La F1 retrouve Sepang : une première journée riche en indices

La Formule 1 est de retour en Malaisie après neuf ans d’absence, et cette première journée à Sepang a déjà donné beaucoup d’enseignements sur la hiérarchie attendue ce week-end, tout en refermant plusieurs dossiers laissés en suspens depuis Bakou.

Entre évolutions techniques majeures, tensions de fond dans certaines équipes et questions toujours sans réponse côté motoristes, le jeudi malaisien a posé le décor.

Les enseignements majeurs observés jeudi à Sepang

Ce que vaut vraiment la grosse évolution de Mercedes

Mercedes a attendu longtemps avant de déclencher l’introduction d’une évolution majeure, qui commence désormais à apparaître à Sepang. Le nouveau capotage a été exposé dans la voie des stands jeudi, et il ressort que toutes les surfaces — à l’exception des ailerons avant et arrière — ont été redessinées sur la W17.

Sur le papier, le gain attendu est significatif : les simulations annoncent une amélioration de l’ordre de trois dixièmes au tour. Reste néanmoins l’étape essentielle : confirmer ce chiffre en conditions réelles sur la piste.

Dans le même temps, Mercedes a le sentiment d’avoir été en partie « avantagée » par la nature des derniers tracés. Des circuits comme Monza et Bakou ont davantage convenu à sa monoplace, tout en mettant en évidence les faiblesses de rivales comme McLaren, passée d’une voiture plus rapide que Mercedes en Hongrie et à Madrid à une situation plus délicate à Monza et Bakou avec une auto pénalisée par une traînée aérodynamique importante.

Sans cette évolution, Mercedes n’aurait pas forcément été la plus rapide à Sepang. Mais si l’amélioration attendue se matérialise ici, la nouvelle pourrait être très mauvaise pour la concurrence.

Esteban Ocon refuse d’être écarté et vise encore une place pour 2027

Esteban Ocon n’est pas prêt à accepter une répétition de 2019, année où il avait perdu son volant et passé une saison sur la touche. Après l’annonce de sa séparation avec Haas pour la saison prochaine, il a demandé qu’on ne le « raye pas » trop vite.

Il affirme être convaincu que son avenir reste en Formule 1, même si aucune place évidente ne semble se dégager sur la grille 2027, les derniers baquets encore disponibles étant attendus comme attribués à des pilotes déjà en place.

« C’est clair que c’est là que je dois être, c’est là que je veux être », a-t-il expliqué, ajoutant qu’il n’a pas l’intention de regarder ailleurs.

Ocon a rappelé l’épisode Force India, lorsque son baquet avait été perdu au profit de Lance Stroll à la suite du sauvetage de l’écurie. « Ce n’est pas encore un 2019 », a-t-il insisté. « Je ne veux pas ressentir 2019 à nouveau. Si je dois le faire, je le ferai. Mais en F1, on ne sait jamais ce qui peut arriver : des opportunités peuvent se présenter. »

Il a refusé d’entrer dans le détail des raisons de son départ, se limitant à une affirmation : « Les raisons ne sont pas la performance, c’est clair. »

De son côté, Haas a fini par estimer que, compte tenu d’un salaire de plusieurs millions, ses résultats et sa manière de fonctionner avec l’équipe — notamment dans les moments difficiles — ne justifiaient pas de le conserver. Ocon a répondu indirectement en rappelant que, dès le départ, il avait été convenu qu’il devait être « direct, sans politique, droit au but ».

Il a également mis en avant sa contribution technique : aide au diagnostic des problèmes de la voiture et capacité à remettre l’équipe « sur la bonne voie » plus vite qu’il ne l’aurait été sans lui, car il a été le premier à vivre plusieurs symptômes qui n’ont été compris que plus tard.

Haas doit le remplacer par le junior Ferrari et leader du championnat de F2 Rafael Camara, après avoir été impressionné lors d’un test privé. Camara apporte aussi un soutien commercial important, même si l’équipe assure que ce point n’est qu’un bénéfice secondaire.

Pourquoi Fernando Alonso continue en F1 malgré une voiture très en retrait

À première vue, prolonger jusqu’en 2027 pourrait sembler paradoxal : package voiture-moteur très peu compétitif, rejet marqué de cette génération de monoplaces, 46 ans l’an prochain, et des chances infimes d’ajouter des victoires à son palmarès (32 succès et deux titres mondiaux).

Pourtant, à Sepang, Alonso a décrit une motivation plus profonde que la simple perspective d’un grand bond de performance ou d’un contrat avantageux. Il dit se sentir encore rapide, motivé, et convaincu qu’il peut faire mieux que ce qu’il verrait depuis son canapé.

Il a raconté que lors de sa période loin de la F1, en regardant les courses, il ressentait un malaise intérieur et « le feu » de revenir. Et tant que ce feu existe, il ne se voit pas s’arrêter : il veut continuer jusqu’au moment où cette sensation disparaîtra.

