La Tesla Model S : la voiture qui a forcé toute l’industrie à passer à l’électrique — puis a rendu Tesla obsédée par les robots

Auteur : Alexis Berthoud

La première fois que j’ai vu une Tesla Model S, c’était aussi la première fois que je rencontrais Elon Musk.

On était en 2011. Il avait amené un tout premier prototype de Model S sur la West Side Highway, à Manhattan, pour un essai. Sur le moment, je n’ai pas traité ça comme un rendez-vous historique. En tant que journaliste auto, je voyais défiler des gens venus vendre « la prochaine grande nouveauté ». Et à l’époque, Musk n’était pas encore l’icône planétaire : juste un entrepreneur de la Silicon Valley que seuls les geeks les plus pointus identifiaient au premier coup d’œil.

La berline qu’il avait ce jour-là était l’opposé total des sportives à gros ailerons que j’avais l’habitude de croiser (pense Porsche 911 GT3). Tout était lissé, pensé pour l’aéro. Minimaliste, presque discret… mais impossible à confondre avec autre chose.

À l’intérieur, premier choc : pas de bruit, pas de vibration. Rien ne te dit « c’est allumé ». Et pourtant, dès qu’on s’insère sur l’autoroute, la poussée est réelle. Musk lâche alors que la voiture pourrait battre une Aston Martin. Il affirme que ça va changer le monde. Moi, j’écoute avec curiosité… et une bonne pincée de scepticisme. À ce moment-là, personne autour de moi ne réclamait vraiment un ordinateur sur roues.

Musk avec une Model S à Tokyo, en 2014.

Quinze ans plus tard, Tesla a vendu des centaines de milliers de Model S. (Les chiffres exacts par modèle ne sont pas toujours détaillés, mais le cumul Model S + Model X dépasse les 630 000 exemplaires.) Et surtout : la Model S a propulsé Tesla au rang de géant boursier, aux côtés des mastodontes tech qui ont tiré la hausse du S&P 500.

Sauf que la fête a changé d’ambiance. L’avantage du premier entrant a fondu. La Model S paraît aujourd’hui datée dans un marché américain devenu ultra-compétitif en véhicules électriques. Et Tesla est le seul gros nom de ce club boursier dont les bénéfices annoncés ont reculé depuis 2023. Musk, lui, martèle désormais un virage : moins de voitures, plus de robots. Les ventes auto souffrent d’une gamme qui bouge peu et d’un environnement d’aides moins favorable.

Le 28 janvier, Musk a annoncé que Tesla allait arrêter la Model S (et la Model X).

Mais ne vous trompez pas : ce n’est pas une fin honteuse. L’impact de la Model S reste énorme. Que vous l’aimiez ou que vous la détestiez, elle a forcé chaque constructeur historique à entrer dans la course — une course que Musk a déclenchée — pour électrifier le monde. Elle a tout changé. Et elle continue d’influencer ce qui arrive ensuite.

Première de cordée

La Model S n’était pas la première voiture de Tesla. Ce titre revient au Roadster, un deux-portes basé sur un châssis Lotus, lancé en 2008 et vendu à moins de 2 500 unités. Mais la Model S, c’est la première Tesla conçue de A à Z. Celle qui a fait décoller l’entreprise… jusqu’à devenir, en 2020, le constructeur automobile le plus valorisé au monde.

La Model S a popularisé les mises à jour à distance, gardant l’infodivertissement « actuel » sans passer par l’atelier.

J’ai cherché un autre véhicule de ce siècle avec un impact comparable. En 2013, la Porsche 918 Spyder et la Ferrari LaFerrari ont prouvé que l’hybride pouvait être synonyme de performances, pas juste d’économie. La BMW i8, la même année, a montré qu’un constructeur traditionnel pouvait associer électrification et design audacieux. Mais aucune n’a eu le volume, le statut — et l’effet domino — de la star de Tesla.

