Auteur : Alexis Berthoud

La première fois que j’ai vu une Tesla Model S, c’était aussi la première fois que je rencontrais Elon Musk.

On était en 2011. Il avait amené un prototype de Model S sur la West Side Highway, à Manhattan, pour qu’on parte faire un tour. Sur le moment, je n’ai pas compris que c’était un rendez-vous historique. Dans ce métier, tu vois défiler des gens qui vendent leur “nouvelle révolution” toutes les semaines. Et à l’époque, Musk, c’était surtout “le gars de la boîte qui a fini par devenir PayPal”. Autant dire : connu seulement des nerds les plus acharnés.

La berline qu’il a sortie ce jour-là n’avait rien à voir avec les sportives bodybuildées que j’avais l’habitude de tester, type Porsche 911 GT3. Là, tout était lissé, sculpté pour l’aéro. Une voiture à la fois discrète et complètement à part.

Quand je me suis assis dedans, le truc m’a perturbé : aucun bruit, aucune vibration, rien pour te dire “c’est allumé”. Puis on s’est engagé sur l’autoroute… et ça poussait. Fort. Musk m’affirmait que ça pouvait battre une Aston Martin. Il disait que ça allait changer le monde. J’ai écouté, curieux, mais avec une grosse pincée de scepticisme : en 2011, personne ne me demandait “un laptop sur roues”.

Musk avec une Model S à Tokyo en 2014.

Quinze ans plus tard, Tesla a vendu des centaines de milliers de ces berlines “toutes en douceur” que j’ai vues naître à New York. Les chiffres précis par modèle ne sont pas toujours détaillés, mais les Model S et X cumulées dépassent les 630 000 unités.

À son pic, la Model S a propulsé Tesla parmi les actions stars qui ont tiré les marchés américains : Alphabet, Amazon, Apple, Meta, Microsoft, Nvidia… et Tesla. Oui, Tesla était dans la même phrase que les géants du logiciel. Une marque auto, traitée comme une boîte tech.

Sauf que l’époque a changé. L’avantage du pionnier a fondu. La Model S a pris un coup de vieux au milieu de l’avalanche de véhicules électriques désormais disponibles aux États-Unis — des voitures créées précisément pour rattraper Tesla. Et Tesla est devenue l’exception du groupe : depuis 2023, ses résultats publiés ont reculé quand d’autres progressaient. En parallèle, Musk répète que la priorité n’est plus la voiture “pour monsieur tout-le-monde”, mais les robots — tandis que les ventes auto souffrent d’un catalogue qui stagne et de la baisse d’incitations publiques.

Le 28 janvier, annonce nette : Tesla va arrêter la Model S (et la Model X).

Mais ne te trompe pas : ça ne réduit pas l’impact. Qu’on adore ou qu’on déteste, la Model S a forcé l’industrie entière à entrer dans la course. Elle a mis l’électrique sur la carte, puis elle a bousculé tout le reste — et elle continue d’influencer ce qui arrive après.

Première de cordée

La Model S n’était pas la première Tesla. Ce titre revient au Roadster, un coupé basé sur un châssis Lotus, arrivé en 2008 et vendu à moins de 2 500 exemplaires. Mais la Model S, c’était la première Tesla conçue de A à Z. Celle qui a fait passer l’entreprise du statut de pari improbable à celui de constructeur le plus valorisé au monde en 2020.

La Model S proposait des mises à jour à distance, gardant l’infodivertissement “à jour” sans passage systématique en atelier.

J’ai essayé de trouver une voiture de ce siècle qui ait eu un impact comparable. En 2013, la Porsche 918 Spyder et la Ferrari LaFerrari ont prouvé qu’un hybride pouvait faire mieux que “consommer moins” : il pouvait aussi performer plus fort. La BMW i8 est arrivée la même année. Et avec la petite i3, BMW a montré qu’un constructeur historique pouvait emballer l’électrique avec un design vraiment malin et mondial.

