lui, a un prix.

Il a expliqué en substance que, lorsqu’on « parie » sur de nouvelles solutions techniques, on peut progresser vite… mais on perd parfois l’effet immédiat qui permet d’extraire le meilleur chrono à l’instant T. Or, en MotoGP, la confiance — et la répétition — comptent autant que la nouveauté. Pour aller chercher le tour record d’une piste, il faut un ressenti maximal. Si l’on modifie trop souvent, on améliore certains aspects, mais on n’exploite jamais pleinement le potentiel global à un moment donné.

Di Giannantonio a même insisté sur un message fort : mieux vaut parfois « le meilleur feeling » plutôt que « les pièces les plus récentes ». Dit autrement : l’innovation n’est utile que si elle s’intègre dans une base stable, que le pilote comprend et contrôle.

Cette recherche permanente a eu un effet concret : un manque de confiance sur l’avant. Et en MotoGP moderne, une faiblesse à l’avant se transforme vite en handicap général : entrée de virage moins assurée, freinage moins agressif, capacité réduite à suivre de près, et donc difficulté à être constant sur trois jours — vendredi, samedi, dimanche — sans parler d’enchaîner les circuits.

Sur une saison longue et variée, il est normal de briller un week-end et de souffrir le suivant. Mais ici, l’impression a été celle d’une difficulté récurrente à « verrouiller » un week-end complet, jusqu’à ce que Valence apporte enfin un fil conducteur plus solide.

🎯 La régularité qui manque : confiance sur l’avant et performance au quotidien

Lorsqu’un pilote ne parvient pas à répéter ses performances, le premier réflexe est de chercher une explication simple : la moto, la météo, une blessure, un style de pilotage. En réalité, la régularité en MotoGP est un empilement de micro-facteurs, et Di Giannantonio a donné un indice majeur : la confiance, et particulièrement la confiance sur l’avant.

Ce sujet est central, car il conditionne tout le reste. Avec un avant stable, un pilote peut freiner plus tard, garder davantage de vitesse en entrée, et surtout accepter de prendre les bons risques aux moments décisifs : en qualification, au départ, sur les premiers tours, et lors des dépassements.

À l’inverse, quand l’avant inspire moins de sécurité, la performance devient « fragile » : un virage raté, une petite variation de grip, une pression de pneu légèrement différente, et tout le week-end se désorganise. On gagne du temps à certains endroits, on en perd ailleurs, et la sensation globale n’est jamais suffisamment claire pour être reproduite.

C’est précisément là que l’on comprend mieux son discours sur les nombreux changements de moto : le MotoGP récompense la précision. Même une amélioration théorique peut perturber un équilibre que le pilote avait appris à exploiter. Dans ce contexte, la quête de la meilleure configuration devient une course contre la montre : il faut progresser sans perdre la base, et le faire plus vite que les autres.

Et lorsque la concurrence s’appelle Ducati (avec plusieurs pilotes très performants sur des motos proches), les écarts se jouent à des détails : une meilleure compréhension d’un pneu, une capacité à produire un tour parfait le samedi, ou une stabilité mentale et technique d’une séance à l’autre.

⚔️ Agressivité en course : prudence assumée ou occasion manquée ?

La question de l’agressivité est toujours glissante : elle peut vite devenir un jugement de valeur. Pourtant, elle revient souvent quand un pilote semble perdre des opportunités dans les moments les plus « chauds » d’un Grand Prix : le départ, le premier tour, les cinq premières boucles où se construit la dynamique d’une course.

Qualifying d’abord : sur la saison, Di Giannantonio a été battu 8-13 par Morbidelli dans ce duel interne, avec un déficit moyen pertinent d’environ un dixième. Sur le papier, ce n’est pas catastrophique. Mais dans l’univers d’un contrat usine Ducati, l’attente est plus élevée : l’idée n’est pas seulement d’être proche, mais d’imposer une autorité claire, surtout face à un coéquipier.

Ensuite, le ressenti « visuel » a été celui d’une certaine timidité en début de course, en contraste avec le style plus à haut risque/haut rendement de Morbidelli. Les deux approches se sont parfois opposées dans la manière d’aborder les premières phases. Di Giannantonio a évoqué qu’une discussion avait eu lieu au sein de VR46 pour mieux fonctionner ensemble, sans que cela n’aboutisse réellement sur la piste.

Interrogé sur la nécessité d’être plus offensif dans les premiers tours, Di Giannantonio a répondu avec une honnêteté notable : il a dit qu’il n’avait pas « les balls » pour être « kamikaze » au premier tour. Il a rappelé une réalité brute : à 200-300 km/h en bout de ligne droite, plonger à l’intérieur pour dépasser, avec en face un ensemble pilote+moto extrêmement lourd, peut faire très mal. Et il a assumé préférer faire quelque chose de « propre ».

Cette prudence est respectable, et même rationnelle au regard des risques. Mais elle peut aussi avoir un coût compétitif : si l’on n’ancre pas rapidement une position, on subit l’air sale, on abîme les pneus à suivre, et l’on se met à courir « en réaction » plutôt qu’en contrôle.

Fait intéressant : les chiffres ne racontent pas une histoire simple. Sur les cinq premiers tours des sprints, Di Giannantonio a en réalité gagné l’équivalent de 22 positions sur la saison. Mais sur les dimanches, dans les mêmes cinq premiers tours, il a perdu l’équivalent de 21 positions. Dans le même temps, Morbidelli a plutôt progressé le dimanche (12) et reculé en sprint (12). Cela suggère que le problème n’est pas forcément une incapacité totale à se battre, mais peut-être un mélange de circonstances, de dynamique de course, de gestion des pneus et de situations de départ.

