La première fois que j’ai vu une Tesla Model S, c’était aussi la première fois que je rencontrais Elon Musk.

Nous étions en 2011. Il avait amené une version encore précoce de la berline sur la West Side Highway à Manhattan pour une virée. À l’époque, ça ne ressemblait pas à une rencontre “historique”. Dans mon quotidien de journaliste auto, je croisais des vendeurs de nouveautés en boucle, et Musk n’était encore “que” un entrepreneur connu surtout dans les cercles techno. Pas exactement une rockstar grand public.

La voiture, elle, tranchait avec les sportives bodybuildées que je voyais d’habitude. Pas d’aileron géant, aucune agressivité gratuite : une silhouette lissée à l’extrême pour l’aéro. Discrète… mais différente.

À l’intérieur, premier choc : aucun bruit, aucune vibration pour te dire “c’est allumé”. Et pourtant, sur l’autoroute, ça poussait. Fort. Musk m’a lâché que ça pouvait battre une Aston Martin. Puis il a annoncé, droit dans les yeux, que cette voiture allait changer le monde. J’ai écouté, curieuse — et sceptique. En 2011, personne ne réclamait un ordinateur sur roues.

Musk avec une Model S à Tokyo en 2014.

Quinze ans plus tard, Tesla a vendu des centaines de milliers de cette berline lisse que j’avais découverte à New York. Les chiffres exacts par modèle ne sont pas détaillés publiquement, mais le cumul Model S + Model X dépasse les 630 000 unités selon certaines estimations.

Et surtout : la Model S a aidé Tesla à devenir l’un des géants de la cote, au point de figurer dans le club très fermé des actions qui ont tiré la hausse du marché américain ces dernières années.

Sauf que la musique a changé. L’avantage du pionnier s’est évaporé. Face à l’explosion de l’offre électrique aux États-Unis, la Model S a fini par paraître datée. Les performances financières de Tesla se sont tassées par rapport aux années d’euphorie, et Musk martèle désormais une nouvelle direction : moins “voitures pour tous”, plus robots, plus robotaxis, plus automatisation.

Le 28 janvier, il a annoncé que Tesla allait arrêter la Model S (et la Model X).

Mais ne vous y trompez pas : l’arrêt d’un modèle ne gomme pas son impact. Qu’on adore ou qu’on déteste Tesla, le succès de la Model S a forcé chaque constructeur historique à se réveiller et à se jeter dans la course à l’électrique. Cette voiture a changé les règles — et elle continue d’influencer la suite.

Première de sa classe

La Model S n’était pas la première Tesla. Le Roadster, basé sur une base Lotus, est arrivé en 2008 et s’est écoulé à moins de 2 500 exemplaires. Mais la Model S, c’est la première Tesla conçue “de A à Z”. Et c’est celle qui a propulsé la marque dans une autre dimension, jusqu’à devenir, à un moment, le constructeur le mieux valorisé au monde.

La Model S a popularisé les mises à jour à distance qui maintenaient l’infodivertissement à jour.

J’ai cherché un équivalent récent, une voiture “de ce siècle” qui ait eu un effet aussi massif. En 2013, Porsche 918 Spyder et Ferrari LaFerrari ont prouvé que l’hybride pouvait booster les performances, pas seulement réduire la conso. BMW lançait l’i8, et l’i3 montrait qu’un constructeur traditionnel pouvait oser des designs malins autour de l’électrique.

Mais aucune n’a eu la portée industrielle, ni le volume, ni le statut culturel de la Model S.

On pourrait citer la Nissan Leaf : première électrique à batterie produite en grande série, lancée en 2010, avec plus de 650 000 unités vendues dans le monde. Une voiture clé pour démocratiser l’électrique grâce à son prix, sa simplicité et ses économies d’usage. Mais la Leaf n’a pas le poids idéologique de la Model S — le vaisseau amiral d’une marque 100% électrique qui a créé un réseau massif de Superchargeurs, une communauté ultra-mobilisée et des armées d’imitateurs.

“Sans la Model S, on ne serait pas là où on en est”, résume une spécialiste du secteur. “C’était la performance, l’autonomie, le design. Ça a créé une conscience de l’EV totalement différente de ce qu’on avait avec la Leaf.”

Autre candidat au titre de “véhicule qui a tout changé” : le Porsche Cayenne. Il a ouvert l’ère des SUV premium — aujourd’hui, segment le plus rentable de l’industrie. Mais son impact reste surtout interne à Porsche.

La Model S, elle, a fait plus : elle a créé une ferveur autour d’une marque, et même autour d’un CEO, comme rarement dans l’automobile.

Musk lors du lancement de la Model S en 2012 à Fremont, Californie.

Certains avancent qu’un modèle chinois pourrait finir par être “la voiture la plus importante” de l’époque, notamment parce que BYD a dépassé Tesla en volumes de ventes d’électriques en 2025. Mais on est encore tôt pour sacrer une Seal ou une Qin L. Elles ne sont pas vendues aux États-Unis, un marché clé en valeur. Et le pays reste très dissuasif envers les acteurs chinois via des barrières, des contraintes et des interdictions liées à certains logiciels. On en reparle dans quelques années.

Une plateforme de disruption

La Model S a surpris dès le premier contact. Je me souviens de ce toit panoramique, de la sensation d’espace, de cette impression de monter dans quelque chose qui ne ressemblait à rien d’existant.