Il a aussi évoqué les défis qui l’ont nourri (Indianapolis 500, endurance, Dakar), estimant que ces expériences avaient rafraîchi son esprit et amélioré sa conduite. Enfin, il a glissé une allusion intrigante à de potentielles annonces dans les prochaines semaines, laissant entendre que 2027 pourrait ne pas se limiter à la F1.

Ferrari perturbée par les rumeurs autour de Fred Vasseur

Lewis Hamilton et Charles Leclerc ont reconnu que les spéculations autour de Ferrari, dont l’avenir de son dirigeant Fred Vasseur, ont constitué une distraction.

Entre les courses d’Azerbaïdjan et de Malaisie, Ferrari a même pris une initiative rare : organiser rapidement un échange médiatique pour réaffirmer sa confiance en Vasseur, dans un contexte de rumeurs évoquant un possible départ en fin de saison et de déclarations de Christian Horner indiquant qu’il serait intéressé par le poste.

Hamilton a décrit l’impact humain de ces bruits de couloir : cela touche les individus dans l’équipe, qui cherchent à faire le meilleur travail possible chaque week-end. Il a souligné que, lorsque les familles envoient des messages à propos de ce qu’elles lisent de négatif, et quand l’usine est exposée à ces récits, certains finissent par avoir l’impression qu’ils ne peuvent « rien faire correctement ».

Leclerc a insisté sur l’énergie perdue : au lieu de parler des sujets essentiels, l’équipe passe du temps sur des rumeurs, ce qui n’aide pas à pousser tous dans la même direction.

Hamilton a aussi noté, de façon allusive, que la structure de Ferrari est « très différente » de celle de Mercedes, où Toto Wolff cumule les rôles de directeur d’équipe, directeur général et actionnaire, ce qui lui donne une stabilité et une autonomie uniques. Tout en qualifiant Vasseur de « leader fantastique » et de personne capable d’emmener Ferrari dans la bonne direction, Hamilton a rappelé qu’il existe une structure installée depuis longtemps, avec des personnes au-dessus de Vasseur, et que le sujet ne se résume « pas à une seule personne ».

Honda cherche toujours l’explication de l’abandon d’Alonso à Bakou

Cinq jours après l’abandon de Fernando Alonso en Azerbaïdjan, Honda n’a toujours pas identifié de cause technique claire. Alonso était rentré au stand de son propre chef, après avoir signalé à la radio qu’il pensait avoir un problème moteur et qu’il était plus lent d’environ huit dixièmes au tour, avant de s’excuser et d’annoncer qu’il allait rentrer à la fin du tour.

Après la course, Honda avait expliqué ne rien voir dans les données. Et, fait marquant, cela reste vrai aujourd’hui. Le responsable ingénierie Shintaro Orihara a indiqué que l’équipe avait effectué la maintenance, vérifié physiquement le moteur, et analysé l’ensemble des données à l’usine et en piste : aucune indication ne pointe vers une panne moteur.

Cela ouvre forcément la possibilité qu’Alonso ait immobilisé une voiture en état de fonctionner. À Bakou, la course tournait au calvaire pour Aston Martin et Honda. Lance Stroll avait abandonné tôt, et la performance moteur était si faible qu’Alonso ne parvenait ni à dépasser ni à rester devant Valtteri Bottas, malgré un écart de rythme très important entre la Cadillac de Bottas et sa propre équipe dans des conditions compliquées.

Honda ne confirmera jamais une hypothèse liée à l’état d’esprit du pilote, mais Orihara a défendu l’importance du ressenti : « Le pilote est le meilleur capteur et Fernando a beaucoup d’expérience. » Même sans anomalie visible dans les chiffres, Honda poursuivra les vérifications ce week-end en tenant compte des commentaires du pilote.

Carlos Sainz conteste encore sa pénalité sous drapeaux jaunes

À Sepang, Carlos Sainz arrive avec un point de désaccord : sa pénalité de cinq places sur la grille infligée à Bakou pour non-respect de drapeaux jaunes en Q3.

Ce week-end-là, il s’agissait de sa troisième convocation chez les commissaires pour trois incidents distincts liés aux drapeaux jaunes. Le premier n’avait entraîné aucune action, le second une simple réprimande, mais le troisième a conduit à une sanction lourde.

Sainz estime toujours que la décision n’a pas été correctement expliquée ni traitée comme elle aurait dû l’être « si l’on regarde exactement » ce qu’il a fait. Il prévoit d’en parler lors du briefing des pilotes du vendredi à Sepang, tout en précisant qu’il ne souhaite pas en faire un sujet médiatique.

