Le package d’évolutions apporté par Red Bull au Grand Prix de Miami comprend un changement très visible : l’équipe est passée d’un aileron avant sans diveplane à l’élément le plus imposant de toute la Formule 1 sur cette zone.

Ce détail aérodynamique, placé sur la partie extérieure de l’endplate, illustre à quel point les équipes exploitent chaque marge permise par le règlement 2026 pour mieux guider les écoulements autour du pneu avant.

Un élément rendu possible par le règlement 2026

Les règles 2026 autorisent un appendice sur la partie extérieure de l’endplate de l’aileron avant. Cette liberté a entraîné des interprétations très différentes : certaines équipes n’ont rien ajouté, tandis que d’autres ont choisi des winglets larges et marqués.

Red Bull change d’approche face à Ferrari, Mercedes et McLaren

Jusqu’ici, Red Bull — comme Ferrari — n’utilisait pas cet appendice. À l’inverse, Mercedes et McLaren avaient déjà adopté des solutions plus larges, avec des formes sculptées.

À Miami, Red Bull a dévoilé une version encore plus grande et plus plate que celles observées chez ces équipes.

Développements de Miami : un rythme soutenu, malgré la pause

De nombreuses équipes ont profité de cette période pour travailler intensément et arriver à Miami avec une série d’évolutions. L’analyse technique souligne ce contraste avec une pause « imposée » que tout le monde n’a pas vécue de la même manière.

Dans le cas de Red Bull, plusieurs éléments présents sur des concepts initiaux concurrents manquaient encore ; ce diveplane extérieur en fait partie. En rejoignant « le club », Red Bull l’a fait avec une pièce plus volumineuse que la plupart des autres.

À quoi sert ce diveplane sur l’endplate de l’aileron avant

Quand l’air arrive sur le pneu avant, il « choisit » en quelque sorte sa trajectoire : passer par-dessus le pneu ou contourner les côtés. Cette décision dépend des pressions d’écoulement autour du pneu et de la meilleure façon de remplir la zone de basse pression qui se forme derrière lui.

Au-dessus du pneu : un effet indésirable de portance

Une partie du flux qui passe au-dessus du pneu induit une petite quantité de portance sur l’ensemble du coin avant de la voiture. C’est un effet négatif car il va à l’encontre de l’appui recherché.

À l’extérieur : créer de l’outwash et protéger le reste de l’auto

Quand le flux est guidé vers l’extérieur, il produit ce qu’on appelle de l’outwash — l’option souhaitée. À l’inverse, si le flux part vers l’intérieur (inwash), il perturbe les dispositifs générateurs d’appui situés plus en aval.

Le rôle de ce diveplane est précisément d’aider à séparer le flux qui aurait tendance à passer au-dessus du pneu et à obliger une partie de l’air à emprunter une autre route.

Le tunnel de footplate et le “tyre squirt” : renforcer l’outwash

Le tunnel de footplate situé en bas de l’endplate se connecte à l’écoulement appelé “tyre squirt” (le flux d’air déplacé quand le pneu, en rotation, vient au contact de la piste). Cette interaction augmente l’outwash et, de fait, réduit l’inwash.

Appui et traînée : chercher l’efficacité plutôt que la force brute

L’objectif n’est pas seulement d’ajouter de l’appui, mais d’obtenir plus de performance pour moins de traînée en réduisant les effets négatifs (comme la portance) plutôt qu’en augmentant uniquement les effets positifs (l’appui).

Augmenter l’appui s’accompagne généralement d’une hausse de la traînée. À l’inverse, réduire la portance contribue aussi à réduire la traînée, ce qui améliore l’efficacité de l’ensemble du package.

Conclusion

En adoptant à Miami un diveplane d’endplate plus grand que celui de ses rivaux, Red Bull met l’accent sur la maîtrise fine des écoulements autour du pneu avant : plus d’outwash, moins de perturbations et une meilleure efficacité appui/traînée.

À mesure que les équipes explorent le cadre 2026, ces détails visibles pourraient devenir l’un des champs de bataille les plus révélateurs de l’évolution des performances.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’un diveplane sur l’aileron avant d’une F1 ?

C’est un appendice aérodynamique placé ici sur la partie extérieure de l’endplate de l’aileron avant. Il sert à guider l’air autour du pneu avant et à influencer la direction du flux (vers l’extérieur plutôt que vers l’intérieur).

Pourquoi Red Bull a-t-elle ajouté ce diveplane à Miami ?

Le package d’évolutions de Miami inclut ce changement : Red Bull est passée d’aucun diveplane à la solution la plus imposante du plateau sur cette zone, dans le but de mieux contrôler les écoulements autour du pneu avant.

Que signifient outwash et inwash ?

L’outwash désigne un flux d’air guidé vers l’extérieur de la voiture, ce qui est recherché ici. L’inwash correspond à un flux qui part vers l’intérieur, ce qui peut perturber les éléments générateurs d’appui situés plus loin sur la voiture.

Pourquoi le flux au-dessus du pneu est-il un problème ?

Parce qu’une partie de l’air qui passe au-dessus du pneu peut induire une petite portance sur le coin avant, un effet négatif par rapport à l’appui recherché.

Qu’est-ce que le “tyre squirt” mentionné dans l’analyse ?

C’est l’air déplacé quand le pneu en rotation arrive sur la surface de la piste. Le tunnel de footplate en bas de l’endplate peut interagir avec ce flux pour renforcer l’outwash et réduire l’inwash.

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