Mais aucune de ces voitures n’a atteint les volumes ni le statut culturel de la star de Tesla.

La Nissan Leaf a des arguments sérieux pour le titre de “voiture du siècle” sur le papier : première électrique à batterie produite en série, lancée en 2010, et plus de 650 000 vendues dans le monde — donc plus que la Model S. Son atout : prix, simplicité, économies à l’usage. Mais elle n’a pas le poids idéologique de la Model S, vaisseau amiral d’une marque 100% électrique qui a construit un réseau massif de Superchargeurs, une fanbase presque religieuse et une armée d’imitateurs.

“Sans la Model S, on ne serait pas là où on en est aujourd’hui”, résume une analyste du secteur chez Cox Automotive. “La performance, l’autonomie, le design… ça a créé une prise de conscience des VE totalement différente de ce qu’on avait vécu avec la Leaf.”

Autre candidate : la Porsche Cayenne. Elle fait partie de la première vague de SUV premium — aujourd’hui le segment le plus rentable de l’industrie — et elle a financé une partie de l’ambition de Porsche. Mais son influence reste surtout “interne” à la marque. La Cayenne n’a pas bâti une culture globale autour d’un produit et d’un CEO applaudi en ligne. Chez Porsche, ce rôle-là, c’est la 911 qui le tient.

Musk lors du lancement de la Model S à Fremont, en Californie, en 2012.

Certains diraient qu’une voiture de BYD devrait prendre le trophée. Après tout, le constructeur chinois a dépassé Tesla et est devenu le plus gros vendeur mondial de véhicules électriques en 2025. Mais donner la couronne à une Seal ou à une Qin L aujourd’hui, c’est aller trop vite : elles ne sont pas vendues aux États-Unis, le plus gros marché automobile au monde en valeur. Et même si beaucoup pensent que c’est “une question de temps”, les États-Unis découragent encore fortement les constructeurs chinois avec des barrières sur les importations et des restrictions sur certains logiciels. On en reparle dans quelques années.

Un cheval de Troie pour la disruption

La Model S a surpris dès le début. La première fois que je me suis glissé sur le siège passager et que j’ai levé les yeux vers les gratte-ciel de Manhattan à travers ce toit panoramique en verre, mon impression a été immédiate : “OK, ça, c’est autre chose.”

Il m’a fallu des années pour mesurer à quel point c’était une rupture. Même Musk roulait encore au quotidien en Roadster, la sportive. Je suis monté dedans avec lui peu après notre essai de la Model S, à Los Angeles, pour un autre reportage. Il comparait la conduite électrique à la voile : tu avances vite, sans le vacarme du moteur thermique, et tu profites des sons du monde.

“On doit trouver comment garder les choses qu’on aime et ne pas détruire la planète”, m’a-t-il dit.

À l’arrivée de la Model S, le public a craqué pour l’habitacle minimaliste, le coffre avant (le fameux “frunk”), les poignées affleurantes automatiques (aujourd’hui repensées dans l’industrie à cause d’enjeux de sécurité) et, surtout, ce grand écran vertical façon tablette qui donnait l’impression de conduire le futur.

Contrairement à des électriques plus “bizarres”, la Model S ressemblait à une vraie voiture d’adulte. Elle avait l’autonomie et la recharge pour assumer — autour de 420 km par charge à ses débuts (environ 260 miles). C’était l’électrique la plus progressive et la plus “grand public” que beaucoup aient vue.

Mais son influence ne s’arrête pas à l’électrique. La Model S a aussi forcé l’industrie auto à changer de logiciel.

D’abord, elle a explosé le mythe selon lequel personne n’achèterait une voiture en ligne. Musk voulait des boutiques à lui, pas un réseau de concessions franchisées. Il s’est battu contre des lois et des lobbies du modèle concessionnaire… et il a gagné. Résultat : tu pouvais regarder la voiture dans un centre commercial et l’acheter en quelques clics.