Il m’a fallu des années pour comprendre à quel point c’était disruptif. Musk, à l’époque, roulait encore régulièrement en Roadster. Il comparait la conduite électrique à la voile : tu avances vite, mais tu entends le monde. La nature, pas le moteur.

Son idée tenait en une phrase : “On doit réussir à garder ce qu’on aime, sans détruire le monde.”

À l’arrivée de la Model S, tout le monde a parlé du minimalisme de l’habitacle, du coffre avant (“frunk”), des poignées affleurantes, et surtout de cet écran tactile géant vertical qui rendait instantanément les autres intérieurs… vieux.

Contrairement à certaines électriques perçues comme “gadget”, la Model S sonnait comme une vraie voiture pour adultes. Elle avait l’autonomie (environ 420 km par charge à l’époque, selon versions et cycles), et un niveau de charge qui rendait l’usage plausible au quotidien. C’était l’EV la plus progressive, avec le plus gros potentiel d’attrait massif, que la plupart des gens aient vue.

Mais son influence ne s’arrête pas à “elle est électrique”. Elle a forcé l’industrie à bouger sur des sujets structurels.

Premier coup de pied dans la porte : l’achat en ligne. Musk voulait vendre via ses propres boutiques, pas via un réseau de concessionnaires franchisés. Il s’est battu juridiquement contre des lois et associations protégeant la distribution traditionnelle. Résultat : la Model S est devenue l’une des premières voitures grand public que tu peux regarder en boutique… puis acheter en quelques clics.

Deuxième rupture : les mises à jour logicielles à distance, complètes et régulières. Pas juste une petite nouveauté. De vraies améliorations, des corrections de bugs, une voiture qui évolue avec le temps. Ça a réduit des passages inutiles en atelier et maintenu une sensation de “produit vivant”. Aujourd’hui, les constructeurs historiques multiplient les fonctions connectées et les mises à niveau, et de nouveaux acteurs copient aussi la vente directe au consommateur.

La Model S a prouvé qu’on pouvait acheter une voiture sans forcément l’essayer avant.

Troisième sujet explosif : l’assistance à la conduite. Tesla a intégré Autopilot à la Model S en 2016. Ces aides (régulateur adaptatif, maintien, etc.) ont préparé le terrain du système actuel de conduite autonome supervisée, classé niveau 2. Et surtout, elles ont recâblé l’imaginaire autour de Tesla : la voiture n’est plus seulement un objet, c’est une promesse de futur.

Beaucoup de clients “hardcore” le disent sans détour : ce qu’ils veulent, plus que tout, c’est de la vraie conduite autonome. Musk la promet depuis plus d’une décennie. Certains analystes continuent de croire qu’il finira par y arriver.

En attendant, Tesla mise sur un futur très clair : un véhicule autonome type robotaxi, commandable via smartphone, attendu prochainement. Le signal est net : Tesla s’éloigne du business de la voiture “classique” pour pousser vers robotaxis et robots humanoïdes. Les VE auraient été, en quelque sorte, des “mules technologiques” — un moyen d’atteindre une ambition encore plus grande.

Tesla transforme d’ailleurs des espaces de production historiques (où naissaient Model S et X) en zones dédiées à la fabrication du robot Optimus. Un message sans ambiguïté : la prochaine bataille, ce n’est pas seulement la route, c’est l’automatisation du monde réel.

“Je peux imaginer un futur où Tesla devient autre chose, et n’est même plus une entreprise de voitures particulières”, résume un analyste. “Et au final, il ne resterait qu’un robotaxi.”

Même si les voitures de tourisme Tesla finissent par disparaître, l’héritage de la Model S restera. Cette berline a catapulté l’électrique dans la conscience collective. Plus qu’un produit innovant : une clé qui a ouvert une nouvelle ère.

Foire Aux Questions

Pourquoi la Tesla Model S est-elle considérée comme une voiture “qui a changé l’industrie” ?

Parce qu’elle a rendu l’électrique désirable à grande échelle (performance, autonomie, design) et a forcé les constructeurs historiques à accélérer. Elle a aussi popularisé des standards comme les mises à jour à distance et la vente directe.

Qu’est-ce que la Model S a apporté de nouveau côté technologie ?

Une approche “voiture = logiciel” : grand écran central, fonctionnalités connectées, mises à jour OTA pour corriger et améliorer, et une stratégie d’aides à la conduite qui a placé la promesse d’autonomie au cœur du produit.

Pourquoi Tesla arrêterait la Model S et la Model X ?

La demande et la dynamique produit ont ralenti face à une concurrence EV devenue massive. Tesla réalloue aussi des ressources vers d’autres priorités stratégiques, notamment le robotaxi et la robotique humanoïde.

La Model S est-elle encore une bonne voiture aujourd’hui ?

Elle reste performante et marquante, mais elle peut paraître moins “en avance” qu’avant, car beaucoup de concurrents proposent désormais des EV très abouties, parfois avec des intérieurs plus récents et des gammes renouvelées plus fréquemment.

Quel est l’impact à long terme de la Model S si Tesla se tourne vers les robots ?

Son héritage est structurel : elle a changé les attentes des consommateurs (logiciel, mises à jour, achat en ligne) et a contribué à rendre l’électrique incontournable. Même si Tesla pivote, l’industrie reste sur les rails posés par la Model S.

Dans ce sillage où la Model S a rendu l’EV désirable, le rêve reste pluriel: qui n’a jamais voulu une Aston Martin DB11? Avec Joinsteer, passez à l’action via une Location avec option d'achat souple et des garanties claires.

Auteur : Alexis Berthoud