En revanche, un indicateur fait mal : les opportunités de première ligne. Di Giannantonio en a eu six. Dans quatre de ces six cas, il est sorti du top 3 dans les cinq premiers tours. Il n’a conservé une position de podium qu’une seule fois. Et lors d’un autre cas — le Grand Prix de Hongrie — un problème de moto l’a envoyé de la première ligne à la voie des stands avant le départ.

Ces séquences sont cruciales dans une saison : une première ligne, c’est une chance rare et précieuse d’inscrire de gros points, de construire de la confiance, et d’installer une narration positive autour de son année. Quand ces chances s’échappent, la perception globale bascule vite vers la déception, même si la vitesse réelle n’est pas très loin du meilleur niveau.

📈 Et maintenant ? Les priorités clés pour transformer le potentiel en résultats

La situation n’a rien d’une impasse. Ducati a besoin de plus de Di Giannantonio pour qu’une prolongation soit totalement logique, mais l’écart n’est pas celui d’un pilote dépassé. Il n’est pas fondamentalement hors du coup.

Un élément factuel va dans ce sens : un classement moyen issu d’un système de rankings sur la saison 2025 le place dans une zone intermédiaire mais respectable parmi les pilotes Ducati. Les valeurs indiquées étaient les suivantes : Marc Marquez 3,7 ; Alex Marquez 6,3 ; Di Giannantonio 9,8 ; Fermin Aldeguer 9,9 ; Bagnaia 11,4 ; Morbidelli 12,8. Ces chiffres ne disent pas tout, mais ils confirment une chose : Di Giannantonio n’est pas « loin » au point d’être exclu d’office des discussions d’avenir.

Le défi est ailleurs : ce guidon est convoité, et l’exigence Ducati est d’être un package complet. Pour transformer cette saison en tremplin, plusieurs priorités ressortent naturellement de ce que l’on a vu et entendu :

1) Stabiliser la base technique
Si « changer la moto si souvent » a réellement empêché d’extraire le maximum, l’objectif doit être de réduire les variations, de mieux verrouiller une direction claire, et de bâtir une confiance durable — notamment sur l’avant. L’idée n’est pas de refuser l’évolution, mais de la canaliser.

2) Qualifier plus haut, plus souvent
Un déficit moyen d’un dixième peut sembler minime, mais en MotoGP il sépare souvent la première ligne de la troisième. Partir plus devant change tout : moins de trafic, plus d’options au départ, moins d’usure de pneus, et davantage de contrôle stratégique.

3) Comprendre « la fuite » de performance d’un jour à l’autre
Di Giannantonio doit identifier pourquoi le niveau pouvait bouger fortement entre les séances et les journées. Est-ce un réglage sensible aux conditions ? Une fenêtre pneu étroite ? Une difficulté à s’adapter quand la piste évolue ? La réponse exacte n’est pas donnée ici, mais la priorité est explicitement posée : arrêter de perdre du potentiel en route.

4) Convertir les opportunités de première ligne
Les statistiques sur les premières lignes montrent que le début de course, surtout le dimanche, doit devenir un point fort. Cela ne veut pas dire devenir « kamikaze », mais trouver un compromis : être propre, tout en étant suffisamment incisif pour ne pas se faire aspirer par la mêlée.

Au fond, la saison 2025 ressemble à une année de transition où le niveau brut existe, mais où l’exécution n’a pas été assez fluide. Dans un paddock où tout se joue sur la répétition des détails, retrouver une direction stable et une confiance claire peut suffire à faire basculer une carrière.

Phrase de conclusion : En MotoGP, le talent ouvre la porte, mais c’est la constance qui la maintient ouverte — et si Di Giannantonio transforme ses doutes en repères, son contrat usine peut redevenir le point de départ d’une ascension, pas un plafond.

Foire aux Questions

Pourquoi Fabio Di Giannantonio a-t-il déçu en 2025 malgré un contrat usine Ducati ?

Parce que la saison a été marquée par un manque de constance et par une difficulté à maximiser son package, malgré des moments forts. Des changements fréquents de réglages et un manque de confiance sur l’avant ont été évoqués comme facteurs importants.

Quel rôle jouent les réglages et l’évolution de la moto (GP24/GP25) dans ses performances ?

Di Giannantonio a expliqué que la moto avait été modifiée très souvent au cours de la saison. Tester beaucoup de solutions peut accélérer le progrès, mais peut aussi empêcher d’extraire le meilleur potentiel à un instant donné, faute de feeling et de confiance stabilisés.

Le problème vient-il surtout des qualifications ou de la course ?

Les qualifications ont été un point récurrent : il a été battu 8-13 par Morbidelli sur la saison, avec environ un dixième de déficit en moyenne. En course, les premiers tours ont parfois été coûteux, notamment à partir de la première ligne où il a souvent perdu des positions dans les cinq premiers tours.

Di Giannantonio manque-t-il d’agressivité en MotoGP ?

Il a reconnu ne pas vouloir être « kamikaze » au premier tour et privilégier une approche « propre », en rappelant les risques à très haute vitesse. Cela peut protéger, mais aussi réduire la capacité à verrouiller une position clé au départ, surtout le dimanche.

Que doit-il améliorer pour sécuriser son avenir chez Ducati ?

Les priorités les plus évidentes sont : stabiliser une base technique pour renforcer la confiance sur l’avant, mieux performer en qualification, comprendre la variation de performance d’un jour à l’autre, et convertir ses opportunités de première ligne en résultats de course solides.

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