Ensuite, elle a démocratisé les mises à jour logicielles à distance (over-the-air) : améliorer des fonctions, corriger des bugs, faire évoluer l’expérience sans immobiliser la voiture. Aujourd’hui, des marques historiques proposent des upgrades logiciels, et des nouveaux acteurs reprennent aussi la vente directe au consommateur.

La Model S a aussi révolutionné la vente de voitures, en prouvant que des clients pouvaient acheter sans forcément faire un essai au préalable.

Et puis il y a l’Autopilot, arrivé sur la Model S en 2016. Ses aides à la conduite — régulateur adaptatif, maintien de voie, etc. — ont ouvert la voie à l’actuelle version “Full Self-Driving (Supervised)”, un système de conduite autonome de niveau 2 (tu restes responsable, mains et attention prêtes à reprendre).

Ce qui a le plus transformé l’image de la Model S, c’est la quête de l’autonomie. Depuis au moins 2013, Musk promet “la vraie conduite autonome”. Et une partie des analystes continue de croire qu’il finira par y arriver.

En attendant, Tesla prépare un “Cybercab” autonome, un robotaxi commandable via smartphone, attendu dans l’année. C’est le signal le plus clair : l’entreprise s’éloigne encore plus de la voiture grand public. Comme si les VE avaient été un outil — un mulet technologique — pour atteindre des objectifs plus ambitieux : robotaxis, robots humanoïdes, et tout l’écosystème qui va avec.

Tesla convertit même des espaces industriels où étaient produits Model S et Model X, à Fremont (Californie), en site dédié à la fabrication d’Optimus, son robot.

“Je peux imaginer le jour où Tesla sera devenue autre chose, plus une entreprise de voitures particulières”, résume un analyste du secteur. “À la fin, il ne resterait qu’un robotaxi.”

Musk a aussi annoncé vouloir combiner SpaceX et xAI pour générer du cash et financer des “rêves” futurs — tout en dépriorisant ce qui rapporte aujourd’hui : les voitures.

Mais même si les voitures Tesla disparaissaient un jour du paysage, l’héritage de la Model S resterait. Cette berline qui a propulsé l’électrique au cœur de notre imaginaire n’était pas juste une innovation de plus. C’était la clé qui a ouvert une nouvelle ère.

Et pendant que Tesla vise les robotaxis, l’envie de route demeure: de la Porsche Taycan à vos projets, Joinsteer facilite votre LOA avec sérénité et flexibilité, pour garder le cap sur l’innovation sans renoncer au plaisir.

Foire Aux Questions

Pourquoi la Tesla Model S est-elle considérée comme une voiture qui a changé l’industrie ?

Parce qu’elle a rendu l’électrique désirable (performance, autonomie, design) et a importé des codes “tech” dans l’auto : mises à jour à distance, écran central omniprésent, vente directe et achat en ligne.

Pourquoi Tesla arrêterait la Model S et la Model X ?

Le modèle est ancien, la concurrence est devenue massive, et Tesla semble vouloir réallouer ses ressources vers des paris plus “IA/robotique” (robotaxis, Optimus) plutôt que maintenir des berlines premium à faible volume.

Qu’est-ce qui a fait le succès de la Model S face aux autres VE comme la Nissan Leaf ?

La Model S a combiné statut premium, performances, autonomie crédible et un récit fort autour de la marque (réseau de recharge, communauté, promesse d’autonomie). La Leaf gagnait sur la praticité, mais pas sur l’impact culturel.

La conduite autonome Tesla (FSD) est-elle vraiment autonome ?

Dans sa forme “Supervised”, c’est du niveau 2 : le système aide beaucoup, mais le conducteur doit surveiller et rester responsable. La “vraie” autonomie sans supervision reste une promesse en cours.

Qu’est-ce qu’un robotaxi type « Cybercab » et pourquoi c’est stratégique ?

C’est un véhicule pensé pour être hélé via smartphone et opérer comme service (mobilité à la demande). C’est stratégique car Tesla vise potentiellement plus de valeur dans un modèle “plateforme + flotte” que dans la vente classique de voitures.