La Nissan Leaf pourrait, sur le papier, décrocher le titre de « voiture du siècle » : premier VE à batteries produit en grande série, lancée en 2010, et plus de 650 000 ventes dans le monde. Elle a gagné par son côté pratique et abordable. Mais elle n’a pas la puissance culturelle de la Model S : porte-étendard d’une marque 100% électrique, catalyseur d’un réseau de plus de 75 000 Superchargeurs, et aimant à fans… comme à imitateurs.

« Sans la Model S, on ne serait pas là où on en est aujourd’hui », explique Stephanie Valdez Streaty, directrice des analyses sectorielles chez Cox Automotive. « C’était la performance, l’autonomie, le design. Ça a créé une prise de conscience des VE, totalement différente de ce qu’on avait avec la Leaf. »

Autre candidate au titre « ultra influente » : la Porsche Cayenne, pionnière de la vague des SUV premium — aujourd’hui l’un des segments les plus profitables. Elle a rapporté tellement d’argent qu’elle a contribué à financer des ambitions colossales chez Porsche. Mais son impact reste surtout interne à la marque. La Model S, elle, a fabriqué un culte à l’échelle mondiale, porté par des millions de gens applaudissant son CEO en ligne.

Musk lors du lancement de la Model S en 2012 à Fremont, Californie.

Certains citent des modèles de BYD comme futurs gagnants, notamment depuis que le constructeur chinois a dépassé Tesla en ventes mondiales de VE en 2025. Mais c’est encore trop tôt pour couronner un modèle précis. Et surtout, ces voitures ne sont pas vendues aux États-Unis, le plus gros marché automobile au monde en chiffre d’affaires. Entre barrières réglementaires, tarifs et restrictions, l’arrivée massive des marques chinoises sur ce marché reste freinée. On en reparle dans quelques années.

Un mulet de disruption

Dès le départ, la Model S a surpris. La première fois que je me suis glissé côté passager et que j’ai levé les yeux vers les gratte-ciels de Manhattan à travers son toit vitré panoramique, j’ai eu une sensation nette : « Ok, ça, c’est autre chose. »

Il m’a fallu des années pour mesurer à quel point c’était disruptif. Même Musk roulait encore au quotidien en Roadster à l’époque. Je suis monté avec lui peu après, à Los Angeles, pour un autre reportage. Il comparait la conduite électrique à la voile : profiter du monde, du vent, des sons — sans le rugissement d’un moteur thermique.

« Il faut qu’on trouve comment garder les choses qu’on aime, sans détruire le monde », m’avait-il dit.

Quand la Model S est arrivée, les gens ont craqué pour l’habitacle minimaliste, le coffre avant (le fameux frunk), et les poignées affleurantes automatiques (aujourd’hui en refonte à cause de préoccupations de sécurité). Mais l’objet qui donnait vraiment l’impression d’être dans le futur, c’était ce grand écran vertical au centre du tableau de bord.

Contrairement à la Leaf, un peu « gadget » dans l’imaginaire collectif, la Model S ressemblait à une vraie voiture d’adultes. Et elle avait les chiffres pour : environ 420 km d’autonomie (260 miles) et une capacité de recharge cohérente pour voyager. En clair : c’était le VE le plus progressiste et le plus désirable jamais vu à l’époque. Mais son influence dépasse largement l’électrique.

Elle a aidé Tesla à devenir le premier constructeur généraliste « nouveau venu » à entrer et survivre sur le marché américain depuis Hyundai dans les années 1980. Elle a aussi pulvérisé un mythe : « personne n’achètera une voiture en ligne ».

Musk voulait des boutiques à lui, pas des concessions franchisées. Il a attaqué les lois et les associations de concessionnaires qui imposaient la vente via des showrooms traditionnels. Il a gagné. Résultat : la Model S est devenue l’une des premières voitures que tu peux regarder dans un centre commercial… et acheter en quelques clics.