Interrogé sur sa série d’incidents récents — pénalisé à Budapest après un contact avec Oscar Piastri alors qu’il était un tour derrière, accrochage avec son équipier Alex Albon à Zandvoort, et collisions avec Yuki Tsunoda et Fernando Alonso à Madrid — Sainz a reconnu qu’il avait vu les commissaires « un peu trop » lors des deux derniers week-ends. Il explique que l’équipe analyse ce qu’elle peut mieux faire collectivement, et rappelle qu’en milieu de peloton, avec une voiture moins compétitive, on se retrouve statistiquement plus souvent dans des situations à risque qu’avec une voiture de tête.

L’évolution majeure d’Audi n’a pas encore montré son vrai visage

Gabriel Bortoleto a laissé transparaître une certaine frustration quant à la manière dont le premier week-end de la grosse évolution Audi à Bakou a été jugé. Les deux voitures — la sienne et celle de Nico Hülkenberg — ont été éliminées en Q1 et n’ont pas marqué de points lors d’une course chaotique, mais cela ne signifie pas que l’évolution n’a pas fonctionné.

Audi reste pénalisée par un déficit de performance de son tout premier groupe propulseur, et Bortoleto a aussi laissé entendre que d’autres problèmes ont compromis le week-end de Bakou.

Il a insisté sur un point : « Nous n’avons aucun doute sur le package. Nous savons qu’il fonctionne. » Il rappelle aussi qu’en regardant à la télévision, l’analyse est souvent dictée par le résultat brut (position à l’arrivée), alors que la cause d’un mauvais dimanche peut se trouver ailleurs.

Bortoleto a assuré qu’Audi ne pense « absolument pas » à revenir à l’ancienne spécification. Il a également cité un indicateur de performance : en course, il a montré un rythme solide par rapport à la Williams de Carlos Sainz, pourtant capable d’atteindre la Q3.

Hülkenberg, lui, a qualifié l’évolution de « pas clair en avant ».

ADUO 2 : la mise à jour Honda passée sous les radars

Le fait que l’introduction de la mise à jour ADUO 2 de Honda soit passée presque inaperçue jusqu’à sa révélation à Sepang illustre à quel point Honda revient de loin cette saison.

Un turbocompresseur actualisé a été installé sur l’Aston Martin de Lance Stroll à Madrid, puis sur celle de Fernando Alonso à Bakou. Cela n’a pas changé les réalités compétitives du moment, mais Honda reconnaît un pas en avant.

Pour autant, Honda n’en est qu’à des progrès incrémentaux en 2026, dans l’attente de ce qu’il espère être un saut beaucoup plus radical en 2027.

Stroll a résumé l’enjeu 2027 en conférence de presse : la voiture devrait devenir bien meilleure, avec un plan et une direction claire pour ajouter de l’appui aérodynamique. Mais la grande inconnue, selon lui, reste le moteur : impossible de savoir précisément où Honda se situera au début de 2027.

Conclusion

Au terme de ce premier jeudi à Sepang, la grille paraît déjà traversée par deux dynamiques fortes : la course aux gains techniques immédiats (Mercedes, Audi, Honda) et la gestion des turbulences humaines et structurelles (Ferrari, Ocon, Sainz, Alonso). Les prochaines séances diront ce qui relève de la tendance de fond ou d’un simple bruit de paddock.

À Sepang, l’histoire ne fait que recommencer : parfois, une grande bascule se prépare dès les premiers tours de roue.

Foire aux Questions

Qu’appelle-t-on une « grosse évolution » en Formule 1 ?

C’est l’introduction d’un ensemble de pièces modifiées (carrosserie, surfaces aérodynamiques, etc.) visant à augmenter la performance. Dans le cas de Mercedes à Sepang, presque toutes les surfaces ont été redessinées, sauf les ailerons avant et arrière.

Pourquoi un gain annoncé en simulation doit-il être confirmé en piste ?

Les outils de calcul estiment un potentiel (par exemple, environ trois dixièmes au tour évoqués pour Mercedes), mais la réalité dépend de nombreux facteurs : conditions de piste, corrélation des données, équilibre voiture, vent, température et comportement des pneus.

Pourquoi les rumeurs internes peuvent-elles ralentir une équipe comme Ferrari ?

Parce qu’elles détournent l’attention des priorités techniques et sportives, et pèsent sur les personnes au quotidien. Les pilotes ont expliqué que cela peut affecter le moral, l’organisation et la qualité des échanges au sein de l’équipe.

Que risque un pilote qui ne respecte pas les drapeaux jaunes ?

Les drapeaux jaunes signalent un danger : il faut lever le pied et être prêt à éviter un incident. Ne pas respecter cette consigne peut entraîner des sanctions sportives, comme une pénalité sur la grille, ce qui est arrivé à Carlos Sainz à Bakou avec cinq places de recul.

Pourquoi Honda peut ne rien voir dans les données après un arrêt de la voiture ?

Si aucune anomalie claire n’apparaît dans les capteurs, il peut être difficile d’identifier une cause technique immédiate. Honda explique alors s’appuyer aussi sur le ressenti du pilote, considéré comme un « capteur » très précieux, surtout avec l’expérience d’un pilote comme Fernando Alonso.

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