Autre bascule majeure : les mises à jour logicielles à distance, complètes, pour améliorer les fonctions et corriger des bugs. Ça a maintenu la voiture « fraîche », tout en réduisant certains passages en maintenance. Aujourd’hui, les constructeurs historiques proposent eux aussi des upgrades logiciels, et de nouveaux acteurs copient le modèle de vente directe rendu populaire par Tesla.

La Model S a changé la manière de vendre une voiture, prouvant que des clients pouvaient acheter sans forcément essayer avant.

Et puis il y a Autopilot, arrivé sur la Model S en 2016. Ces aides à la conduite (régulateur adaptatif, centrage de voie, etc.) sont les ancêtres du système actuel de conduite autonome de niveau 2, toujours supervisé par le conducteur. Comme l’a résumé Keith Barry dans une analyse pour Consumer Reports : rien n’a autant transformé la réputation de la Model S que la quête du « self-driving ». Depuis, l’histoire de la voiture est collée aux promesses de Musk sur l’autonomie.

Aujourd’hui, beaucoup de fans Tesla disent que leur attente numéro un pour une nouvelle voiture, c’est la conduite réellement autonome. Musk la promet depuis au moins 2013. Et malgré les retards, certains analystes continuent de parier qu’il finira par y arriver.

En attendant, un véhicule autonome de type robotaxi, pilotable via smartphone, est attendu cette année. Signe supplémentaire que Tesla se déplace : moins « constructeur pour le grand public », plus entreprise de robotique et d’IA. Comme si les VE n’avaient été qu’un moyen — un mulet technologique — pour atteindre des objectifs plus ambitieux. Tesla transforme d’ailleurs des capacités industrielles historiquement dédiées aux Model S/X en espace de production pour son robot Optimus.

« Je peux imaginer le jour où Tesla devient autre chose, plus du tout une entreprise de voitures particulières », résume Kevin Tynan, directeur de recherche chez Presidio Group. « Et qu’au final, il ne reste qu’un robotaxi. »

Musk a aussi annoncé récemment vouloir rapprocher certaines de ses entreprises pour générer du cash et financer ses prochaines visions — tout en réduisant l’importance de l’activité qui, historiquement, rapporte : les voitures.

Mais même si les voitures Tesla finissent un jour par disparaître, l’héritage de la Model S restera. Cette berline qui a rendu l’électrique désirable et crédible n’était pas juste « innovante ». Elle a ouvert une porte. Et une fois ouverte, impossible de la refermer.

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Foire Aux Questions

Pourquoi la Tesla Model S a-t-elle autant marqué l’industrie automobile ?

Parce qu’elle a rendu le véhicule électrique sexy, performant et utilisable au quotidien (autonomie, recharge, technologie), tout en forçant les constructeurs traditionnels à accélérer massivement sur l’électrification.

Qu’est-ce que la Model S a changé au-delà du “tout électrique” ?

Elle a popularisé la vente directe (sans réseau de concessions classique), l’achat en ligne, et surtout les mises à jour logicielles à distance dans une voiture grand public.

La Tesla Model S est-elle vraiment arrêtée ?

D’après l’annonce rapportée, oui : Tesla prévoit de mettre fin à la Model S (et à la Model X). L’enjeu n’est pas la disparition d’un modèle, mais le signal stratégique : Tesla veut basculer vers la robotique et les robotaxis.

Autopilot et “Full Self-Driving”, c’est de la conduite autonome totale ?

Non. Il s’agit d’un système de niveau 2 : la voiture peut assister sur certains scénarios, mais le conducteur doit rester attentif et responsable. Les promesses de conduite totalement autonome restent, à ce stade, un objectif plus qu’un standard disponible partout.

Quel est l’héritage durable de la Model S ?

Un triptyque : performance électrique crédible, software au cœur de la voiture, et un modèle de distribution direct. Même si Tesla change de cap, ces standards se sont imposés à toute l’industrie.